Alors que nous poursuivons nos travaux sur "Les rues de demain" pour la Direction de la prospective du Grand Lyon, l'appel à contributions lancé par des chercheurs des Universités de Californie et de Washington offre un très bon résumé des enjeux du "Curb management".

 

Traduction en français :

(Par commodité, nous traduisons le mot "curb" par "bordure de trottoir")

L'étude de l'utilisation de la bordure de trottoir, des pratiques de gestion de cette bordure de trottoir et de leurs impacts sur la circulation routière n'est pas nouvelle. Traditionnellement, la plupart des études scientifiques sur la gestion des bordures de trottoir se sont concentrées sur un type d'utilisation de ces bordures - le stationnement - souvent du point de vue d'un seul utilisateur - les véhicules privés. Cependant, le paradigme de la bordure de trottoir en tant qu'espace dédié au stockage des véhicules privés évolue désormais vers un espace soumis à des changements technologiques, économiques et culturels constants. La dernière décennie a vu non seulement une augmentation de la demande d'espace de la bordure de trottoir, mais aussi une augmentation de nouvelles demandes, entraînées par de nouvelles forces de changement :

- L'essor des achats en ligne a accru la demande de livraisons le jour même dans les zones urbaines et résidentielles, augmentant la demande d'espaces de chargement et de déchargement de véhicules utilitaires.

- L'utilisation accrue des véhicules de VTC (Véhicule de transport avec chauffeur), comme Uber et Lyft, a exacerbé la congestion de l'espace de la bordure de trottoir ; beaucoup de ces véhicules prennent ou déposent des passagers dans la voie de circulation, bloquant la circulation.

- L'adoption rapide des modes de micromobilité, tels que les vélos partagés sans station et les scooters électriques, a déplacé une partie de la congestion de la chaussée vers le trottoir et la bordure de trottoir

- L'économie du partage a connu un succès dans le secteur de la mobilité urbaine, faisant de la bordure de trottoir comme un emplacement privilégié pour les clients pour stocker et accéder aux véhicules partagés.

- La généralisation de l'Internet des objets (IoT) dans les zones urbaines - par exemple, dans les systèmes de capteurs de stationnement interconnectés - génère de nouveaux flux de données sur les utilisations de l'espace en bordure de rue.

- L'urgence climatique qui a amené de nombreuses villes à des niveaux insupportables de polluants a motivé une conception urbaine respectueuse de l'environnement ; certaines villes ont converti les bordures de trottoirs en zones piétonnes et pistes cyclables, tandis que d'autres ont mis en place des voies réservées au transport en commun pour réduire la congestion et la pollution.

- La récente pandémie de COVID-19 a profondément perturbé le système de transport et la gestion de la bordure de trottoir (par exemple, de nouvelles utilisations des rues et des pistes cyclables pour encourager la distanciation sociale et le trottoir pour les livraisons à la demande) et a accru la prise de conscience générale de la nécessité d'assainir les espaces publics pour protéger la santé publique. Ces récentes perturbations peuvent modifier la façon dont la bordure de trottoir est vu et utilisé à court et à long terme.

Ces nouveaux phénomènes ont généré à la fois des opportunités et des défis pour la gestion de la bordure de trottoirs. Traditionnellement, les villes ont adopté une approche fragmentée de la réglementation de l'utilisation en bordure de rue, répondant souvent rétroactivement aux besoins des propriétaires et des entreprises. La plupart du temps, cette approche a privilégié le stationnement des véhicules privés. La rareté de l’espace fourni pour d'autres utilisations a créé une montée en flèche de la concurrence sur la bordure de trottoirs. Les nouveaux usagers de la bordure trottoir sont maintenant fréquemment en conflit, ce qui crée des externalités négatives telles que le stationnement de croisière, le stationnement illégal, les blocages de routes et les collisions.

Les efforts pour réguler la bordure de trottoir souffrent également d'un manque de données accessibles au public sur la demande et l'offre de bordure de trottoir. Les villes n'ont souvent pas l'expertise technique pour développer une stratégie de collecte de données et de partage de données. En outre, les particuliers et les entreprises qui génèrent la plupart des données les empêchent souvent de les utiliser publiquement pour protéger les informations exclusives et les données personnelles des utilisateurs.

Cependant, de nouvelles utilisations des sources de données, telles que le système de positionnement global (GPS) et les réseaux cellulaires, ainsi que la mise en œuvre de larges réseaux d'appareils IoT, permettent la « numérisation » de la bordure de trottoir, permettant aux villes de mieux comprendre de l'utilisation de bordures de trottoirs ainsi que des moyens de changer leur approche de leur gestion.

D'une certaine manière, la révolution de la gestion de la bordure de trottoirs a déjà commencé. De nombreuses villes réinventent leur rôle, passant de la réglementation passive du stationnement dans la rue à l'attribution et à la gestion dynamiques de la bordure de trottoir, à la fois physiquement et numériquement, pour servir de nombreux utilisateurs différents. La géolocalisation et l'attribution de l'espace de trottoir en fonction du temps facilitent la prise en charge et le retour efficaces des passagers. Les systèmes d'information sur le stationnement et les applications de paiement au stationnement permettent une attribution et une tarification dynamiques du stationnement. Nous pensons que le moment est venu pour la recherche scientifique de « rattraper » les changements actuels et de développer de nouveaux outils analytiques pour la gestion de la bordure de trottoir.

Source : "Call for Papers on the Special Issue on The Curb Lane: Analysis and Policy" - Anne Goodchild (University of Washington, Seattle), Giacomo Dalla Chiara (University of Washington, Seattle), Andisheh Ranjbari (University of Washington, Seattle), Susan Shaheen (University of California, Berkeley), Donald Shoup (University of California, Los Angeles)

Source image : https://nacto.org/wp-content/uploads/2019/08/NACTO-workshop-2019-09.pdf

 

A lire également l'article (repéré par Leonard) : Delivery vehicles waste a lot of time searching for parking. Cities can fix that (qui s'appuie d'ailleurs sur les recherches des chercheurs ci-dessus). Où l'on découvre notamment que :

- La recherche d'une place de stationnement peut expliquer jusqu'à 74% du traffic automobile.

- UPS évite que ses véhicules de livraison ne tournent à gauche pour gagner du temps et éviter des accidents (ici)

- "Streateries" est le mot qui désigne les restaurants en terrasse à l'heure de la distanciation physique - et que la Ville de New-York vient de les rendre permanents (ici)

- Une difficulté d'intégrer des données temps-réel est liée au fait que les données sur la bordure de trottoir sont généralement pilotées par des acteurs publics quand les systèmes de navigation logistiques sont généralement privés.

 

Version originale en anglais de l'appel à contribution

The curb space is the portion of the public rights-of-way that demarcates the roadway from the sidewalk, separating pedestrian flow from moving vehicles. It is a complex urban space serving three main functions (City of Seattle, 2019):

  • access: Infrastructure that links sidewalks to the transportation system, enabling people and goods to be loaded/unloaded onto different transport modes;
  • storage: Storage of vehicles that are not in circulation by providing parking spaces;
  • mobility: Enables through-traffic of bicyclists, buses, and other vehicles.

The study of curb use, curb management practices, and their impacts on road traffic is not new. Traditionally, most scientific studies on curb management have focused on one curb-use type—parking—often from the perspective of one curb user—private vehicles (see for instance papers in the special issue on Parking, published in Transport Policy in 2006, and the books by D. Shoup published in 2005 and 2018). However, the paradigm of the curb as a space dedicated to storing private vehicles is now shifting to a space subject to constant technological, economic, and cultural changes. The past decade has seen not only a surge in demand for curb space but also the rise of new demands, driven by new forces of change:

  • The rise of online shopping has increased demand for same-day deliveries in urban and residential areas, driving up demand for commercial vehicle loading and unloading spaces.
  • The increased use of Transportation Network Company (TNC) vehicles, such as Uber and Lyft, has exacerbated curb space congestion; many of these vehicles pick up or drop off passengers in the travel lane, blocking traffic.
  • The rapid adoption of micromobility modes, such as dockless shared bicycles and electric scooters, has shifted some of the congestion from the roadway to the curb and sidewalk.
  • The sharing economy has found success in the sector of urban mobility, claiming curb space as a prime location for customers to store and access shared vehicles.
  • The widespread application of the internet of things (IoT) in urban areas—for example, in systems of interconnected parking sensors—is generating new streams of data on curb space uses.
  • The climate emergency that brought many cities to unbearable levels of pollutants has motivated environmentally friendly urban design; some cities have converted curb space to pedestrian areas and bicycle lanes, while others have implemented public transit-only lanes to decrease congestion and pollution.
  • The recent COVID-19 pandemic has profoundly disrupted the transportation system and curbside management (e.g., new uses of streets and bike lanes to encourage social distancing and the curb for on-demand deliveries) and heightened overall awareness for the need to sanitize public spaces to protect public health. These recent disruptions may alter how the curb is viewed and used in both the short- and longer-term.

These new phenomena have generated both opportunities and challenges for curb space management. Traditionally, cities have taken a fragmented approach to curb use regulation, often responding retroactively to the needs of individual property owners and businesses. Most of the time this approach has favored private-vehicle parking. The limited real estate provided for other uses has created a surge in curb space competition. New curb users are now in frequent conflict, which creates negative externalities such as parking cruising, illegal parking, road blockages, and collisions.

Efforts to regulate the curb also suffer from a lack of publicly accessible data on both the demand and supply of curb space. Cities often do not have the technical expertise to develop a curb data-collection and data-sharing strategy. In addition, the private individuals and companies that generate most of the curb-use data often withhold them from public use to protect proprietary information and personal user data.

However, new uses of data sources, such as the Global Positioning System (GPS) and cellular networks, as well as the implementation of wide networks of IoT devices, are enabling the “digitization” of the curb, allowing cities to gain a better understanding of curb use as well as ways to change their approach toward curb space management.

In a way, the revolution in curb space management has already started. Many cities are re-inventing their role from passively regulating on-street parking to dynamically allocating and managing the curb, both physically and digitally, to serve many different users. Geofencing and time-dependent allocation of curb space facilitate efficient passenger pickup and drop off. Parking information systems and pay-for-parking apps enable dynamic parking allocation and pricing. We believe this is the right time for scientific research to “catch up” with current changes and to develop new analytical tools for curb space management. Such efforts are the focus of this special issue on curb lane analysis and policy.


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