ibi blog

"Fabriquer la ville, à quel prix ?" : c'est la question que pose le dossier du dernier numéro de la revue Urbanisme.

On y lira avec intérêt l'interview croisée entre Jean-Luc Poidevin, Alain Garès et David Mangin, et aussi les articles de Jean Haëntjens, Ariella Masboungi, et Morgan Poulizac.

On y trouvera également notre article "Nouvelle(s) économie(s)", qui aborde : 1) la nouvelle économie des projets urbains ; 2) les projets urbains dans la nouvelle économie.

Extraits :

L’optimisation économique des opérations d’aménagement s’impose comme un défi majeur, notamment pour permettre la production de logements abordables. Parmi les différents leviers possibles (montages juridiques fondés sur le démembrement de propriété, optimisation des processus de construction, solvabilisation des acquéreurs, mutualisation et partenariats aménageurs-promoteurs, etc.), l’articulation entre écriture urbaine et montage économique et opérationnel est l’un des plus efficaces. (...) En particulier, quatre composantes clefs des projets urbains doivent être travaillées de concert entre l’architecte-urbaniste et la composante montage économique et opérationnelle.

(...)

A côté de cette nouvelle économie des projets urbains, s’impose une autre « nouvelle économie », celle qui se déploie sous l’effet notamment de la révolution numérique et qui, dans le domaine des projets urbains, se traduit par l’émergence de « la ville intelligente ». (...) Ainsi, la révolution numérique emporte au moins trois conséquences pour les villes : transformation radicale de ses modes de production et de gestion, rôle central de l’usager-habitant, évolution accélérée des usages, développement de nouveaux modes de facturation. Se doter d’une stratégie « ville intelligente », c’est alors faire le constat que la ville est, qu’elle le veuille ou non, saisie par la révolution numérique et qu’il lui importe de se donner les moyens de répondre aux défis que soulèvent ces transformations. Dans cette nouvelle économie, les aménageurs se doivent de répondre à l’ensemble des défis posés par l’impact de la révolution numérique sur les villes. En particulier, comment la collectivité doit-elle se positionner sur la chaîne de valeur pour garder la maîtrise de la fabrication et de la gestion de la ville ? Avec quels partenaires doit-elle fabriquer et gérer la ville ? Comment peut-elle favoriser l’implication des usagers ? Comment peut-elle éviter l’obsolescence des nouveaux quartiers avant même qu’ils ne soient livrés ?

(...)

« Nouvelle économie des projets urbains » et « projets urbains dans la nouvelle économie », le lien entre ces deux défis pourrait sembler artificiel et relever d’une figure de style. Pourtant, ces deux défis sont bien les deux faces d’une même médaille.

En effet, l’articulation entre écriture urbaine et montage économique et opérationnel aura beau être la plus efficace possible, il n’en reste pas moins que le modèle économique de la fabrique urbaine est fragilisé dans son ensemble par la nouvelle contrainte financière et les bouleversements de la fabrique urbaine. Alors que la ville était largement payée par le contribuable et, dans une moindre mesure, par les acquéreurs de programmes neufs, « la notion d'espace public libre d'accès et gratuit est de plus en plus menacée » (David Mangin). Le risque est grand de s’acheminer vers une ville uniquement payée par ses usagers, mais à deux vitesses.

Mais dans le même temps, la ville saisie par la révolution numérique est une ville dont le modèle économique est en pleine transformation. En particulier, de nouvelles sources de recettes (autour des données, des actifs sous-utilisés, de la non-fraude, de la non-consommation…) et de nouveaux modes de facturation fine (en fonction de l’usage effectif d’un bien ou des caractéristiques de l’usager) apparaissent. En même temps, de nouvelles équations se mettent en place : on peut notamment observer que de nouveaux modèles de gratuité (« freemium », bifaces, effacement…) émergent sous l’effet du numérique. Ceux-ci devraient s’inviter dans la ville au fur et à mesure que celle-ci devient « intelligente », et invitent à une approche renouvelée de la gratuité et à élargir l’éventail possible des payeurs de la ville : aux trois payeurs initiaux de la ville (l’usager du service, le propriétaire, le contribuable), il faut désormais rajouter : les usagers des autres services, les usagers d’offres enrichies, les usagers des heures embouteillées, les annonceurs, les propriétaires de logements trop grands, etc .

Il importe donc que l’ensemble de ceux qui conçoivent les projets urbains, au premier rang desquels les architectes-urbanistes et les aménageurs, se saisissent de cette nouvelle économie. Faute de quoi, le risque est que quelqu'un ose proposer "son idée un peu folle : ouvrir les trottoirs la concurrence ! Voyons les choses en grand. Assurons aux trottoirs une plus grande compétitivité ! (...) L'entretien des trottoirs pèse trop lourdement sur le budget des villes dont les finances sont déjà en danger. Ne nous privons pas de l'aide du secteur privé. Imaginons une rue. Deux trottoirs opposés mais en jachère complète. Donnons, après un appel d'offres, la gestion de chaque trottoir à une société différente. C'est autant d'économies pour la ville ». (Titiou Lecoq, Les Morues, Editions au Diable Vauvert, 2011)

Sur la fabrique des projets urbains sous contrainte financière : www.mikado-urbain.com

Sur les projets urbains "intelligents" : www.tetris-urbain.com

Retourner sur le site ibicity
Retourner sur le blog ibi blog

Alors qu'avec le Club Ville de l'IDDRI, nous sommes convaincus de la nécessité de repenser profondément les modalités de la fabrique urbaine et que nous nous interrogeons sur les leviers du changement, le livre d'Olivier Pastré, L'économie bottum-up (Fayard) tombe à pic.

Certes, il n'y parle quasiment pas de la ville (tout au plus défend-t-il la suppression des départements). Et on peut regretter qu'il n'évoque pas les collectivités locales parmi les acteurs dont il faudrait revaloriser le rôle. Mais l'approche qu'il promeut, le bottum-up, rejoint à la fois l'idée d'une fabrique de la ville inversée que nous avions évoquée ici et ici, mais aussi l'idée que la prise en compte de l'aval est souvent une manière de faire avancer les projets locaux dans des systèmes de gouvernance de plus en plus complexes, voire autobloquants.

Par exemple, la démonstration de l’intérêt des opérateurs privés est souvent une manière pour les établissements publics d'aménagement de crédibiliser l’opération vis-à-vis de leur tutelle Etat. C’est aussi de cette manière qu’il faut comprendre l’appétit des porteurs de projets pour les grands équipements, notamment sportifs ou culturels. Outre qu’ils participent de la valorisation d’un quartier, qu’ils permettent de se distinguer dans la compétition entre grands projets d’aménagement métropolitains, ils permettent surtout d’impulser une dynamique qui entraîne l’ensemble des acteurs malgré les complexités de la gouvernance. A l’image de ce qu’a été le Grand Stade pour la Plaine Saint-Denis, on pense à la compétition que se sont livrées en 2012, d’un côté la ville de Thiais et l’EPA ORSA, et de l’autre côté, la communauté d’agglomération d’Evry, pour le projet d’accueil du Stade de la Fédération Française de Rugby.

On retiendra aussi cette phrase : "il faut modifier non pas les termes de l'équation, mais l'équation elle-même".

Retourner sur le site ibicity
Retourner sur le blog ibi blog

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer la mise en place de nouvelles logiques de production de la ville, sous l’effet d’une triple émergence : un nouveau contexte urbain, de nouveaux acteurs, et de nouvelles technologies.

L’exemple d’ERG, entreprise spécialisée dans la billettique de transports, est à cet égard significatif. Elle vient en effet de gagner un contrat de PPP avec le Syndicat Mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO) pour un système intégré de services à la mobilité, en partenariat avec Cityway (filiale de Veolia Transport). Concrètement, en 2012, les habitants de l'Oise auront une carte à puce unique pour voyager sur les cars départementaux et régionaux, les bus urbains, les minibus et véhicules légers de transport à la demande. Le département prévoit aussi de créer une centrale d'information et de réservation de tous les autres modes de transport disponibles (covoiturage, taxis, transports à la demande).

Cet exemple illustre plusieurs mouvements de fond.

©PASMO

Le premier, c’est l’importance de l’aval dans le processus de production de la ville. Dans la chaîne de création de valeur, l’interface avec le client (billets, informations) devient de plus en plus stratégique. On retrouve ici l’idée d’une évolution d’une approche « offre de produits » vers une approche « solution ». L’individu, qui voyage de plus en plus à l’échelle de l’agglomération, utilise plusieurs modes (bus, métro, vélo…) et souhaite que cela se fasse de la manière la plus simple possible. Pour lui, peu importe que ces modes de transport soient exploités par différents opérateurs, ce qui compte, c’est l’usage qu’il en a.

Ainsi, c’est le deuxième mouvement de fond, on assiste à une sorte d’ « intercommunalité à l’envers » : c’est par l’aval que se gère désormais la coordination des politiques de transport (on nous objectera que c’est un syndicat mixte des transports qui a lancé ce PPP, mais c’est bien qu’il s’agit de rattraper une inter-collectivités qui ne s’était pas faite plus en amont).

Dans ce contexte - c’est le troisième point-clé -, les entreprises des nouvelles technologies sont à l’avant-garde de l’évolution en cours. Elles sont ainsi progressivement en train de rentrer dans le champ de l’urbain. En permettant l’inter-opérabilité (faire en sorte de coordonner différents opérateurs de transport), elles deviennent les nouveaux ensembliers urbains.

Parallèlement, elles permettent l’émergence de nouveaux services qui rapprochent les citoyens des gouvernements. Ainsi, selon Businessweek, les « Dot-Gov Sartups » seront à l’origine du prochain boom d’Internet : de plus en plus d’entreprises numériques proposent des applications qui permettent de capitaliser sur des données produites par des internautes afin d’améliorer les services publics. Les exemples cités sont américains, mais en France, de nombreuses collectivités font déjà appel à de tels services, comme Rennes, avec Keolis, ou Nantes.

Ainsi, de même que l’i-phone devient la porte d’entrée des applications développées par les autres acteurs, qui sait si, demain, Google, ne sera pas l’un des principaux fabricants de l’urbain ?

Les Echos - 27 mai 2010 - Transports : ERG France associe billettique et PPP.
Bloomberg Businessweek - May 31 - June 6, 2010 - The Next Internet Boom: Dot-Gov Startups

Des chercheurs japonais viennent de démontrer qu’on pouvait s’inspirer de la nature pour concevoir des réseaux de transports efficaces et résilients. Ils ont ainsi étudié une amibe composée de plusieurs noyaux qui, lorsqu’elle est à la recherche de nourriture, se transforme et croît en développant un véritable réseau optimisé, composé de nœuds et de tubes. En dispersant des flocons d’avoine selon un plan analogue à celui des banlieues de Tokyo, ils ont ainsi observé que l'amibe formait un réseau analogue au système ferroviaire de la capitale japonaise et au moins aussi efficace. Un modèle similaire a été utilisé avec les principales villes anglaises. A quand le même travail pour le Grand Paris ?

The Economist – A life of slime – 23-01-2010

Lien vers le magazine Science