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Modèles économiques

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mardi, 31 mai 2016

Monsieur le Maire, quel est votre modèle économique ?

A l'occasion du Salon des Maires, les Echos de ce jour publient la tribune que nous avons co-écrite avec Acadie (Nicolas Rio) et Espelia (Clément Fourchy, Guillaume Baumgartner, Anouk Exertier), les complices avec qui nous réalisons notre Etude sur les nouveaux modèles économiques urbains (étude financée par l'ADEME et l'Association des Maires de France, avec le soutien du PUCA).

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On peut la lire ici ou ci-dessous. L'étude sur laquelle elle s'appuie s'inscrit dans le prolongement de l'article que nous avions publié il y un an dans Futuribles sur : "La ville restera-t-elle gratuite ?" (ici). Elle sera rendue publique d'ici la fin de l'année.

Quant au titre, s'il peut paraître un peu sexiste, il renvoie au fait que 16% seulement des maires sont des femmes !!


En complément de la tribune des Echos, on peut également lire notre interview dans Les Echos du 11 mai dernier, sur les nouveaux entrants de la fabrique urbaine (ici), ainsi que nos précédents billets sur les modèles économiques de la ville, notamment : Etaler les horaires des entreprises pour financer le transport ; Combien vaut un billet de train Paris-Lyon ? ; La ville effaçable et autres histoires d'économie urbaine


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Cette tribune dans Les Echos nous a valu d'être invitée le soir même dans l'émission "On va plus loin" sur la chaîne Public Sénat pour débattre de la baisse des dotations de l'Etat avec Philippe Laurent, François Pupponi et Bruno Retaillau : ici.

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Monsieur le Maire, quel est votre modèle économique ?

Une nouvelle fois en 2016, la baisse des dotations d'État promet d'être au cœur des débats lors du Salon des Maires. Ce sujet cristallise la situation délicate des collectivités du bloc communal, qui voient leurs ressources diminuer alors que les attentes vis-à-vis de l'action publique locale continuent d'augmenter. Sa formulation comporte toutefois plusieurs écueils. D'une part, elle risque d'enfermer le débat dans une négociation sans issue, la situation financière de l'État n'étant pas plus envieuse que celle des communes. D'autre part, elle conduit à considérer la baisse des ressources publiques comme une contrainte exogène et intangible. Or la crise des finances publiques locales n'est pas une fatalité ! Son dépassement dépendra notamment de la capacité des collectivités à renouveler, et à diversifier, leur modèle économique pour tirer parti des mutations à l'œuvre. Le terme de modèle économique ne doit pas induire en erreur. Il ne s'agit pas d'assimiler les collectivités territoriales à des entreprises en quête de profit, mais de souligner la diversité des « gisements de valeurs » potentiellement mobilisables pour financer l'action publique locale et l'ingénierie de captation de cette valeur qui doit être développée.

A l'image de nombreux autres secteurs de l'économie, le monde des services urbains connait de très fortes mutations. Dans plusieurs domaines, la puissance publique a ainsi perdu le monopole de la production des services urbains. Que ce soit pour les transports ou pour l'énergie, cette dernière a longtemps été le fournisseur exclusif des services collectifs, y compris lorsqu'elle en déléguait la mise en œuvre à un opérateur privé. Aujourd'hui, l'offre se démultiplie. Elle devient à la fois plus complète et plus complexe. Les services de mobilité ne se limitent plus aux infrastructures de transport. Ils intègrent aussi l'aide à la navigation en temps réel, l'insertion du co-voiturage dans la chaine de mobilité, l'enrichissement du temps passé dans les transports, etc. De même pour l'énergie où, avec l'émergence des smart grids, de plus en plus d'acteurs, historiquement consommateurs uniquement, deviennent également producteurs d'électricité.

Cette évolution provoque un brouillage de la frontière public-privé et des découpages sectoriels. Elle vient surtout bouleverser le rôle des collectivités et leur équilibre financier. Se retrouvant concurrencées par des initiatives privées, ces dernières deviennent des acteurs parmi d'autres dans la production des services urbains. Elles risquent dans certaines situations de se voir « ubérisées » par des acteurs prenant le contrôle de la donnée et de la relation à l'usager-citoyen. En l'absence d'anticipation et de régulation, cette mutation risque également de conduire à une situation dans laquelle la valeur produite par la collectivité se retrouve captée par d'autres opérateurs.

Ce contexte constitue aussi une opportunité pour repenser les modes de mise en œuvre et de valorisation de l'action publique locale. Pour cela les collectivités disposent d'un atout important en ce qu'elles combinent plusieurs registres d'intervention : une fonction de contrôle et de régulation en tant qu'autorité organisatrice des services, une fonction d'intervention en tant qu'opérateur des services publics et une fonction d'allocation des ressources en tant que collecteur et financeur.

Dans un monde en pleine transformation sous contraintes environnementales et financières, la conduite de cette réflexion est en tout cas une ardente obligation. À la fois pour continuer à financer la ville. Mais aussi parce que derrière cet enjeu de financement se cache un enjeu politique : les payeurs impactés par ces nouveaux modes de financement sont-ils bien en adéquation avec le projet politique dont le maire est porteur ?


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mercredi, 6 avril 2016

[Veille sur les nouveaux modèles économiques urbains] Etaler les horaires des entreprises pour financer le transport !

Forcément, l'étude que le cabinet Asterès vient de réaliser pour le SNCF Transilien (téléchargeable ici) a attiré toute notre attention.

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samedi, 2 avril 2016

[Veille sur les nouveaux modèles économiques urbains] Combien vaut un billet de train Paris-Lyon ?

Passionnante analyse de Jean-Marc Vittori dans Les Echos de ce week-end.


Extrait (c'est nous qui soulignons) :

Longtemps, le prix a été l’indicateur forgeant l’équilibre entre l’offre et la demande. Mais il devient la mesure du consentement à payer. Un bouleversement pour les économistes, les gouvernants et les entreprises.

Combien vaut un billet de train Paris-Lyon ? La réponse est simple : ça dépend. Ça dépend de la date du voyage, du jour d’achat, du site Internet, des conditions d’échange et de remboursement, etc. Votre voisin a peut-être payé trois fois moins que vous… L’ouverture de l’éventail des prix n’est certes pas nouvelle. Les compagnies aériennes pratiquent depuis longtemps le « yield management » ou « tarification en temps réel », définie dans le « Journal officiel » du 10 juin 2007 comme les « techniques de gestion consistant à utiliser au mieux tout ou partie des ressources d’une entreprise en vue d’augmenter ses recettes, grâce à un ajustement permanent des tarifs aux possibilités du marché. » Mais ce qui est nouveau, c’est que cette technique gagne de plus en plus de domaines. Ce qui pose de redoutables questions aux gouvernants, aux économistes, aux chefs d’entreprise.

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Depuis des siècles, les salles de spectacle font varier les tarifs selon le calendrier pour vendre tous les fauteuils ou en tirer le maximum d’argent. American Airlines a industrialisé le processus en lançant début 1985 des tarifs « Ultime Super Economie » pour contrer les compagnies à bas prix qui commençaient à pointer le bout du cockpit. Avec un outil développé très tôt par les compagnies aériennes : un système de réservation informatisé, qui permet de suivre en temps réel le remplissage de chaque appareil. La technique s’est diffusée ensuite dans les hôtels, la location de voitures, l’assurance, les télécommunications. C’est l’une des forces des nouveaux venus du Net comme Booking.com (réservation de chambres d’hôtel) ou Uber (taxi).

Cette forme de tarification ne s’applique en principe que pour le « fugace ». Le client est prêt à payer plus cher parce qu’il veut absolument prendre ce train, louer une voiture ce jour-là. Mais dans d’autres secteurs, des entreprises ont repris la démarche, en cherchant aussi jusqu’où l’acheteur accepte de payer. Beaucoup de plates-formes de commerce électronique ne cessent de proposer des offres pour détecter ce niveau – livraison gratuite, six bouteilles pour le prix de cinq, etc. Dans l’automobile, le tarif catalogue ne veut plus rien dire alors que les constructeurs le faisaient naguère figurer en gros dans leurs publicités. Le prix unique survit seulement quand la loi l’exige (livres, passeports, tarifs réglementés de l’électricité) ou quand un industriel est assez puissant pour imposer ses prix (comme le concepteur d’électronique grand public Apple). Le prix fixe, lui, devient une rareté. De plus en plus souvent, le prix varie pour chaque acheteur, à chaque moment.

Nous entrons ici dans un monde nouveau. Aux yeux des économistes classiques du XIXe siècle, la valeur d’un bien venait du travail nécessaire pour le fabriquer. Pour David Ricardo comme pour Karl Marx, cette valeur détermine le prix. A la fin du XIXe siècle, d’autres économistes, à commencer par Léon Walras, proposent une autre analyse. Pour eux, la valeur repose sur l’utilité du bien pour celui qui l’achète, et plus précisément de son utilité marginale, celle de la dernière unité consommée. Dès lors, le prix se détermine sur le marché, où se confrontent l’offre et la demande, où des utilités dissemblables se rencontrent et s’équilibrent. Ce marché est un outil formidablement puissant : il détermine collectivement d’un seul coup, à partir des décisions indépendantes d’une foule d’individus, à la fois les quantités produites, les quantités consommées et un prix d’équilibre. Mais le prix, aujourd’hui, est de plus en plus souvent différent pour chacun. Il ne marque plus tant un point d’équilibre collectif que le consentement individuel de chacun à payer.

Pour les économistes, c’est un changement radical. Beaucoup de modèles reposent sur un mécanisme où le prix équilibre l’offre et la demande, reprenant les courbes de Léon Walras, Alfred Marshall et Paul Samuelson. Mais si les forces du marché sont toujours présentes dans les mécanismes actuels, tout comme d’ailleurs le coût du travail, elles ne forgent plus les prix. Leur fabrication se produit individuellement lors du processus d’échange, après une longue interaction entre l’acheteur, le vendeur et les influenceurs. Voilà pourquoi la psychologie et l’économie expérimentale prennent une place croissante dans les laboratoires d’économie.

Les statisticiens sont a priori mieux armés. Ils connaissent bien la notion de consentement à payer, qu’ils utilisent pour corriger les prix d’un ordinateur ou d’une voiture en intégrant la valeur de ses nouveaux équipements. Ils s’en servent également en économie de l’environnement pour mesurer la valeur de la nature. Mais ils savent aussi que cette mesure est infiniment plus complexe que le relevé du prix d’un baril de lessive au supermarché ou d’une baguette à la boulangerie. La construction d’un indice de prix significatif va devenir un vrai casse-tête. Comment mesurer la hausse du prix du train ? Si beaucoup de voyageurs paient leur billet plus cher parce qu’ils l’achètent plus tard, est-ce une hausse de prix ou un changement de mode de consommation ? Si l’on ne sait plus bien calculer les prix, les banquiers centraux ne savent plus s’ils atteignent leur objectif de stabilité des prix. Et les gouvernements ignorent la vraie croissance, calculée à partir des chiffres en valeur… corrigée de la variation des prix.

Pour les entreprises, enfin, le défi est d’une autre nature. Le meilleur moyen de déterminer le consentement à payer d’un client est d’accumuler le maximum de données sur lui, pour mieux le connaître et le prévoir. Voilà pourquoi les mégadonnées, le Big Data, sont un enjeu essentiel pour les firmes, celui qui leur permettra de devenir demain plus profitables ou, au contraire, les fera sombrer dans les pertes. C’est là que réside la vraie puissance de Google, d’Amazon, de Facebook et d’autres géants américains : ils savent de plus en plus ce qui se passe dans nos têtes. Et les prochaines guerres des prix se gagneront dans les têtes plus que sur les marchés.

Source : "Le prix n'est plus ce qu'il était" - Jean-Marc Vittori - Les Echos - Vendredi 1 - Samedi 2 avril 2016


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lundi, 28 septembre 2015

De quoi le naming est-il le nom ?

Après le nouveau stade de Bordeaux ("Matmut Atlantique") et celui de Nice ("Allianz Riviera"), et avant le stade de l'Olympique Lyonnais, c'est au tour du Palais Omnisport de Paris-Bercy de faire l'objet d'un projet de naming.

naming ibicity

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vendredi, 25 septembre 2015

Les modèles économiques de l'impression 3D

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Paris Ile-de-France publie un rapport sur "L'impression 3D : porte d'entrée dans l'industrie du 21ème siècle" : ici.

impression 3D

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mardi, 1 septembre 2015

"Toulouse supprime la gratuité" (des cantines)

Une actualité à verser au débat sur "la ville restera-t-elle gratuite ?" (cf. notre article dans Futuribles, ici et ici) : la ville de Toulouse supprime la gratuité dans les cantines.

cantine

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vendredi, 29 mai 2015

La ville au défi de la gratuité, suite

En écho aux Echos de ce jour, qui font une recension du dernier numéro de Futuribles....

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mercredi, 6 mai 2015

La ville au défi de la gratuité

La ville restera-t-elle gratuite ? C'est la question que nous posons dans la revue Futuribles qui vient de sortir (n°406 - mai-juin 2015).

En France, jusqu’à maintenant, la ville et les équipements et services qui la structurent ont toujours été « gratuits » au sens propre (l’accès à ces équipements et services n’est pas payant), ou peu chers (facturés bien en deçà de leur coût réel). Néanmoins, cette gratuité dont bénéficient les usagers de la ville résulte d’un modèle économique dans lequel le financement repose principalement sur l’impôt (donc les contribuables) et les plus-values (payées par les propriétaires finaux) ; un modèle aujourd’hui menacé : par la crise des finances publiques, la moindre création de valeur à mesure que la ville se renouvelle « sur elle-même », l'évolution des mentalités en défaveur de la gratuité systématique, et le changement d’échelle dans la production de divers biens et services urbains.

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Pour autant, les technologies de l’information et la révolution numérique qu’elles ont engendrée montrent que de nouveaux modèles économiques émergent, qui pourraient renouveler la notion de gratuité de la ville : modèle « freemium », modèles « bifaces ou multifaces », modèle de l’effacement, modèles paramarchands…Ces divers modèles économiques innovants qui sont apparus ces dernières années pourraient trouver à s’appliquer dans les villes et permettre de repenser l’articulation entre les demandes et besoins des usagers, et les offres et réponses susceptibles d’y être apportées par les services publics et autres opérateurs de la ville (y compris privés), voire par les usagers eux-mêmes. Nous sommes bien à l’aube de l’ère de la ville « intelligente », mais la définition de ses contours et modes de financement est un chantier encore loin d’être achevé.

L'article est téléchargeable sur le site de Futuribles. En attendant, on trouvera ci-dessous reproduits les schémas qui montrent :

- les payeurs finaux de la ville

schema 1

- la manière dont ces payeurs finaux sont mobilisés au travers des différents modes opératoires de fabrique de la ville

schema 2

- les nouveaux modèles économiques "gratuits" issus du numérique

schema 3

- une proposition de grille d'analyse des nouveaux modèles économiques issus du numérique

schema 4.


Cet article s’inscrit dans le cadre de l’Observatoire des nouveaux modèles économiques urbains© mis en place par ibicity. S’agissant d’un « work in pro- gress », toutes les réactions sont bienvenues et peuvent être envoyées par mail à : isabelle@ibicity.fr


On pourra aussi se reporter à nos précédents billets sur le même thème :

- "La ville low-cost"

- "Financement de l'action publique : modèles et options"


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lundi, 13 avril 2015

La ville low-cost

La ville low-cost : c'était le stimulant sujet proposé par l'Association des Anciens du Cycle d'Urbanisme pour sa soirée du 10 avril. Nous y sommes intervenus aux côtés de Cécile Duflot, Gilles Bouvelot, et Pascal Bonnifet, sous la houlette de Morgan Poulizac.

programme

Nous avons d'abord fait le constat que beaucoup de projets urbains étaient beaux... mais infaisables, et qu'il fallait favoriser une approche intégrée de l'écriture urbaine et du montage économique et opérationnel (cf. ici et ici) - a fortiori dans un contexte de réduction des subventions publiques qui, un intervenant l'a rappelé, représenteraient aujourd'hui environ 30% du financement des grandes opérations d'aménagement.

Nous avons ensuite repris le constat fait par David Mangin (lors d'une interview dans le Monde le 15/12/2008), selon lequel "la notion d'espace public libre et gratuit est de plus en plus menacée". Mais comment éviter de basculer d'un modèle où la ville était largement financée par l'impôt et la plus-value - et de fait "gratuite" pour ses usagers -, à une ville justement low-cost, avec une offre de services réduite à l'essentiel, et des services annexes contre supplément de prix ? Notre proposition : prendre acte du bouleversement des modèles économiques sous l'effet de la révolution numérique, et chercher à les hybrider avec les anciens modèles économiques de la production urbaine (cf. ici et ici).

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Mais cette soirée, très réussie, a surtout été l'occasion de rendre un hommage mérité et émouvant à Michel Micheau, à l'occasion de son départ à la retraite. Comme l'a souligné un des anciens, les "cyclistes" ne disent pas "j'ai fait le cycle d'urbanisme de Sciences Po", mais "j'ai fait le cycle de Micheau", voire "j'ai fait Micheau". Et de rajouter : en vérité, c'est surtout Micheau qui nous a faits ! Et les 400 anciens présents d'entonner tous ensemble, sur l'air d'Hugues Aufray :

"Salut, monsieur le Directeur.
On ne vous oubliera jamais
Et tout au fond de notre coeur
Ces mots sont écrits à la craie.
Nous vous offrons ces quelques fleurs
Pour dire combien on vous aimait".

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mercredi, 18 mars 2015

Electricité gratuite ? Ville gratuite ?

La ville restera-t-elle gratuite ? C'est la question dont nous débattrons vendredi, lors du séminaire organisé par Futuribles sur le thème Futurs de ville : continuités et changements de paradigme.

Nous y aborderons quatre sujets :
- Les trois payeurs traditionnels de la ville
- Les quatre menaces à la gratuité de la ville
- Le défi de la coproduction de la ville saisie par le numérique
- L'importation des nouveaux modèles économiques du "gratuit" issus du numérique.

La question fera par ailleurs l'objet d'un article à paraître dans le prochain numéro (mai-juin) de la revue Futuribles.

gratuit

C'est l'occasion de relire l'excellent article de Yves Heuillard paru dans la revue de prospective WE demain n°9 : "L'électricité sera bientôt gratuite".

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Extrait :

« Oubliez le modèle français d’un EDF en situation de quasi-monopole, contrôlant toute la filière électrique, de la production à la consommation. Sur les marchés étrangers ouverts depuis longtemps à la concurrence, comme aux Etats-Unis, les producteurs (les propriétaires de centrales électriques), les transporteurs (les exploitants de réseaux électriques) et les distributeurs (les interlocuteurs des consommateurs) sont des acteurs indépendants. L’électricité y est soumise aux règles du marché, plus ou moins chère selon la demande, au fil des heures et des jours. Ces variations ne sont que très peu transmises au consommateur, qui paie généralement son électricité, à prix fixe, via un abonnement.

L’intérêt des distributeurs d’électricité est donc d’inciter les consommateurs à décaler leur consommation au moment où l’électricité est la moins chère, c’est-à-dire quand les activités humaines sont réduites : la nuit et le week-end. Ces entreprises perdent moins à vous fournir gratuitement de l’électricité qu’elles achètent la nuit à 1 ou 2 centimes le kilowattheure que de vous la faire payer 14 centimes quand il leur en coûte 20 pour vous la livrer à une heure de pointe. De telles offres nécessitent cependant un compteur intelligent capable d’adapter finement la tarification au prix réel de l’électricité selon les heures, les jours de la semaine, les saisons et les besoins du consommateur. Au Texas, aux côtés de TXU, on dénombre 50 fournisseurs d’électricité, et les consommateurs ont le choix entre 250 formules d’abonnements. La proposition d’une électricité gratuite a une valeur marketing indéniable ».


A lire également, l'article "La tarification, un outil de solidarité ?", de Martine Long, paru dans la revue M3 n°8 (téléchargeable ici).

Extrait :

"Méconnue dans ses fondements, la tarification des services publics locaux est un levier important et un élément déterminant d'accès aux services. Hormis les secteurs pour lesquels la gratuité est imposée par un texte (éducation, services départementaux d'incendie et de secours), les collectivités ont le choix de faire peser la charge d'un service sur le contribuable ou sur l'usager. Traditionnellement, en France, le principe de solidarité est incarné par l'impôt et par l'Etat qui demeure la figure de solidarité. Mais, face à la montée des individualismes, à l'iniquité des impôts locaux et à la nécessité de trouver de nouvelles ressources, les logiques marchandes tendent à se généraliser. La figure de l'utilisateur-payeur se substitue à celle du contribuable-financeur".



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vendredi, 21 mars 2014

[Nouveaux modèles économiques urbains] Le streaming, modèle économique du futur ?

« Musique : le streaming s’impose comme le modèle économique du futur ».

moreshining

A l’instar des Echos du 19 mars dernier, la presse s’est largement fait l’écho de l’essor du streaming, qui a été démontré par le dernier rapport de l’IFPI (l’organisation qui représente les producteurs de disques au niveau international).

streaming


Pour bien comprendre les enjeux de cet essor du streaming, il faut lire ce rapport. Notamment page 17 :

« Digital music is also moving from a model based largely on ownership to a more multifaceted model built around access. This is breaking down the traditional distinctions between the major services. Rob Wells, president of global digital business at Universal Music Group, says : « There’s a blurring of the lines between the models. iTunes Radio is a stream. iTunes Match is a subscription, and on the back of it is a download service. (…) Research also shows that streaming are successfully helping to reduce piracy ».


En quelques lignes, quatre ruptures majeures sont ainsi mises en évidence. Assurément, elles ne concernent pas que le secteur de la musique, et la ville est tout autant concernée.

Rupture n°1 : « Evolution d’un modèle basé largement sur la propriété à un modèle construit autour de l’accès » : c’est évidemment une tendance de fond souvent désignée par le terme d’ « économie de la fonctionnalité ».

Rupture n°2 : Evolution vers un modèle davantage « mutifaces »

Les systèmes bifaces, voire multifaces, peuvent être trouvés dans de nombreux secteurs. Leur principale caractéristique est que « dans la chaîne de valeur traditionnelle, la valeur bouge de la gauche vers la droite : à gauche de l’entreprise, on trouve les coûts, à droite les revenus. Dans les systèmes bifaces, les coûts et les revenus sont à la fois à gauche et à droite, parce que la plateforme a un groupe de clients distincts de chaque côté. La plateforme supporte des coûts du fait de ce qu’elle propose aux deux groupes, et peut collecter des revenus de chacun, même si une des deux faces est souvent subventionnée » (cf. « Strategies for two-sided markets »*)

Là encore, ce type de modèle biface n’est pas nouveau. Mais la révolution numérique permet d’augmenter des deux côtés le nombre d’utilisateurs et ainsi d’augmenter la valeur de la plateforme.

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Rupture n°3 : « La frontière est de plus en plus floue entre les modèles »

Typiquement, ces modèles bifaces conduisent à une imbrication entre les activités marchandes et non marchandes. Par exemple, les sites de covoiturage sont des plateformes qui permettent de mettre en relation des conducteurs et des passagers. Pour les conducteurs, il s’agit de « partage de frais » et non d’une activité économique. Pour les plateformes, en revanche, l’enjeu est d’arriver à monétiser le service, notamment par un prélèvement sur les échanges financiers entre conducteurs et passagers dès lors que ceux-ci transitent par leur site. La monétisation du fichier de client combinée à leur connaissance précise ouvre également la voie à une troisième source de revenus, qui est la monétisation (i.e. la vente) des données à des acteurs situés par exemple le long des axes de circulation.

Cette logique de modèle biface, voire multi-face, est au cœur de ce qu’on appelle « l’économie du partage » (ou « l’économie collaborative » ou encore « peer-to-peer economy »). Celle-ci est basée sur le partage d’actifs sous-utilisés comme des espaces ou des compétences, et génère des bénéfices monétaires ou non.

Comme l’indique Rachel Botsman dans un article très stimulant : « Les nouvelles technologies nous permettent de révéler les capacités inexploitées de ressources sociales, économiques et environnementales et d’actifs sous-utilisés. Ces capacités inexploitées sont partout, même si ce n’est pas toujours facile de les identifier : sièges vides dans une voiture, maisons de vacances inutilisées ou chambres d’amis, wi-fi sous-utilisé, espaces tertiaires non utilisés, capital et talents disponibles, et bien-sûr biens de consommations sous-utilisés »**.


Rupture n°4 : « Le streaming aide à réduire le piratage »

La diminution de la fraude est une source de recettes considérables dans le domaine du stationnement ou des transports en commun. C’est potentiellement une source de recettes importantes pour les collectivités, et un axe de travail fort des acteurs de la ville intelligente.



Pour aller plus loin sur ces sujets, ibicity vient de mettre en place un « Observatoire des nouveaux modèles économiques urbains »®, et crée le hashtag #EconomieUrbaine sur Twitter !

Pour plus de renseignements, envoyez un mail à ibicity@ibicity.fr





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vendredi, 3 janvier 2014

La marche à pied est bonne pour la santé... économique des transports urbains

Décidément, le secteur des transports est plein de surprises. Cet été, les chiffres fournis par Blablacar (3 millions de membres en France) et le rachat par la SNCF de Green Cove montraient que l'un des concurrents les plus menaçants de la SNCF était le... covoiturage. Ce mois-ci, ce sont les transporteurs publics urbains qui souhaitent réhabiliter la... marche à pied :

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"Ce serait bon pour la forme physique des usagers... mais aussi pour l'équilibre économique, de plus en plus précaire, du secteur. Au cours des dix dernières années, la surface desservie par les transports en commun en province a en effet augmenté de 55% (...), avec des lignes de bus s'étendant de plus en plus loin des centres-villes. Mais, parallèlement, le nombre d'usagers potentiels n'a, lui, crû que de 11%, car les nouvelles banlieues desservies comptent moins d'habitants : la densité moyenne des territoires desservis a baissé de 28%, par rapport à celle de 2002.
Conséquence, ces lignes coûtent cher et plombent les comptes, car elles n'ont que peu de clients. Et ces derniers n'y trouvent pas forcément leur compte si le bus ne passe qu'une fois toutes les demi-heures. Les opérateurs veulent donc maîtriser cette tendance à l'extension perpétuelle des réseaux. Cela peut passer par une diminution du nombre de lignes, ou plus sûrement par l'augmentation de la distance moyenne entre deux arrêts".

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Cette question du modèle économique se pose d'autant plus que le passage au 1er janvier de 7% à 10% de la TVA appliquée au transport de voyageurs va encore fragiliser le modèle économique du secteur. D'autres pistes de revenus supplémentaires sont aussi étudiées par les transporteurs, comme la publicité sur les flancs des tramways. A Hong-Kong, sur une ligne exploitée par Transdev, les revenus publicitaires représentent ainsi le quart du chiffre d'affaires total de cette ligne. Mais en France, cette proposition risque de se heurter aux choix de certains maires de faire de la livrée de leur tramway une oeuvre d'art (comme à Montpellier avec Miss Tic), sans parler du risque d'une "marchandisation de l'espace urbain".

tram HK Publicité versus oeuvre d'art tram miss tic




Source :
"La marche à pied, nouvel enjeu des transports urbains" - Les Echos - 27-28 décembre 2013
"Développer la publicité sur les flancs des tramways, une piste pour augmenter les recettes" - Les Echos - 27-28 décembre 2013

Et aussi :
- "Le covoiturage bouscule le monde du transport" - Les Echos - 18 juillet 2013
- "La SCNF rachète une entreprise de covoiturage" - Le Monde - 9 septembre 2013
- "Le tramway comme oeuvre d'art" - Le Monde - 1 mars 2013

Et enfin : le rapport de l'UTP et du GART : "Report modal et équilibre économique : deux enjeux pour l'avenir du transport public urbain" - Novembre 2013

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jeudi, 6 mai 2010

Innover grâce à la base de la pyramide

La mort en avril de C.K. Prahalad, professeur aux Etats-Unis d’origine indienne, est l’occasion de revenir sur le travail de celui que d’aucuns considèrent comme l’un des penseurs économiques les plus influents de sa génération.

BOP Prahalad

Son livre le plus renversant est « The Fortune at the Bottom Pyramid : Eradicating Poverty Trough Profits » (2004). Il s’y insurge contre deux types de paresse intellectuelle : d’une part, celle des grandes firmes internationales qui ignorent la majeure partie de l’humanité, d’autre part celle des « humanitaires » qui considèrent le profit comme obscène. Les BOP (Bottom of the Pyramid) sont les milliards de personne qui vivent avec moins de 2 dollars par jour mais qui représentent un puits de croissance inestimable pour autant qu’on sache leur proposer des produits adaptés.

Un exemple est celui du marché du shampoing en Inde : les Indiens n’immobiliseront pas de trésorerie dans une bouteille de 300 ml comme on peut en acheter chez nous, mais privilégieront des produits « one shot » qui s’adaptent à leur besoin. C’est ainsi que les mini-dosettes à usage unique représentent désormais la quasi totalité du marché des shampoings vendus en Inde. Très stimulant, cet ouvrage est une invitation à penser « out of the box » et à imaginer de nouveaux modèles économiques.

The Economist – April 24th 2010

jeudi, 7 janvier 2010

Vous voulez gagner de l'argent ? Investissez dans une prison !

GEO Group est l'un des principaux intervenants sur le marché des prisons aux Etats-Unis. Entreprise cotée en bourse, elle fait naturellement l'objet de recommandations d'analystes financiers. C'est l'une de ces notes que commente, non sans ironie, le mensuel américain Harper's*.

Geo Group

On y apprend que le modèle économique du secteur est très proche de celui des... hôtels, avec des variables clefs qui sont similaires : le nombre de lits et le taux d'occupation, et surtout, le prix par chambre. Ainsi, l'état du Michigan a perdu l'appel d'offre consistant à héberger des milliers de prisonniers de Californie parce qu'avec un prix de 89 dollars par jour, il était beaucoup moins compétitif que des prisons privées en Arizona, Mississipi, Oklahoma et Tennessee (63 dollars par jour).

On y découvre surtout les bonnes perspectives du secteur :
- le ratio de 1 prisonnier pour 100 citoyens américains libres ne devrait tendanciellement pas baisser
- les états, même démocrates, ont plus que jamais besoin de "loger" leurs criminels à des coûts abordables, et recourent massivement aux prisons privées
- les mesures de répression à l'égard des immigrants illégaux permettent de garantir "un pipeline robuste" de nouvelles prisons à développer.

Geo Group - Extrait liste prisons

Enfin, les risques sont limités. Bien sûr, les mutineries ou les morts injustifiées de détenus coûtent cher. Mais le principal risque, qui serait le rejet politique des prisons privées, est, selon l'auteur de l'article, largement maîtrisé par un généreux lobbying.

"Locking in your profits. Private prisons as a gold-plated investment opportunity", by Bryant Urstadt, Harper's Magazine, December 2009