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jeudi, 29 janvier 2015

Un parfum de DSP

Comme le relatent les Echos d’hier, le quartier d'affaires marseillais Euroméditerranée s'équipe d'une unité de thalassothermie, dénommée Thassalia, tirant des calories de la mer pour climatiser et chauffer des bâtiments. Il s’agit assurément d’une technique prometteuse : l’initiateur du projet, Cofely, considère qu’ « avec 40% de la population mondiale vivant à moins de 100 km de la mer, le potentiel est grand pour les territoires littoraux dans le cadre notamment de nouveaux projets urbains » (Le Moniteur).

Mais c’est un autre aspect du projet, en l’occurrence son montage juridique, qui retient notre attention. Patrick Berardi, le directeur général de Thassalia, le décrit d’une jolie formule : « nous n'avons conclu aucun lien contractuel avec Euroméditerranée, mais notre partenariat a le parfum d'une DSP ».

« Le parfum d’une DSP » ! Cette expression pleine de poésie invite qu’on s’y arrête quelques instants. Il nous semble en effet qu’elle témoigne du fait que les outils classiques de montage des projets touchent aujourd’hui à leurs limites.

thassalia1

Les limites des outils classiques sont manifestes dans le champ de la commande publique, et concernent tout particulièrement les DSP (délégation de service public) et PPP (contrats de partenariat public privé).

Désormais les projets doivent en effet composer avec une incertitude beaucoup plus forte :

- incertitude sur les usages (les bâtiments auront-ils encore besoin de chauffage ? les citadins auront-ils encore des voitures ? …), qui rend acrobatique l’expression du besoin ;

- incertitude sur les systèmes techniques dans un contexte marqué par l’accélération des innovations technologiques ;

- incertitude sur les modèles économiques (comment anticiper les volumes et les prix dans ce contexte d’incertitude sur les usages ? Comment évaluer les coûts des nouveaux systèmes techniques ?...)

Or, le choix même du mode contractuel dépend de ces éléments : par exemple, il ne peut y avoir de DSP que pour autant que le service soit substantiellement rémunéré par son exploitation (versus les subventions publiques), et toute modification structurelle de l’équilibre économique peut entraîner l’annulation du contrat.

Plus fondamentalement encore, comment une collectivité peut-elle s’engager sur un contrat de longue durée si elle n’est pas en mesure de définir précisément ses besoins ?

Enfin, une autre difficulté est évidemment le coût que peut représenter ce montage pour la collectivité, dans un contexte de raréfaction des finances publiques. « Une délégation de service public a été initialement imaginée pour ce projet il y a trois ans : elle couvrait l'ensemble du projet de rénovation urbaine mais son ampleur nécessitait le raccordement de plus de 100.000 m2 de bâti par an. « Il est apparu que l'investissement serait impossible à prendre en charge par les collectivités », résume Paul Colombani, directeur général adjoint d'Euroméditerranée ».

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Un premier type de réponse est apporté par la création de la SEMOP (SEM à opération unique), qui permet de faciliter le recours à l’économie mixte en facilitant le recours aux capitaux privés. Comme nous l’écrivions dans un précédent billet, dans un contexte où ce ne sont plus seulement les variables de l’équation (prix, quantités) qui bougent, mais l’équation elle-même (besoins, usages, modèles économiques), l’économie mixte permet aux collectivités de rester impliquées dans la définition du besoin tout au long de la vie du contrat.

Un deuxième type de réponse est précisément apporté par le montage du projet de Thassalia. « Le projet initial a donc été morcelé et un appel à candidatures a été lancé pour chaque lot ». A Marseille, « l'usine de géothermie Thassalia qu'y construit Cofely (GDF Suez) pour un investissement de 35 millions d'euros totalisera 3 km de tuyauteries pour fournir les besoins en chaleur et en froid de près de 500.000m² de logements, de commerces et de bureaux. A Marseille, Cofely compte sur son implantation stratégique au pied de la future skyline phocéenne pour convaincre. Fin septembre, le groupe immobilier Constructa a signé le raccordement de ses tours en projet, La Marseillaise et H99. Le grand immeuble des docks sera également connecté et sans doute le complexe Euromed Center en chantier. Chiffre d'affaires attendu : environ 6 millions d'euros. Pour amortir son investissement, la filiale de GDF Suez bénéficiera de subventions d'équilibres provenant de l'Ademe, du Feder, de la Région, du Département, de la Ville et de l'Agglomération, pour un montant de 5,4 millions d'euros. Les collectivité ne rechignent pas : l'installation permettra de réduire de 70 % les émissions de gaz à effet de serre et de deux tiers la consommation d'eau habituellement utilisée dans les systèmes réfrigérants.

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Mais les limites des outils classiques de fabrique des projets urbains sont également manifestes dans le champ de l’aménagement. En effet, les logiques très séquentielles qui prévalent classiquement (création d’une ZAC, puis signature de promesses de ventes entre aménageur et promoteurs,…) sont aujourd’hui bousculées du fait que :

- la mutualisation (des places de stationnement, de l’énergie, etc… ) s’impose désormais comme une ardente obligation sous l’effet de la contrainte financière et de l’impératif de la ville durable, or elle oblige à penser simultanément l’échelle du quartier et celle du bâtiment ;

- les acteurs ne sont plus forcément cantonnés à leur rôle classique. Par exemple un promoteur peut être aussi propriétaire foncier et investisseur, de même qu’une collectivité locale peut être utilisateur de surfaces construites.

- La connaissance des usages est un impératif, en particulier lorsqu’il s’agit de commercialiser des formes urbaines inédites (qui mixent par exemple de manière dense logement et immobilier d’activités).

Ainsi, les modes de faire de la ville évoluent, et les outils classiques laissent de plus en plus la place à de nouvelles relations partenariales, inédites, entre acteurs (ici). Ce sera un des sujets explorés lors des Entretiens du CEREMA Territoires et villes durables qui se tiendra mercredi prochain, 4 février, à Lyon. Nous y introduirons l’atelier 7, consacré à « l’aménagement contractuel et négocié ». A suivre donc...



Sources :
- "Le montage complexe de l'exploitation d'eau de mer"- Les Echos - 28-1-2015
- Patrick Berardi - Le parfum d'une DSP- Les Echos - 28-1-2015
- "Euroméditerranée et Cofely lancent la première centrale française de géothermie marine". Le Moniteur.fr - Publié le 01/10/14

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lundi, 2 juin 2014

Le retour de l’économie mixte

En 2005, l’obligation de mise en concurrence des SEM semblait annoncer un certain essoufflement de l’économie mixte, au profit de deux modes de production et de gestion de la ville radicalement différents : d’un côté, le mode public, avec la création des Sociétés Publiques Locales d’aménagement (SPL) en 2006, suivie de la création des SPL en 2010 et de la reprise en régie par de nombreuses villes de leurs services publics délégués ; de l’autre, le mode privé sous contrat, avec la montée en puissance des contrats de partenariat public privé créés par l’ordonnance de 2004.


illus attac

Ci-dessus, illustration parue sur le site d'Attac "SEM à opération unique : services publics en danger !" (ici)


Près de 10 ans après, il semble pourtant que l’on assiste au retour de l’économie mixte, comme en témoigne le projet de création de la « SEM à opération unique » (SEM OP), qui a été votée au début du mois à l’Assemblée Nationale. Pour le dire rapidement, la SEM à opération unique est une SEM « inversée », dans laquelle les actionnaires privés sont majoritaires.

schemas 2 L’objectif est d’offrir aux collectivités un outil qui soit complémentaire tant de la gestion directe que de la gestion déléguée, en leur offrant la possibilité de mobiliser les ressources financières et techniques d’un opérateur privé, tout en ayant les moyens effectifs de le contrôler.

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Mais au-delà de ces objectifs, cette nouvelle mesure nous semble surtout témoigner de la recherche par les collectivités de nouveaux moyens d’action dans un monde qui change très vite. Car les contrats de délégation de service public ou les contrats de partenariat public privé, qui sont des contrats de commande publique, supposent que la collectivité locale soit en mesure de définir son besoin sur des durées très longues, parfois de 20 ou 30 ans. Or les usages sont aujourd’hui en pleine évolution sous l’effet d’une triple mutation (crise financière, impératif de la ville durable, révolution numérique), et il est difficile aujourd’hui de se projeter à même cinq ou dix ans. Désormais, ce ne sont plus seulement les variables de l’équation (prix, quantités) qui bougent, mais l’équation elle-même (besoins, usages, modèles économiques). L’économie mixte permet alors aux collectivités de rester impliquées dans la définition du besoin tout au long de la vie du contrat.

La création de la SEM OP participe ainsi de ces nouvelles relations public-privé (cf. ici) qui se créent dans le champ de l’aménagement, relations plus partenariales où amont et aval sont davantage imbriqués tant il devient difficile de penser l’usage sans les usagers.


Extrait des débats à l'Assemblée Nationale (voir le texte intégral des débats ici)

C’est dire si l’attente des élus de toutes les tendances et de toutes les strates est forte. Que ce soit dans les domaines de l’eau, des déchets, des transports, de l’énergie, du haut débit ou encore des opérations de rénovation urbaine, les collectivités territoriales souhaitent, en effet, pouvoir bénéficier d’outils rénovés et même innovants, alors que la gestion en régie a parfois montré ses limites et que les expériences passées de partenariat public-privé ont suscité de nombreuses critiques notamment quant à leur coût pour la collectivité et quant aux limites induites par leur mise en œuvre.



Pour les projets complexes – notamment ceux qui touchent aux nouvelles technologies, à l’environnement ou à l’énergie – et qui impliquent un fort investissement capitalistique, tous les élus réclament de nouveaux instruments leur permettant de bénéficier du savoir-faire du secteur privé sans, pour autant, se passer d’une vraie maîtrise et d’un réel contrôle démocratique des conditions de fonctionnement de ces services publics locaux. Cette nouvelle catégorie de SEM s’inscrira donc dans la gamme des entreprises publiques locales à côté des 1 158 SEM proprement dites, des trente-huit sociétés publiques locales d’aménagement et des 119 sociétés publiques locales présentes sur notre territoire.



La proposition de loi dont nous débattons aujourd’hui a pour finalité d’introduire dans le code général des collectivités territoriales un titre spécifique consacré à cette nouvelle catégorie de société d’économie mixte : la SEM à opération unique. Si vous l’adoptez, le nouvel article L. 1541-1 du code général des collectivités territoriales précisera qu’une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales peut créer, avec au moins une personne privée, sélectionnée après une mise en concurrence, une société d’économie mixte à opération unique.



Cette SEM sera créée exclusivement en vue de la conclusion d’un contrat avec la collectivité territoriale, ou un groupement de collectivités, dont l’objet sera soit la réalisation d’une opération de construction, de logement ou d’aménagement, soit la gestion d’un service public, soit toute autre opération d’intérêt général. Ainsi, ce procédé reposera sur une mise en concurrence de candidats potentiels à l’attribution d’un contrat, l’attributaire pressenti devant obligatoirement intégrer la société d’économie mixte créée dans le même temps par la collectivité publique qui a lancé la procédure.

Ce n’est donc pas l’entreprise gagnante de cette procédure qui exécutera elle-même le contrat pour lequel elle aura été choisie, mais une entité mixte uniquement créée pour cette mission. Comme toutes les SEM, cette société relèvera du régime des sociétés anonymes, mais elle pourra, par dérogation à ce dernier, n’être composée que d’au moins deux actionnaires. La collectivité territoriale ou son groupement détiendra entre 34 % et 85 % du capital de la société et 34 % au moins des voix dans les organes délibérants. La part de capital de la personne privée ne pourra être inférieure à 15 %.

Ce texte répond ainsi clairement aux trois objectifs partagés non seulement par les élus locaux, mais par tous les praticiens de la commande publique, à savoir : un contrôle étroit de l’opération de service public, de construction ou d’aménagement dont l’exécution est l’objet du contrat et une implication accrue dans la gouvernance tant de la part du donneur d’ordre que de l’opérateur ; le recours à l’expertise d’un partenaire économique et, enfin, le partage des risques avec l’opérateur privé à hauteur de sa participation au capital de la société commune.



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vendredi, 8 novembre 2013

Moins de public, plus de privé /// intervention Ecole d'architecture

Décidément, le thème de la "privatisation de la ville" est à la mode ! Le 11 octobre dernier, nous intervenions aux rencontres de l'Institut de la Construction et de l'Habitat (ICH) à Nantes sur le thème de "la privatisation du projet urbain". Et, ce 7 novembre, nous avons introduit le séminaire "Moins de public, plus de privé" organisé par l'Ecole d'Architecture de la ville et des territoires, le CAUE 77 et l'Institut Français d'Urbanisme.

On trouvera ci-après des extraits du support de présentation. L'intégralité du support est disponible sur demande adressée à ibicity@ibicity.fr.


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jeudi, 26 septembre 2013

Plus vite ! Intervention sur la lenteur des projets urbains

Le Club "Ville Hybride - Grand Paris" s'est réuni hier dans les locaux de la Caisse des Dépôts sur le thème "gouvernance de projets, gouvernance territoriale".

Sont intervenus en particulier : Hugo Bévort, conseiller de Pierre Mansat, Jean-Jacques Terrin, professeur à l'Ecole Nationale d'Architecture de Versailles, Michel Bourgain, maire de l'Ile-Saint-Denis, Frédéric Gilli, directeur de Métropolitiques, et Grégoire Saurel, fondateur de Bellastock.

ibicity était invitée à intervenir pour répondre à la question suivante : est-il réellement plus difficile, ou du moins plus long, de développer des projets de territoires aujourd’hui qu’il y a 30 ans, et pour quelles raisons ?

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On trouvera ci-après une retranscription de notre intervention.

Michaël Silly (MS) : Peut-on vraiment parler d’un allongement des projets ?

Isabelle Baraud-Serfaty (IBS) : Il n’est pas facile de donner une réponse univoque. D’abord parce qu’un projet va souvent chercher ses racines très profondément. Je pense par exemple à Antoine Grumbach qui, pour son projet du Grand Paris, reprenait la citation de Napoléon : « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue ». De même, la ligne rouge du métro du Grand Paris, qui est prévue pour 2020, et qui sera celle qui sera construite en premier, vient d’un projet bien plus ancien que celui de la SGP, Orbival.

Ensuite, il est difficile de généraliser. Par exemple, Val d’Europe, le projet de ville nouvelle portée par Disney, et l’ile Séguin sont deux projets qui sont nés à peu près en même temps (1987 pour l’un, 1992 pour l’autre), et l’un est bien développé quand l’autre patine. Et en même temps, on peut se dire que c’est parce qu’il y a toujours eu l’affichage d’une forte ambition sur l’Ile Séguin qu’une dynamique a été donnée au Trapèze.

Ceci étant dit, oui, les grands projets urbains en France sont aujourd’hui longs à monter. Le temps de développement d’une opération, c’est au minimum 10 ans, voire 25 ans, voire 40 ans. Guillaume Poitrinal, l’ancien patron d’Unibail (qui développe notamment les projets des Halles, de la Tour Triangle, de nombreuses tours à La Défense) a publié l’an passé un petit livre fort stimulant, chez Grasset, qui s’intitule : « Plus vite ! la France malade de son temps ». En particulier, il compare le temps de réalisation des 155 km de métro du Grand Paris, projet déclaré « urgent » (au minimum 25 ans) avec celui des 110 premiers km du RER (7 ans : 1962-1969), et avec les six premières lignes du métro parisien (dix ans, à l’époque sans tunnelier). Il prend également l’exemple de la gare de Shangaï et l’extension de la gare de Marseille, qui se sont faites toutes deux avec le même architecte (Jean-Marie Dutillheul), mais la première a été réalisée en cinq ans, la seconde en quinze.

Enfin, la preuve de ce ralentissement, c’est que l’Etat lui-même a instauré la procédure de contrats de PPP pour permettre justement de réaliser les projets « urgents » !

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MS : Quels sont les facteurs de ralentissement des projets ?

Le premier changement, c’est la décentralisation. 30 ans, c’est 1983, et on peut effectivement considérer qu’il y a un « avant » et un « après » 1983. Car, 1983, c’est un an après les premières lois de décentralisation qui ont finalement abouti au millefeuille territorial que l’on connaît aujourd’hui. Et il est évident que ce changement dans la gouvernance des projets est majeur. On passe d’un acteur « tout puissant » à une pluralité d’acteurs publics, qui interviennent chacun avec leur compétence propre, soit comme maîtres d’ouvrage, soit comme cofinanceurs. Et cette question est d’autant plus prégnante que les grands projets métropolitains ont des enjeux qui dépassent les frontières administratives. J’enseigne à Sciences Po sur la coproduction public-privé, mais aujourd’hui, un défi peut-être encore plus important, c’est celui de la coproduction public-public.

L’exemple le plus significatif de ce changement, ce sont les grandes OIN (Opérations d’Intérêt National) voulues par l’Etat. On a aujourd’hui, comme dans les années 60 et les villes nouvelles, des EPA (Etablissements publics d’aménagement) créés par l’Etat. Mais aujourd’hui ces acteurs doivent très largement composer avec les collectivités locales, qui sont d’ailleurs membres de leur conseil d’administration.

Le deuxième changement, qui est lui aussi majeur, c’est le renouvellement urbain. En France, il y a un certain consensus (qui s’exprime en tout cas dans la loi SRU, et auquel pour ma part, je souscris complètement) pour considérer qu’il faut privilégier la reconstruction de la ville sur elle-même plutôt que l’étalement urbain. Cela coûte plus cher : parce qu’il faut dépolluer, démolir, parce que les valeurs sont celles de parcelles urbanisées, et que le droit est très favorable au propriétaire initial, parce qu’il faut du sur-mesure. Et cela engendre plus d’incertitude : risque archéologique, utilisateurs qui peuvent être présents et peuvent partir, et donc plus de complexité.

Ces deux facteurs sont anciens, mais ils sont montés en puissance jusqu’à aujourd’hui, et de plus, ils sont amplifiés par la crise

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Enfin, le troisième changement c’est la montée de la contestation des projets, avec en particulier la généralisation des recours. Or, en urbanisme, un recours, même s’il n’est pas fondé juridiquement, suffit à retarder un projet. C’est d’ailleurs le sens de l’ordonnance qui est entrée en vigueur cet été. Cette montée de la contestation, je ne sais pas comment il faut l’analyser. Peut-être est-ce le résultat de l’inflation des normes juridiques ? Peut-être est-ce le signe d’une montée en puissance des habitants ? Mais souvent, ceux qui déposent des recours ne sont que des faux nez. On peut y lire aussi peut-être une perte du sens collectif. Avec un antagonisme plus fort entre le champ de l’action publique, fondée sur l’intérêt général, et le droit de propriété, à valeur constitutionnelle. Enfin, c’est peut-être aussi un des effets de la métropolisation, avec des métropoles écartelées entre le local et le global. Récemment, Olivier Mongin, dans Tous Urbains, revenait sur les manifestations de la place Taskim à Istanbul et à Sao Paulo contre le prix du billet de transport et écrivait : « Le temps des politiques urbaines pharaoniques ne fait plus recette quand les inégalités territoriales deviennent insupportables. La concurrence entre les villes globalisées, le benchmarking urbain, la ville attractive soumise à des événements ne convainquent guère ceux qui cherchent d’abord à habiter là où ils sont ».

Donc, effectivement, on a trois facteurs de ralentissement des projets relatifs à : la gouvernance ; le type de projet (brownfield / greenfield) et le cadre juridique. C’est sans doute là une grille de lecture qui permet de comparer avec la situation dans d’autres pays.

Alors quelles conséquences ? Finalement, ce n’est pas forcément gênant si on considère que ce temps plus long permet d’améliorer la qualité des projets (prise en compte des points de vue des parties prenantes, et sédimentation dans le temps, permettant par exemple des écritures urbaines plus variées ou une meilleure adaptation aux besoins des usagers). Mais c’est une situation évidemment très préoccupante si si on considère les trois conséquences suivantes. Premièrement, le temps c’est de l’argent, et donc cette lenteur compromet la faisabilité financière même des projets. Ensuite, cette lenteur ne permet pas de faire face aux enjeux d’urbanisation, comme la construction de 70.000 logements par an en Ile-de-France. Et enfin, le risque est aussi celui du développement de logiques de production urbaines et de formes urbaines non désirées, comme les petits projets dans le diffus (qui créent l’étalement urbain), ou des formes d’urbanisme « privées », comme les macro-lots (qui permettent des délais de réalisation plus rapides, mais suscitent de nombreuses interrogations).

MS : Quels sont les facteurs de mutation porteurs d’espoir ?

D’abord, on est dans une période de mutation profonde de la fabrique urbaine, et c’est absolument passionnant. Et je crois qu’on a toutes les raisons d’être optimistes. D’abord, c’est finalement quand un système est à bout de souffle qu’il peut se réinventer. Et puis, surtout, je l’ai dit, la fabrique de la ville est en plein bouleversement.

D’abord, la première bonne nouvelle, c’est que la gouvernance est en train d'évoluer, par exemple avec la création d’une métropole du Grand Paris, que vient d’évoquer Hugo Bévort.

La deuxième nouvelle, c’est qu’il y a maintenant un consensus qui se fait jour sur le fait qu’il va falloir arbitrer les projets urbains, se demander si on a plus intérêt à les faire que pas. Par exemple, si on multiplie le nombre de gares du Grand Paris par une surface de projets de 500.000 m2 autour de chaque gare, cela fait 35 millions de mètres carrés en projets ! Et on sait bien qu’ils ne pourront pas être tous développés. Mais cela permettra de mettre plus de moyens sur ceux qui sont vraiment utiles. Il y a par contre deux enjeux. Un enjeu de gouvernance donc. Et aussi un enjeu de mesure de la création de valeur urbaine des projets. A cet égard, vous avez certainement lu le rapport d’Emile Quinet qui vient d’être rendu au Commissariat général à la stratégie et à la prospective sur « l’évaluation socio-économique des investissements publics ».

Un autre facteur de mutation positif, c’est la montée des acteurs privés. J’ai dit tout à l’heure que la « privatisation » de la ville comporte certains risques, mais je crois aussi que l’appétit des acteurs privés sur les problématiques urbaines peut constituer une formidable opportunité, pour peu que les acteurs publics sachent orienter l’action de ces acteurs privés dans le sens des intérêts publics. C’est là une condition sine qua non, qui suppose que les acteurs publics se renforcent et évoluent dans leur pratique et leur savoir-faire.

Autre point positif : l’émergence des logiques bottum-up. Je crois beaucoup à la force du local, à la force des habitants, et cela est assurément renforcé par la révolution numérique. Enfin, on voit aussi beaucoup de réflexions sur des nouveaux modèles économiques, là aussi sous l’effet de l’impératif du développement durable et de la révolution numérique : logiques de mutualisation, économie de la fonctionnalité, économie circulaire. Là aussi, il me semble qu’il y a des leviers d’innovation majeurs. Mais là encore, les métiers et les approches de conduite des projets doivent évoluer. Il nous faut réinventer collectivement les modes de production de la ville. C’est un enjeu majeur, mais passionnant.


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samedi, 15 décembre 2012

"L'avenir doré du city-branding"

Tel est le titre que le dernier numéro du magazine de prospective Usbek & Rica consacre au marketing des villes.


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Extrait :

Dans "Who's Afraid of Niketown" (Episode Publishers, 2004), l'Allemand Friedrich von Borries va plus loin. Ce surprenant ouvrage étudie la façon dont Nike transforme l'espace urbain du Berlin post-chute du Mur, ses friches et bâtiments en ruine, pour ses campagnes de communication. Peu à peu, "l'architecture acquiert pour fonction de convoyer l'identité d'une marque et devient un élément de communication" pur et simple, constate-t-il. L'idée de von Borries : demain, les multinationales pourraient prendre le pouvoir sur les villes, "transformant l'espace urbain en une marque-ville nouvelle".

Ces propos font bien-sûr immédiatement penser aux pratiques actuelles de naming qui se développent aujourd'hui en France, comme à Rouen avec le "Kindarena" ou à Nice, avec l'"Allianz Riviera".

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A Nice, le géant de l'assurance allemand déboursera 1,8 millions d'euros par an pendant 9 ans pour donner son nom au stade de 35 000 places réalisé en PPP par Vinci.

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"L'avenir doré du city-branding" - Usbeck & Rica - Hiver 2012

"Le grand stade de Nice baptisé Allianz Riviera" - Nice Matin - 24 juillet 2012



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mercredi, 26 septembre 2012

"Des gares privées, est-ce vraiment envisageable ?"

Les Ateliers de la Gare sont des rencontres-débats organisées régulièrement par Gares et Connexions pour réfléchir aux évolutions des gares. Le thème de l'atelier du 12 septembre dernier était volontairement provocant : "Des gares privées, est-ce vraiment envisageable ?".

Nous étions invités à y répondre en compagnie de Jean-Marc Daniel, professeur à l'ESCP Europe, Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris, et Julien Damon, qui anime régulièrement ces rencontres.

Pour voir la vidéo : cliquer ici

Ci-dessous le support de notre présentation.

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mercredi, 29 juin 2011

Villes du futur

Sous la houlette de Jean-Pierre Sueur, le Sénat vient de publier un riche et ambitieux rapport sur "Les villes du futur" On y trouvera notamment des interviews de Christian de Portzamparc, Saskia Sassen et Julien Damon. Sont également mentionnés 15 défis, dont le défi économique et financier. Extrait (pages 131-132).

page garde ville du futur

"L’évolution urbaine des dernières décennies a été souvent marquée par le désinvestissement des collectivités territoriales dans la construction de l’espace public au profit de la multiplication des espaces collectifs privés*. C’est une tendance lourde qui remonte au début des années 90 et qui ne semble pas devoir s’infléchir à court ou à moyen terme. Cela concerne à la fois les centres-villes et les banlieues résidentielles. Le système repose sur l’établissement de relations contractuelles entre les collectivités locales et les fournisseurs privés de logements et de services collectifs propres aux copropriétés, centres d’affaires ou centres commerciaux.

S’agissant des centres-villes, c’est aux États-Unis qu’est né le système des partenariats public-privé (PPP) à l’époque de l’administration Reagan qui faisait une forte pression en faveur de la diminution des dépenses fédérales pour réduire le montant des impôts sur le revenu. La ville de New- York a ainsi été la première grande conurbation a autoriser des dérogations en matière d’urbanisme (par exemple un dépassement des coefficients de construction) au profit de promoteurs privés s’engageant, en contrepartie, à fournir des prestations sociales, culturelles ou d’urbanisme (comme la réalisation d’espaces verts, l’installation de mobiliers urbains, la construction de logements sociaux ou la fourniture d’aide à domicile pour certaines catégories de population). Cette phase de co-financement de la ville par les acteurs publics et les acteurs privés est maintenant, dans nombre de situations, dépassée par une nouvelle forme de fabrication totalement privée de la ville par l’application des nouveaux outils de la finance anglo-saxonne.

Dans une analyse particulièrement pertinente**, Isabelle Baraud- Serfaty souligne les effets de la présence de plus en plus forte des investisseurs privés dans le phénomène urbain, présence qui ne peut que s’accentuer dans les prochaines décennies du fait la montée de l’endettement public. (...)

Cette évolution semble d’autant plus probable dans les prochaines décennies que les tendances technologiques poussent à l’entrée de nouveaux acteurs privés dans la fabrication de la ville, par exemple dans le domaine de l’énergie avec la création des réseaux électriques intelligents (Smarts Grids) sur la base de synergies entre la distribution classique de l’électricité et l’exploitation de l’information fournie par des capteurs de différents types. Ces nouveaux outils technologiques, que seules les grandes compagnies peuvent fournir, s’imposent aux villes qui veulent rester attractives pour le développement de la voiture électrique en libre service, pour l’offre d’informations aux usagers sur les flux de transports multi-modes, pour la réduction des émissions de carbone dans le cadre de projets complexes de récupération de l’énergie ou de la chaleur".

1 La production privée des espaces publics, Renaud Le Goix, Céline Loudier-Malgouyres, Les annales de la recherche urbaine

2 La nouvelle privatisation des villes, Isabelle Baraud-Serfaty, Esprit, mars-avril 2011

lundi, 7 mars 2011

La nouvelle privatisation des villes

L'intervention des acteurs privés dans la ville, notamment en France, prend désormais des formes inédites : accélération de la privatisation classique, nouvelles portes d'entrée dans la ville, rôle central de l'usager-habitant, financiarisation de la fabrique urbaine. Elle pose des questions tout aussi inédites...

couverture esprit

Tel est l’objet de l’article (téléchargeable ici) que nous venons de publier dans le dernier numéro de la revue Esprit, consacré notamment aux reconfigurations territoriales. A lire également dans ce numéro :

- un entretien avec Vincent Feltesse, président de la Communauté Urbaine de Bordeaux et président de la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU)
- un article de Jacques Donzelot sur le « chantier de la citoyenneté urbaine ».

Premier extrait : L’urbanisation des stratégies

Extrait 1 Esprit

Second extrait : Définition de la privatisation des villes

Encadré Esprit

Isabelle Baraud-Serfaty, "La nouvelle privatisation des villes", Revue Esprit, mars-avril 2011, téléchargeable ici

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mercredi, 21 juillet 2010

Comment financer les grands projets d'infrastructures ?

L'Etat s'apprête à créer un véhicule de titrisation pour financer les grands projets d'infrastructures en partenariat public-privé. Le sujet est certes technique, il n'en est pas moins essentiel car il conditionne directement la réalisation de projets comme le CDG-Express (650 millions d'euros), la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de Loire (3,4 milliards d'euros) ou encore celle de Tours-Bordeaux (environ 7 milliards d'euros).

Le nouveau mécanisme est décrit dans le rapport qui a été remis hier aux ministres de l'Economie et de la Relance par un groupe de travail réunissant notamment des banques et des investisseurs institutionnels. Il part d'un double constat : d'un côté, il existe des investisseurs institutionnels français et européens qui sont à la recherche de produits d'investissements sécurisés et attractifs, pour faire face à leurs engagements à très long terme ; de l'autre, la crise de liquidité rend plus difficile le financement des très gros contrats de long terme, car les banques demandent une rémunération plus élevée, et prêtent sur des volumes et durées plus limités.

Image CDG Express

L'objectif est donc de faire se rencontrer ces investisseurs potentiels et ces besoins de financement. Comment ? En permettant que les créances que les banques détiennent sur les sociétés qui portent les projets puissent être cédées à ces investisseurs de marché. Ainsi, les banques n'auront plus à porter ces crédits massifs à leur bilan et à mettre du capital en contrepartie.

De manière simplifiée, le schéma de financement d'un PPP par la société ad hoc qui porte le projet est le suivant :
- dans un PPP, la société de projet se rémunère grâce aux loyers qui lui sont versés par la collectivité publique titulaire du PPP
- à partir du moment où l'infrastructure ou le bâtiment est réalisé, ces loyers sont certains : la société de projet est certaine de les percevoir sur toute la durée du projet, dès lors que le locataire (l'Etat par exemple) est considéré sans risque (et est donc noté AAA).
- pour financer la réalisation du projet, la société ad hoc a dû s'endetter. En guise de garantie, elle a cèdé les créances qu'elle détient sur son locataire (les loyers restant à courir sur toute la durée du contrat) à une banque
- désormais, la banque pourra elle-même les céder à des investisseurs institutionnels, qui seront intéressés pour les acquérir dans la mesure où ils sont considérés sans risque.

Il faut souligner que c'est là la grande différence avec la titrisation à l'origine de la crise des subprimes : dans les subprimes, les créances titrisées étaient des créances sur des personnes financièrement fragiles, dans le mécanisme qui est proposé ici, il s'agit de créances sur une personne considérée sans risque : l'Etat. Reste à savoir si l'Etat est effectivement infaillible... C'est un autre sujet.

Schéma Fonds commun de titrisation Sur le sujet des PPP, on lira également avec intérêt le rapport que la Cour des Comptes vient de publier sur le service public pénitentiaire.


Voir aussi le site de la Mission d'appui des partenariats public-privé.


Dans la presse :
Les Echos - 19 juillet 2010 - Infrastructures : l'Etat lance un véhicule de refinancement
Les Echos - 21 juillet 2010 - Prisons : la Cour des comptes souligne les risques de la gestion public-privé

mardi, 15 juin 2010

Partage des eaux entre public et privé

Le secteur de l'eau est en pleine ébullition, comme en témoigne la riche actualité sur ce sujet : bouclage de la négociation entre Veolia et le SEDIF pour la distribution de l'eau en Ile-de-France, rachat d'Agbar - le numéro un de l'eau en Espagne (1200 municipalités et 13 millions de personnes desservies) - par Suez Environnement, reprise par Veolia de plusieurs activités de la première entreprise publique de la gestion de l'eau britannique...

Le cycle de l'eau - Extrait du rapport annuel 2009 de Suez Environnement

Dans ce contexte, on lira avec intérêt le rapport (en anglais) sur la Gouvernance des services d'eau et d'assainissement dans le monde, publié par Suez Environnement et UCLG, qui compare les modèles de gouvernance de l'eau et de l'assainissement dans les pays des cinq continents. C'est l'occasion de revenir sur les différentes formes et caractéristiques des partenariats public-privé.

Schéma PPP

Pour un panorama plus précis des acteurs dans le secteur de l'eau, on pourra se reporter aux documents de référence 2009 de Suez ou de Veolia. Il est ainsi significatif que les concurrents de groupes comme Veolia ou Suez soient, bien-sûr, les collectivités locales elles-mêmes (lorsqu'elles gèrent elles-mêmes le service ou le reprennent en régie) mais aussi, de plus en plus, des acteurs financiers tels que des fonds d'infrastructures (Macquarie) ou des fonds de "private equity". S'affirment également des sociétés intervenant dans des secteurs industriels voisins et cherchant à élargir leur offre aux services de gestion environnementale, comme les groupes de BTP ou des équipementiers tels Siemens ou General Electric.

La ville durable, selon General Electric Ci-dessus, la ville durable selon General Electric. Cf. également GE sustainable cities et exemples de bonnes pratiques.

GE est un autre... Cette évolution des acteurs de l'eau témoigne plus largement de l'arrivée de nouveaux ensembliers urbains, déja évoquée ici avec le cas de Siemens.


Suez Environnement boucle la prise de contrôle du champion espagnol de l'eau - Les Echos - Jeudi 10 juin 2010
Veolia Eau se renforce en Europe - Les Echos - Mardi 15 juin 2010

mardi, 1 juin 2010

Nouvelles logiques urbaines

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer la mise en place de nouvelles logiques de production de la ville, sous l’effet d’une triple émergence : un nouveau contexte urbain, de nouveaux acteurs, et de nouvelles technologies.

L’exemple d’ERG, entreprise spécialisée dans la billettique de transports, est à cet égard significatif. Elle vient en effet de gagner un contrat de PPP avec le Syndicat Mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO) pour un système intégré de services à la mobilité, en partenariat avec Cityway (filiale de Veolia Transport). Concrètement, en 2012, les habitants de l'Oise auront une carte à puce unique pour voyager sur les cars départementaux et régionaux, les bus urbains, les minibus et véhicules légers de transport à la demande. Le département prévoit aussi de créer une centrale d'information et de réservation de tous les autres modes de transport disponibles (covoiturage, taxis, transports à la demande).

Cet exemple illustre plusieurs mouvements de fond.


© PASMO - Ensemble des transports (ferrys, métros, bus, trains) pouvant être emoruntés dans la région de Tokyo grace à une carte unique ©PASMO

Le premier, c’est l’importance de l’aval dans le processus de production de la ville. Dans la chaîne de création de valeur, l’interface avec le client (billets, informations) devient de plus en plus stratégique. On retrouve ici l’idée d’une évolution d’une approche « offre de produits » vers une approche « solution ». L’individu, qui voyage de plus en plus à l’échelle de l’agglomération, utilise plusieurs modes (bus, métro, vélo…) et souhaite que cela se fasse de la manière la plus simple possible. Pour lui, peu importe que ces modes de transport soient exploités par différents opérateurs, ce qui compte, c’est l’usage qu’il en a.

Ainsi, c’est le deuxième mouvement de fond, on assiste à une sorte d’ « intercommunalité à l’envers » : c’est par l’aval que se gère désormais la coordination des politiques de transport (on nous objectera que c’est un syndicat mixte des transports qui a lancé ce PPP, mais c’est bien qu’il s’agit de rattraper une inter-collectivités qui ne s’était pas faite plus en amont).

intercommunalité à l'envers

Dans ce contexte - c’est le troisième point-clé -, les entreprises des nouvelles technologies sont à l’avant-garde de l’évolution en cours. Elles sont ainsi progressivement en train de rentrer dans le champ de l’urbain. En permettant l’inter-opérabilité (faire en sorte de coordonner différents opérateurs de transport), elles deviennent les nouveaux ensembliers urbains.

Businessweek

Parallèlement, elles permettent l’émergence de nouveaux services qui rapprochent les citoyens des gouvernements. Ainsi, selon Businessweek, les « Dot-Gov Sartups » seront à l’origine du prochain boom d’Internet : de plus en plus d’entreprises numériques proposent des applications qui permettent de capitaliser sur des données produites par des internautes afin d’améliorer les services publics. Les exemples cités sont américains, mais en France, de nombreuses collectivités font déjà appel à de tels services, comme Rennes, avec Keolis, ou Nantes.

Ainsi, de même que l’i-phone devient la porte d’entrée des applications développées par les autres acteurs, qui sait si, demain, Google, ne sera pas l’un des principaux fabricants de l’urbain ?

Les Echos - 27 mai 2010 - Transports : ERG France associe billettique et PPP.
Bloomberg Businessweek - May 31 - June 6, 2010 - The Next Internet Boom: Dot-Gov Startups