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vendredi, 30 décembre 2016

"Un bel et épouvantable été"

Tandis que l'année 2016 est "en route pour le record de chaleur", "la planète enregistre un recul inédit de ses banquises", titre le Monde ce 30 décembre. "La couverture mondiale de glace de mer enregistre un déficit de 3 millions de km2. Une chute qui affecte tout le système climatique".

photo-banquise.jpeg (Limites de la banquise en 2007 - Carte publiée dans La Dépêche le 25/2/2009)

L'occasion de relire la percutante tribune de Bruno Latour parue en septembre dernier, qui.... fait froid dans le dos.


"Un bel et épouvantable été", par Bruno Latour, sociologue, enseignant à Sciences Po

C’est un bel été, il n’y a pas à dire ; tout le monde est bronzé. Et pourtant je suis taraudé par la difficulté de dire : « j’ai passé un magnifique été », alors qu’on m’assure, par ailleurs, que c’est le plus chaud depuis qu’on mesure le temps qu’il fait.

La difficulté est nouvelle, avouez-le. Mon père, mon grand-père pouvaient prendre leur retraite, vieillir tranquillement, mourir en paix : les étés de leur enfance et ceux de leurs petits-enfants pouvaient se ressembler. Bien sûr, le climat fluctuait, mais il n’accompagnait pas le vieillissement d’une génération, comme il accompagne la mienne, celle des baby boomers.

Moi, je ne peux pas prendre ma ­retraite, vieillir et mourir en léguant à mes petits-enfants un mois d’août détachable de l’histoire de ma ­génération. Ce fichu climat s’accroche à mes basques. Il s’obstine à me suivre comme un chien rencontré en cours de promenade et qui vous adopte stupidement.

Un nouveau couplage

« Va-t-en ! Fiche le camp ! Ne t’occupe pas de moi ! ­Retourne chez ton maître ! » Mais il s’obstine, ce crétin. Et ce n’est pas un chien mais un troupeau de bestioles de plus en plus énormes qui m’ont choisi comme maître et responsable…

Que faire de ce nouveau couplage entre les mois qui passent dans mon histoire personnelle et les mois de l’histoire du système Terre (c’est le nom savant de cette grosse bête qui nous a pris en affection) ? Tout se passe comme si l’histoire humaine et l’histoire géologique embrayaient l’une sur l’autre.

Ça veut dire quoi se prendre pour un humain maintenant que je ne peux plus mourir en paix, assuré que la planète restera toujours indifférente à ma petite vie ? Que faire si le beau mois d’août de l’histoire humaine devient le pire mois d’août de l’histoire climatique – avant le suivant ?

Le philosophe allemand Günther Anders (1902-1992) avait posé une question semblable : qu’est-ce qu’être humain sous la menace de l’Holocauste nucléaire ? Et pourtant la guerre atomique restait une affaire anthropocentrique. On s’exterminait massivement mais à l’ancienne, entre humains ; le système Terre n’y était pas impliqué. Une fois passé l’hiver nucléaire, il y aurait toujours des mois d’août chauds ou pluvieux, indifférents à notre ­ histoire.

Risquer le ridicule

Et puis c’était virtuel. Mais avec ces mois chaque fois les plus chauds qui nous collent par-derrière, l’événement a déjà eu lieu. Le système Terre se trouve irrémédiablement engagé. On ne rendra plus la planète indifférente à nos actions. On peut démanteler l’armement atomique (la chose est peu probable, la menace reste d’ailleurs intacte, bien que virtuelle), on ne peut plus découpler les deux histoires.

Comme Anders l’avait bien vu, se poser de telles questions, c’est risquer le ridicule. J’aurais l’air d’un croque-mitaine si je demandais à mes amis de retour de vacances : « Quel épouvantable mois d’août avez-vous passé ? » Je sens bien que je gêne quand je regarde par-dessus mon épaule si le troupeau de bestioles continue à nous suivre pas à pas en occupant l’espace. On fait comme si de rien n’était, à la manière des Dupondt dans Le Lotus bleu : « Ne te retourne pas tout de suite, j’ai l’impression que quelqu’un nous suit. »

Ce n’est quand même pas la fin du monde ? Non, mais ça commence à y ressembler si nous ne sommes pas capables de faire quelque chose de ce couplage imposé par notre désinvolture. Comment ferez-vous pour dire à vos petits-enfants : « Tu vois ce beau mois d’août 2016 tout rouge sur la carte des climatologues ? Eh bien c’est moi, c’est ma génération qui l’a fait ! » Si vos petits-enfants rougissent, il y a peu de chance que ce soit de plaisir, ce sera de honte – pour vous…

C’est là où les choses se compliquent car la honte est une vilaine passion, une passion stérile. Puis-je reprendre espoir en me retournant vers la grosse bête qui m’a adoptée ? Oui, mais à condition d’apprendre à vivre avec ce couple étonnant que nous formons désormais, le climat et nous. Un drôle de monstre qu’il y a danger, je le reconnais, à regarder en face. Il risque de vous pétrifier.

Désir d’atterrissage

Je me souviens qu’à l’école on se moquait de Montesquieu et de sa théorie des climats. Il voulait que les lois d’un pays soient si bien agencées qu’elles épousent les particularités de la géographie et des mœurs. L’esprit des lois, à ses yeux, c’était le lien du climat et des peuples. Voilà qui prend aujourd’hui une autre résonance.

Si l’on s’est moqué de lui, c’est parce qu’on a imaginé une politique si abstraite qu’elle pouvait s’adresser à tous et s’appliquer partout dans une parfaite indifférence aux temps et aux lieux. Comme si la politique ne concernait que les humains ! Si l’on désespère de la politique, c’est peut-être justement parce qu’elle tourne à vide à propos de lieux qui n’existent nulle part, ce qu’on appelle avec raison des utopies.

J’ai l’impression qu’à chaque fois que la politique se donne un lieu ­précis, une zone critique, un territoire, un terrain, un terroir, elle se charge à nouveau de passions et de solutions. On accuse de populisme ceux qui cherchent à se réfugier derrière la protection d’une frontière. Peut-être cherchent-ils désespérément un sol plus ferme que celui de l’utopie. Il me semble que derrière la critique de la mondialisation, il y a quelque chose comme un immense désir d’atterrissage.

Ne dites pas trop vite qu’il s’agit de réactionnaires qui « refuseraient l’appel du grand large ». Le grand large, nous le connaissons désormais, c’est le souffle chaud sur notre nuque de cette grosse bête de climat. Le grand large, mais ça y est, nous y sommes : pas un lieu de la planète qui ne dépende de ce qui se passe ailleurs. Par conséquent l’appel à posséder un sol n’a plus rien à voir avec le repli sur les frontières. Non il s’agit d’autre chose. Une extension de Montesquieu : la quête de l’esprit des lois de la planète.

Oui, c’est nouveau : nous habitons sur terre et donc la politique peut recommencer. Ah, mais alors je peux reposer ma question : « Avez-vous passé un bel épouvantable été ? »


Source : Tribune de Bruno Latour - Le Monde - 3/9/2016. Bruno Latour a reçu, en 2013, le prix Holberg pour ses travaux sur la notion de modernité.


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jeudi, 22 décembre 2016

Dans la famille "plateformes", je demande les "places de marché"

"La place de marché, qui ne générait que 10% de l’activité des grands sites en 2012 est devenue incontournable pour l’e-commerce. Elle démultiplie le choix et elle est aussi le seul centre de profit des sites. Le market-place présente tous les avantages : pas de stocks à acheter donc, pas de capitaux immobilisés et pas de risques de surstocks ; en revanche, une redevance est prélevée sur chaque vente des marchands tiers, de 7 à 30% du prix selon les experts du secteur. La place de marché, c’est la monétisation de l’audience des grands acteurs de l’e-commece, audience sur laquelle viennent se greffer une myriade de petits et de moyens, des marques reconnues comme le petit artisan qui fabrique ses bijoux à la main et y trouve là un débouché inespéré. Pour Amazon, la place de marché c’est environ 1 vente sur deux".

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« Le succès d’une place de marché repose sur une bonne plate-forme technologique. Il faut pouvoir contrôler la qualité de service des marchands tiers, qui assurent souvent eux-mêmes leur logistique. A terme il y aura trois types d’acteurs. D’abord les grands du e-commerce avec une offre quasi-universelle comme Amazon qui affiche 280 millions de référence avec sa « market place » contre 2 millions en direct. On peut estimer qu’il y aura une quinzaine de généralistes à travers le monde. Ensuite les marques historiques du commerce comme Carrefour, la Fnac, les galeries Lafayette. Ils ont besoin d’une place de marché pour élargir leur offre sans pour autant tenter d’avoir l’offre la plus large possible. Ils en ont besoin pour exister online et lutter contre les plus gros mais aussi pour enrichir l’expérience magasin avec une vraie stratégie omnicanale. Enfin, il y aura des players très verticaux, comme Altricks, qui utiliseront leur place de marché pour consolider leur statut de spécialiste ». Philippe Corrot, directeur général de Mirakl

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Source : « Les places de marché sont devenues incontournables pour les e-commerçants » - Les Echos – 21 décembre 2016



A lire également nos précédents billets :
- Data-driven cities
- Plateformes, territoires et services publics

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mercredi, 21 décembre 2016

L'ère de l'artisanat de masse

Percutante tribune dans les Echos d'hier :

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L’essor des plates-formes comme Uber ou Amazon est lié à un phénomène bien plus large : les consommateurs veulent que l’on réponde à leurs besoins de façon immédiate, personnalisée et à moindre coût. Au risque de remettre en question notre modèle social. Nous vivons aujourd'hui un phénomène qui bouleverse notre modèle : la généralisation d'une économie à la demande, dictée par les exigences du consommateur et rendue possible par la digitalisation.

La « plate-formisation » de l'économie en est l'illustration la plus frappante : un taxi contacté via Uber en moins de cinq minutes, un dîner livré à la dernière minute par Deliveroo, un livre commandé sur Amazon reçu dans l'heure... Mais le phénomène va bien au-delà de cette ubérisation et tous les secteurs sont touchés : Zara ou H&M ne produisent plus que des petites séries de vêtements, qui, une fois vendus, ne seront pas réassortis ; les constructeurs automobiles vendent leurs voitures avant de les avoir produites. Le succès de l'économie du partage témoigne également de cette tendance : Vélib' et Autolib' sont plébiscités car ils mettent à disposition un produit pour répondre à un besoin immédiat.

Demain, les librairies seront remplacées par des cafés équipés d'imprimantes qui éditeront à la demande le livre que vous recherchez, en ayant la possibilité de personnaliser la couverture ou d'ajouter une dédicace : plus de stocks à gérer, plus de retour des invendus pour les libraires ! Et l'impression 3D ne fera qu'amplifier le mouvement quand, faisant écho à l'appel de Mao de créer des milliers de mini-hauts-fourneaux, notre territoire se couvrira d'une multitude de Fab Lab, véritables mini-centres de production à la demande. Cette économie à la demande nous fait entrer de plain-pied dans l'ère de l'artisanat de masse, caractérisée par la production de biens et services à grande échelle mais de façon personnalisée. Une économie qui se définit par un service en temps réel, des circuits de production raccourcis, où l'usage prévaut sur la propriété, un consumérisme effréné où les consommateurs sont les maîtres du jeu. Conséquence, les entreprises se sont adaptées pour répondre aux caprices de leurs clients et ont adapté leur système de production afin de gagner en souplesse et en réactivité : recours à des formes de travail flexibles, externalisation de la production, utilisation de main-d'oeuvre en free-lance, aboutissant à l'avènement d'une entreprise éclatée et à l'essor des chaînes d'approvisionnement mondiales.

La voilà, notre nouvelle révolution industrielle, qui signe la mort définitive de la production de masse, caractérisée par une domination de l'offre. Aujourd'hui c'est le consommateur qui décide, qui impose ses choix, à tel point que les producteurs les plus intelligents ont compris qu'il fallait les associer en amont dans le processus de production - d'où l'émergence des « consomm'acteurs » !

C'est désormais la demande qui dicte l'offre. A l'alliance fordiste nouée entre les travailleurs et les dirigeants d'entreprise (« J'augmente les salaires pour que mes salariés puissent acheter mes produits. ») s'est substitué un pacte entre actionnaires et consommateurs : « Je soutiens l'externalisation et la sous-traitance afin de pouvoir acheter des biens et services les moins chers possible. »

Mais le problème est que, comme le dit l'économiste Pierre-Yves Gomez, « le paradis des consommateurs est devenu l'enfer des travailleurs ». Car pour produire au plus vite et le moins cher possible, les entreprises ont coupé dans leurs effectifs. L'individu se retrouve pris en tenaille schizophrénique entre d'une part sa volonté de consommer toujours plus et, d'autre part, le risque majeur de perdre son emploi.

Le développement de cette économie à la demande nous ramène étrangement au passé, à l'époque proto-industrielle où la plupart des actifs étaient des artisans indépendants, travaillaient de chez eux, étaient libres d'organiser leur temps de travail, possédaient leurs outils de production et étaient payés à la tâche. Si cette évolution se confirme, il est temps de repenser notre modèle social basé sur le salariat pour inventer de nouvelles formes de protection sociale correspondant au retour du travail indépendant.

Si le futur risque bien de ressembler au passé, ce n'est pas en essayant de colmater notre système actuel que l'on arrivera à inventer des solutions à la hauteur des défis posés par cette nouvelle révolution industrielle.

Denis Pennel, directeur général de la World Employment Confederation, est l'auteur de « Travailler pour soi. Quel avenir pour le travail à l'heure de la révolution individualiste ? » (Seuil).

Source : "Nous sommes entrés dans l'ère de l'artisanat de masse" - Les Echos - 20-12-2016


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mardi, 20 décembre 2016

Data-driven cities ?

Signalons l'étude que vient de publier McKinsey sur les données et leurs impacts stratégiques. (téléchargeable ici).

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L'étude, très riche, est pleine d'enseignements sur les nouveaux "business models" à l'oeuvre dans les villes, notamment sur ceux de la mobilité. Par bien des aspects, elle rejoint nos analyses sur les "nouveaux modèles économiques urbains", dont les résultats seront publiés très prochainement, notamment sur le rôle des agrégateurs et la valeur permise par l'ajustement entre offre et demande en temps réel à grande échelle.

MSc-header-image.jpeg (source image : http://www.wisc.warwick.ac.uk/training/msc-programme/)

Extraits de l'étude à paraître sur les nouveaux modèles économiques urbains (Etude réalisée par ibicity, Acadie et Espelia ; financée par l'ADEME et l'AMF avec le soutien du PUCA).

L’activation de la multitude permet également d’ajuster en permanence l’offre et la demande de services urbains. Soit en jouant sur la demande, en compressant les pics de consommation de la ville via le mécanisme de l’effacement. Comme dans l’énergie – et plus largement comme dans l’ensemble des systèmes de flux -, la capacité à limiter les pics de circulation automobile via une meilleure information sur le trafic ou la capacité de report permet d’éviter la construction d’une nouvelle rocade sur un périphérique. Soit, par un mécanisme inverse, en jouant sur l’offre en mettant en vente la partie de l’infrastructure non utilisée – et donc en diminuant le dimensionnement de base et donc son coût. C’est l’exemple déjà cité de Zenpark qui permet d’utiliser les places de stationnement temporairement inutilisées, dans les parcs de stationnement publics comme privés, et permet ainsi de limiter le nombre de places de stationnement nécessaires. Là encore, le numérique n’est pas indispensable – le décalage du démarrage des cours fait par l’Université de Rennes est une forme d’effacement qui a permis de limiter la saturation de la nouvelle ligne de métro – mais il accentue ces possibilités d’ajustement entre offre et demande par cette capacité à produire des informations descendantes et remontantes, à la fois en temps réel et à grande échelle, et aussi par la capacité à fluidifier l’activation de la multitude (la technologie permet d’ouvrir les barrières des parkings).

L’activation de la multitude, la connaissance fine de l’usager et de l’usage, l’ajustement en temps réel de l’offre à la demande sont ainsi au cœur de l’optimisation du modèle économique des villes. Mais comment sont-elles rendues possibles ? La réponse tient en un mot : « plateformes » : celles-ci émergent comme une infrastructure additionnelle de la ville, à côté du modèle traditionnel des grands réseaux urbains.



Extraits de l'étude McKinsey (pages 57 et suivantes) (c'est nous qui soulignons - et nous avons gardé l'anglais !) :

HYPERSCALE PLATFORMS CAN MATCH SUPPLY AND DEMAND IN REAL TIME

Data and analytics are transforming the way markets connect sellers and buyers for many products and services. In some markets, each offering has critical variations, and the buyer prioritizes finding the right fit over the speed of the match. This is the case in real estate, for example, where buyers have strong preferences and finding exactly the right house is the priority. In others, the speed of the match is critical. “Hyperscale” digital platforms can use data and analytics to meet both types of needs.

These platforms have already set off major ripple effects in urban transportation, retail, and other areas. But that could be only the beginning. They could also transform energy markets by enabling smart grids to deliver distributed energy from many small producers. And they could make labor markets more efficient, altering the way employers and workers connect for both traditional jobs and independent work.

These platforms are already transforming the market for transportation

Hyperscale digital platforms can have notable impact in markets where demand and supply fluctuate frequently, where poor signaling mechanisms produce slow matches, or where supply-side assets are underutilized. These characteristics describe the status quo that prevailed in the taxi industry for many years before the arrival of Uber, Lyft, Didi Chuxing, and similar services. Conventional taxicabs relied on crude signaling mechanisms—literally, in this case, a would-be passenger attempting to wave down an empty cab in the street or calling a company’s dispatcher. These mechanisms created significant unmet demand. On the supply side, many cabs spent a large share of their time empty and cruising for passengers. Furthermore, most vehicles are underutilized; globally, most personally
owned cars are in use for approximately 5 to 10 percent of waking hours.61 Excess supply sometimes pooled in certain spots, while other areas went largely underserved. For several reasons, including heavy regulation and static pricing, taxi markets were and continue to be highly inefficient. These inefficiencies—combined with the fact that the speed of hailing is of primary importance—made the market ripe for a radically different model to take root.

That model combined digital platforms with location-based mapping technology to 
instantly match would-be passengers with the driver in closest proximity. In addition, the location data can be analyzed at the aggregate level to monitor overall fluctuations in supply and demand. This allows for dynamic pricing adjustments, with price increases creating incentives for more drivers to work during periods of high demand. The platform nature of these services, which makes it easy for new drivers to join, unleashed flexible supply into the transportation market. Different types of mobility services have been launched, including not only ride sharing (such as Uber and Lyft) but also car sharing (Zipcar) and ride pooling (Lyft Line, UberPool).

From the outset, these platforms collected data from their user base to implement improvements—and as the user base grew, they generated even more data that the operators used to improve their predictive algorithms to offer better service. This feedback mechanism supported exponential growth. Uber, founded in 2009, is now in more than 500 cities and delivered its two billionth ride in the summer of 2016.62 Lyft reportedly hit almost 14 million monthly rides in July 2016.63 In China, ride-sharing giant Didi Chuxing now matches more than ten million rides daily. Today mobility services account for only about 4 percent of total miles traveled by passenger vehicles globally. Based on their growth momentum, this share could rise to more than 15 to 20 percent by 2030. This includes only real-time matching platforms and excludes the potential effects of autonomous vehicles.

The changes taking place in urban transportation—including a substantial hit to the taxi industry—may be only the first stage of an even bigger wave of disruption caused by mobility services. These services are beginning to change the calculus of car ownership, particularly for urban residents. Exhibit 7 indicates that almost one-third of new car buyers living in urban areas in the United States (the segment who travel less than 3,500 miles per year) would come out ahead in their annual transportation costs by forgoing their purchase and relying instead on ride-sharing services. For them, the cost of purchasing, maintaining, and fueling a vehicle is greater than the cost of spending on ride-sharing services as needed.

If we compare car ownership to car sharing instead of ride sharing, around 70 percent of potential car buyers could benefit from forgoing their purchase. A future breakthrough that incorporates autonomous vehicles into these services, thereby reducing their operating costs, could increase this share to 90 percent of potential car buyers in urban settings.

These trends are beginning to reshape the structure of the overall transportation industry. Value is already shifting from physical assets to data, analytics, and platforms as well as high-margin services such as matching. This is even playing out within the car-sharing market itself, as Car2Go, Zipcar, and other firms that own fleets now face newer platform- based players such as Getaround. Hyperscale platforms will likely create concentrated markets, since network effects are crucial to their success.

Economic impact and disruption

Hyperscale, real-time matching in transportation has the potential to generate tremendous economic impact. Individual consumers stand to reap savings on car purchases, fuel,
and insurance by shifting to mobility services; they could also gain from having to spend less time looking for parking. Furthermore, the public will benefit from reduced real estate dedicated to parking, improved road safety, and reduced pollution. Summing these effects and assuming a 10 to 30 percent adoption rate of mobility services among low- mileage travelers, we estimate global economic impact in the range of $845 billion to some $2.5 trillion annually by 2025 (Exhibit 8). However, these shifts will create winners and losers. Some of the benefits will surely go to consumer surplus, while some will go to the providers of these platforms and mobility services.

The largest part of this impact stems from consumers shifting away from car ownership. By moving to mobility services, the average global consumer is likely to gain around $2,000 annually in cost savings over purchasing and maintaining a vehicle. With around 1.6 billion active vehicles projected by 2025, even 10 to 30 percent adoption of mobility services among low-mileage vehicle users can lead to $330 billion to $1 trillion in savings annually (this includes about $140 billion to $430 billion potentially realized in developed regions and $190 billion to $570 billion in developing regions).

In addition to direct car ownership costs, the shift toward mobility services will generate significant savings in related costs like parking. Consumers are projected to spend
$3.3 trillion on parking services in 2025, but the use of mobility services could allow them to save $330 billion to $990 billion. Around $220 billion to $650 billion of this could be realized in developed countries and $110 billion to $340 billion in developing countries.

There is an additional benefit from the reduced demand for driving and parking. If 15 to
 30 percent of drivers on the road in cities are looking for parking, this is a major logistical challenge in dense urban cores. By boosting the utilization of each vehicle, mobility services can decrease demand for parking and help reduce congestion, which creates further positive ripple effects on mobility and time saved. The reduced search for parking can generate a time-saving effect due to reduced congestion that can be valued at $10 billion to $20 billion as well as fuel savings in the range of an additional $20 billion to $60 billion.

Meanwhile, the shift to mobility services can improve productivity. Each day, workers spend 50 minutes in driving commutes on average in both developed and developing countries. If even half of that time can be used more productively for work, mobility services could generate an additional $100 billion to $290 billion in potential benefit.

Finally, ride sharing can improve road safety by creating a more viable option that keeps people from getting behind the wheel when they have been drinking, they are excessively tired, or they have other impairments (such as difficulties with night vision). Traffic accidents result in about 1.25 million deaths globally per year, with millions more sustaining serious injuries. One study found that ride-sharing services have reduced accidents by an average of 6 percent. Another found a 4 to 6 percent reduction specifically in drunk driving fatalities. We estimate that reduced accident rates due to the expansion of digital mobility services could save $50 billion to $160 billion in economic terms—not to mention the incalculable value of reducing the human toll of accidents.

Beyond their effect on traditional taxi services, mobility services could have wider impact. Automakers are the biggest question mark as the calculus of car ownership changes, particularly for urban residents. While sales will likely continue to grow in absolute numbers, the shift toward mobility services could potentially halve the growth rate of global vehicle sales by 2030 (Exhibit 9). In response, car manufacturers will likely need to diversify and lessen their reliance on traditional car sales. Many appear to be preparing for this future; partnerships are forming between traditional automakers and mobility service providers or other high-tech firms. Toyota, for example, recently invested an undisclosed amount in Uber. Several other cross-sector alliances have formed in recent years, such as Volkswagen with Gett, GM with Lyft, and Fiat with Google.

Autonomous vehicles, which appear to be on the horizon, could accelerate this wave of change. When self-driving cars are added into the equation, supply and demand matching could improve even further since these vehicles can have higher utilization rates. Car pooling may increase, and the cost of urban transportation could plummet. On the flip side, the demand for car purchases could fall further, and many people who make a living as drivers (nearly two million in the United States alone with the majority being truck drivers) could be displaced.

The role of data and analytics in transportation is not limited to urban centers. It can also improve the efficiency of trucking routes and handoffs in the logistics industry. Rivigo has applied mapping technology and algorithms to improve logistics efficiency in parts of India.

Hyperscale matching platforms could be transformative in other areas as well

While urban transportation has been profoundly altered by mobility services, it is only one area where digital platforms have had a major effect. Retail, social networking, music, and even dating have been revolutionized by the introduction of hyperscale platforms. And because other markets have the same kind of inefficiencies that characterized the traditional taxi market before the advent of these services, they, too, could be transformed if platforms reach critical mass. In energy markets, for instance, demand can fluctuate dramatically and frequently by time and by region. The current energy grid is ill-equipped to smooth out the spikes in peak demand with excess off-peak supply. But wider deployment of smart grid technology can address this inefficiency by using new sensor data to generate more dynamic matching of supply and demand, in part by allowing small, private energy producers (even individual homeowners) to sell excess capacity back to the grid. This technology is developing quickly: the United States alone has committed more than $9 billion in public and private funds toward smart grid technology since 2010. In the Netherlands, some startups are using the peer-to-peer model to match individual households directly with small providers (such as farmers) who produce excess energy. Vandebron, for instance, charges a fixed subscription fee to connect consumers with renewable energy providers; in 2016, this service provided electricity to about 80,000 Dutch households.

The markets for certain types of short-term labor services are also being redefined. Driving passengers is only one of the many types of services now being offered through digital marketplaces. Others include household chores and errands, data entry, and simple coding projects. Conventional platforms (even digital job boards such as Craigslist) allow for static requests. But now platforms can match available workers with requests for their services on demand. TaskRabbit, for example, serves 18 US cities, matching more than 70 percent of task requests with a local provider within five minutes. There are more than 30,000 “taskers” globally, and the average worker who participates takes on two or three jobs a day, five days a week. Recent research from MGI has found that already some 15 percent of independent workers in the United States and Europe have used digital platforms to earn income. The non-profit Samasource is seeking to bridge this market gap by breaking down larger digital projects into smaller discrete tasks that can be handled by remote workers in developing countries. As of 2016, almost 8,000 workers participated on this platform, increasing their earnings by more than three-and-a-half times.

Platforms such as TaskRabbit and Samasource quickly match underutilized supply (people looking for work) with demand. This can have productivity benefits for businesses, while creating a new avenue for individuals who need work to generate income. Previous MGI research found that some 850 million people across seven major economies alone are unemployed, inactive, or working only part time. Previously they had few options for rejoining the workforce or increasing their hours, but these types of platforms increase the range of flexible options available to them.


Source : The Age of Analytics: competing in a data-driven word. McKinsey Global Institute - December 2016

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A lire également nos précédents billets :
- Plateformes, territoires et services publics
- Lorsque la somme des voitures individuelles devient une infrastructure de transport public
- La nouvelle économie du stationnement


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lundi, 19 décembre 2016

Faut-il craindre la privatisation des villes ?

C'est la question que nous avons posée à nos étudiants du Master STU de Sciences Po dans le cadre de leur contrôle final (copies en cours de correction !).

C'est également le sujet qui fait la Une du Courrier des Maires de cette semaine.

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Le dossier est richement documenté. On y lira notamment une très intéressante interview de Patrick Braouzec, Président (Front de Gauche) de Plaine Commune.

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On y trouvera également un entretien croisé où nous sommes interviewés avec Gilles Pinson, spécialiste des questions urbaines.

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A lire également nos précédents billets, notamment :
- Les acteurs privés de la ville, épisode 3
- La ville de demain - UBI et IBI
- Les groupes privés prêts à prendre le relais des villes ?
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Qui aura les clefs de la ville... clefs en main
- Vers la privatisation du projet urbain ? ou les nouvelles relations aménageur-promoteurs
- Article dans la Tribune sur la privatisation de la ville
- La compétitivité des trottoirs ou la ville saisie par le roman
- La nouvelle privatisation de la ville

En fait, la plupart de nos billets traitent de cette question de la "privatisation" de la ville ! On s'est donc borné à mettre les plus significatifs.

Source : Dossier "Faut-il craindre la privatisation des villes ?" - Le Courrier des Maires - Décembre 2016

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mardi, 13 décembre 2016

Les API, briques de la ville intelligente

L'article des Echos publié ce jour à l'occasion des API days (!) permet une compréhension très claire d'une technologie à la base de la révolution numérique : les API (= Application Programming Interface = interface de programmation).

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Extraits (c'est nous qui soulignons) :

L'API est une interface qui permet à deux sociétés de faire communiquer leurs applications de manière automatisée et programmable. Leur existence n'est pas nouvelle : Facebook et Google ont bâti une grande partie de leur succès sur l'ouverture de leurs API aux développeurs d'autres sociétés. En 2006, le réseau social de Menlo Park décide de leur permettre de se « brancher » sur son « social graph », ce qui leur donne accès à la totalité du réseau d'amis d'un utilisateur.

Des sociétés de jeux vidéos comme Zynga décollent grâce à ce choix, qui permet à Facebook de se transformer en plate-forme agrégeant des services qui lui aurait été coûteux de construire seul et de récupérer des données précieuses. « L'intégration du bouton Facebook - qui est un API - sur tous les articles des médias en ligne lui donne par exemple accès au parcours du lecteur sur le site, explique Romain Huet, le responsable des relations avec les développeurs de la start-up de paiement Stripe. Cela lui permet de mieux cibler ses publicités : si vous avez lu un article sur la réalité virtuelle, vous risquez de voir apparaître une pub pour ce type de produit dans votre feed ». Même principe pour Google Maps, qui en s'intégrant à des applications de VTC comme Uber, multiplie les trajets sur sa plateforme et peut ainsi améliorer son algorithme. « Les API sont les nouveaux brevets : un actif qu'on décide de licencier à certaines conditions », résume Mehdi Medjaoui, l'organisateur de cette conférence créée en 2011.

C'est à cette époque qu'une nouvelle vague de start-up, qui ont pour seul produit une API, se mettent à apparaître. « Jusqu'ici, les API étaient créées comme une fonctionnalité supplémentaire permettant à une société B2C d'étendre l'empire d'un produit déjà existant, réseau social ou e-commerce, résume Romain Huet. Désormais elles sont créées pour permettre à d'autres sociétés de se lancer. » Stripe avec le paiement, Twilio pour les communications par voix et SMS, Mailjet avec des campagnes d'e-mails ciblés, DocuSign pour la signature électronique, Algolia pour le moteur de recherche interne du site, Checkr pour la vérification des qualifications d'un candidat… Toutes ces sociétés proposent des briques qui, empilées les unes aux autres, permettent aux entrepreneurs d'automatiser les fondamentaux d'une entreprise.

« Les développeurs n'ont plus besoin de tout coder de A à Z et peuvent ainsi se concentrer sur le coeur du produit qu'ils sont en train de développer », estime Romain Huet. Il leur suffit de payer l'API comme un service - en versant une commission sur chaque transaction pour Stripe, ou en souscrivant un abonnement mensuel pour Algolia… Ainsi, alors qu'Uber a dû embaucher des dizaines de salariés pour s'occuper des paiements à ses débuts, Lyft, arrivé quelques années plus tard sur le même marché, n'a qu'une équipe de 2 personnes consacrée aux paiements.

Ces API contribuent à une baisse considérable des barrières à l'entrée pour les start-up. Selon CB Insights, le coût pour arriver à un produit minimum viable était de 350.000 dollars en 2005, contre… 4.000 dollars en 2011 ! Le temps nécessaire pour grossir a également diminué, selon les données du fonds de capital-risque londonien Atomico. Ainsi, pour atteindre 100 millions d'utilisateurs, les entreprises créées entre 2003 et 2009 ont eu besoin de soixante-douze mois, contre vingt-cinq pour celles nées après 2009.

Selon un sondage effectué auprès de 311 start-up britanniques en juin par Stripe et Tech City UK, les entrepreneurs déplorent encore le manque d'API de qualité dans les secteurs de la cybersécurité et de la réglementation. Mais ça ne devrait pas tarder, vu l'intérêt des investisseurs pour ces sociétés : « Ce sont des entreprises très rentables, car elles peuvent "scaler" à un coût marginal nul : c'est du self-service, il suffit d'une documentation bien faite et du bouche-à-oreille pour que les développeurs utilisent votre API », conclut Mehdi Medjaoui.

Source : Comment le boom des API a accéléré la création de start-up - Les Echos - 13 décembre 2016


A lire également nos précédents billets :
- Plateformes, territoires et services publics
- Vers la ville intelligente. Ou comment Sequano Aménagement anticipe sa pratique d'aménageur
- Débat-vidéo sur les smart cities


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lundi, 12 décembre 2016

Les mutuelles communales en plein essor

"Plusieurs centaines de villes et villages ont déjà négocié une complémentaire santé pour leurs habitants.Le mouvement s’est amplifié depuis les dernières élections municipales". C'est ce qu'expliquent les Echos de ce jour.

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Extraits :

L'engouement pour les mutuelles « communales » ne se dément pas. De plus en plus de villages, de villes - parfois à l'échelle d'une communauté de communes - sélectionnent et négocient une complémentaire santé pour les habitants intéressés. Chaque semaine, la presse locale se fait l'écho de telles démarches. Trois ans après la première initiative du genre - à Caumont-sur-Durance, dans le Vaucluse -, plusieurs centaines de collectivités locales ont déjà franchi le pas, partout en France. « Le spectre est très large, cela va de communes de 300 habitants à des villes comme Valenciennes. Et on trouve aussi bien des municipalités communistes que de droite », décrit Philippe Mixe, président de la mutuelle Just', dont l'offre a déjà été retenue par une centaine de communes du Nord et du Pas-de-Calais pour quelque 12.000 personnes protégées au total. Un premier département, le Loiret, vient même de s'y mettre (lire ci-dessous).

Ce phénomène a pris son envol après les municipales de 2014. La mutuelle communale était en effet une promesse de campagne de nombreux candidats. Avec comme préoccupation première, « l'accès aux soins de publics de seniors, de jeunes ou de chômeurs, qui ont du mal à s'offrir une mutuelle », explique-t-on à l'Association des maires de France (AMF). Les communes vont parfois jusqu'à demander un contrat avec un tarif identique, quel que soit l'âge de l'adhérent. « Nous y sommes sensibles, et nous l'avons déjà fait, mais c'est difficile à mettre en place. Dans les faits, on constate que les jeunes ne répondent pas autant qu'on le voudrait lorsqu'il y a une cotisation unique », affirme Philippe Mixe.

Autre difficulté pointée par l'AMF : « Pour avoir une offre intéressante de la part d'une mutuelle, il vaut mieux avoir des profils de risques diversifiés. Or, ce n'est pas toujours le cas. » D'autant que les salariés doivent désormais obligatoirement prendre le contrat santé de leur entreprise. D'où le fait que « de plus en plus de communes se regroupent pour avoir ce "profil" le plus large possible », souligne l'AMF. Cela dit, les contrats recommandés par les communes attirent aussi des personnes qui payaient trop cher leur complémentaire santé par rapport à leurs besoins réels et qui peuvent ainsi réaliser des économies, rapporte Nathalie Meyer, directrice de la Mutuelle Générale d'Avignon. choisie par 52 communes dans le Vaucluse et les départements limitrophes. « Nous avons aussi beaucoup de travailleurs non salariés (TNS), d'artisans, de commerçants », ajoute-t-elle. La Mutuelle Générale d'Avignon compte en tout environ 2.000 adhérents pour ces contrats.

Source : Santé : les mutuelles communales essaiment partout en France - Les Echos - 12 décembre 2016


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jeudi, 17 novembre 2016

La ville servicielle à tout prix ?

Il y a un an, le Grand Lyon avait publié une étude-manifeste sur la "métropole servicielle" (ici).

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Dans sa publication interne "Prospective 2016 : retour sur les réflexions qui ont marqué la métropole", la Direction de la Prospective du Grand Lyon nous a demandé de donner notre avis sur cette étude.

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Résultat : un petit texte d'une page, "La ville servicielle à tout prix" (avec un point d'interrogation dans la version d'origine !), dont on trouvera ci-dessous les principaux extraits.


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En s’affirmant comme « métropole servicielle », le Grand Lyon affiche son ambition de mettre l’usager au cœur de ses actions, en passant d’une logique d’offre à une approche orientée solutions. Par exemple, dans le domaine de la mobilité, l’idée est de dépasser la multiplicité des autorités organisatrices de transport sur un territoire pour permettre à l’usager d’avoir une même information, des horaires coordonnés et un seul billet, quelle que soit la diversité des modes de transport (bus, tramway, TER, etc) et des opérateurs. La ville servicielle consiste également à prendre acte que l’habitant/consommateur/usager devient producteur, et ce de manière particulièrement marquée dans le secteur de l’énergie (cf. les bâtiments à énergie positive), ou dans l’économie du partage qui révèle et exploite les actifs sous-utilisés (covoiturage, partage de domicile, crowdfunding…). C’est le premier intérêt de ce rapport que d’organiser l’analyse des mutations en cours, qui sont autant sociétales qu’environnementales ou liées à la révolution numérique.

Son deuxième intérêt, majeur, est de s’interroger finement sur les transformations qu’une telle orientation entraîne pour l’action publique – c’est d’ailleurs le sous-titre du rapport - car « la ville servicielle est une ville qui renouvelle la manière dont le service est conçu, produit et consommé ». Dans un contexte d’ « affaiblissement de la limite service public / service privé », plusieurs pistes sont évoquées. Par exemple, la collectivité « doit le plus possible, quand c’est nécessaire, réguler son écosystème, là par l’incitation, ici par la participation et l’expérimentation avec des partenaires privés, là encore en invitant les usages à coproduire les services, etc » (page 14). Il peut également s’agir de produire des données et de confier à des acteurs privés le soin de les diffuser via des « licences d’utilisation qui permettent d’en encadrer les usages de sorte que la collectivité s’assure que les services développés sont conformes à ses politiques publiques » (page 28). Le rôle de l’acteur public peut être aussi de crédibiliser une offre de partage, de covoiturage par exemple, en apportant de la confiance (page 32). Il s’agit enfin de mettre en place de « nouveaux agencements entre l’offre de services de « nouveaux entrants » (qui sont parfois des particuliers) et celle des opérateurs historiques » (page 39).

Mais jusqu’où la ville peut-elle être servicielle ? Car le rapport insiste sur la transformation des services, en l’occurrence des « services publics » en « services au public », mais il ne va pas jusqu’à poser la question de la transformation d’objets urbains en services. Alors que le rapport fait explicitement référence à l’économie de la fonctionnalité et en rappelle le principe (accéder moins à la propriété de l’objet qu’à ce qu’il permet : par exemple du kilomètre roulé, plutôt que des pneus), il se limite à aborder le service du logement via la question de l’information qui est donnée aux habitants. Mais peut-on imaginer que, demain, l’objet logement (x m2 achetés à tel endroit) se transforme en un « service de l’habiter », qui reste à préciser (x années de droit d’usage d’un logement comprenant également les consommations énergétiques et d’eau et l’accès à l’école, à la piscine et à x spectacles ?). Même si les réflexions sur le « building as a service » sont encore balbutiantes, la question mérite d’autant plus d’être posée que l’hybridation entre les secteurs pousse ce type d’approche et que toutes les voies permettant de produire du logement abordable doivent être examinées.

On touche ici à note deuxième interrogation : quel est le coût de la ville servicielle et qui la paye ? Force est de constater que la ville est aujourd’hui davantage payée par le contribuable que par l’usager. Mais qu’en sera-t-il demain dans un contexte de finances locales contraintes ? Et comment faire que ce qui ne sera plus payé par le contribuable ne se répercute pas sur les usagers, au risque de produire une ville à deux vitesses, « low-cost » : des services de base pour tous, et des services supplémentaires ou de meilleure qualité contre supplément de prix, … bien éloignée de l’objectif d’une ville servicielle « pour tous ». Or, plusieurs des tendances qui sous-tendent cette ville, et que le rapport rappelle, impactent son modèle économique. Par certains aspects elle coûtera moins cher : l’économie du partage permet de générer des recettes pour les habitants-usagers qui mettent leur bien à disposition, mais aussi, potentiellement, pour des collectivités qui peuvent compter sur l’effacement des pics de circulation pour éviter de construire une troisième voie sur une rocade. A contrario, les nouvelles infrastructures que nécessite cette ville (« capteurs, réseaux, véhicules, voies de déplacement », etc. Cf. page 34) devront être financées, alors même que les bases fiscales de la collectivité risquent de se réduire sous l’effet d’une économie du partage largement non fiscalisée. Enfin, la capacité qu’offre le numérique de « calculer au plus près », selon l’expression de Dominique Cardon, permet d’imaginer des systèmes de facturation selon l’usage et selon l’usager et laisse augurer de profonds bouleversements (et débats) dans les systèmes de tarification des services (aux) publics. Eclairer ces transformations des modèles économiques : c’est la prochaine étape.


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mardi, 15 novembre 2016

Plateformes, territoires et services publics

Au coeur de la multitude décrite par Nicolas Colin et Henri Verdier (L'âge de la multitude, incontournable), les plateformes s’imposent comme les intermédiaires incontournables (eux aussi) entre fournisseurs et utilisateurs dans un nombre sans cesse croissant de secteurs d’activités.

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Dans une très intéressante interview publiée sur le site de prospective du Grand Lyon (ici), Stéphane Grumbach en décrypte les principaux enjeux pour les collectivités locales.

Extraits (c'est nous qui soulignons) :


Vous expliquez que l’activité d’intermédiation opérée par les plateformes a vocation à se diffuser dans de multiples secteurs et, ce faisant, à remettre en question la place des entreprises classiques. C’est-à-dire ?

Les plateformes d’intermédiation bouleversent profondément notre organisation économique car elles ont la capacité de « désintermédier » les acteurs traditionnels, c’est-à-dire de les dessaisir de leur lien avec leurs « clients », et par là même d’ébranler sérieusement leur modèle économique, voire même dans certains cas de faire disparaitre leur raison d’être. Cette capacité à se glisser entre les utilisateurs et les producteurs de services tient à deux choses. D’une part, les plateformes sont en mesure de proposer des services se focalisant sur la valeur d’usage pour le consommateur plus que sur le moyen permettant de la produire. Dans le secteur du transport par exemple, le service consiste en un déplacement donné à un moment donné, et non plus dans le choix d’un moyen de transport comme le train ou l’avion. D’autre part, l’une des propriétés essentielles des plateformes est de mettre au même niveau les consommateurs et les fournisseurs en offrant aux premiers de nouveaux outils : un service personnalisé permettant d’accéder à l’offre qui correspond le mieux à chacun ; une possibilité de recommandation qui permet aux utilisateurs d’exprimer leur niveau d’appréciation, ce qui se traduit par une nouvelle forme de certification de la qualité du service par la communauté des utilisateurs.

Ce pouvoir « disruptif » des plateformes sur le reste de l’économie incite à reconsidérer l’ensemble des secteurs d’activité sous l’angle de l’intermédiation afin d’identifier les acteurs pouvant être impactés. A mon sens, tous les services traditionnels qui intermédient d’une manière ou d’une autre entre des utilisateurs et des services seront affectés par les systèmes d’intermédiation numérique. Des secteurs aussi différents que l’enseignement, la presse, la santé ou encore la fiscalité, méritent une attention particulière. Ils assurent clairement une mise en relation entre élèves et professeurs, journalistes et lecteurs, soignants et patients, ou encore contribuables et citoyens, et ils sont tous à des degrés divers affectés par l’irruption des plateformes. L’exemple désormais bien connu d’Uber nous montre qu’une plateforme peut jouer un rôle d’intermédiaire direct entre les passagers et les transporteurs individuels, taxi par exemple, en s’abstrayant des sociétés qui gèrent des flottes de véhicules. Il faut souligner qu’Uber tire en partie sa force des limites mêmes du modèle économique des taxis. D’une part, la qualité de service des taxis est généralement médiocre du fait d’un phénomène de rareté organisée. D’autre part, le droit d’exercer l’activité de taxi passe par l’acquisition d’une licence onéreuse – à Lyon c’est 100 000 euros, à Paris c’est 300 000 euros et à New-York c’est 1 million de dollars – qui tend à grever le coût du service pour le client. Avec Uber, ce coût disparait. Tout porte à croire que c’est à ce niveau, celui de la maitrise de l’intermédiation, que se situera l’impact le plus profond de la révolution numérique, la disruption la plus radicale, celle qui fera s’effondrer le plus grand nombre d’entreprises, aussi solidement installées qu’elles soient.

Comment cela se manifeste-t-il au niveau d’un territoire tel que la métropole lyonnaise ?

Tout simplement par le basculement sur une plateforme globale d’activités autrefois assurées par des entreprises locales. Une autre manière de décrire le pouvoir disruptif des plateformes consiste en effet à adopter un raisonnement géographique. Les plateformes se distinguent par leur capacité à réaliser l’intermédiation entre deux acteurs sans avoir besoin d’être présentes physiquement dans les territoires où se localisent ces acteurs. Ainsi Uber intermédie entre chauffeurs et passagers dans des villes dans lesquelles Uber n’a pas d’autres activités que l’échange d’informations numériques. Les plateformes reposent bien sûr sur des infrastructures physiques formées par les centres de données et de calculs et les systèmes de communication, mais celles-ci sont sans connexion avec le “monde intermédié". L’intervention des plateformes se fonde sur les multiples données récoltées sur le monde physique et qui en constitue une sorte de miroir numérique. Si l’on reprend l’exemple précédent, Uber n’a pas d’interaction directe avec le monde physique mais dispose en revanche d’une représentation de la ville, des véhicules en mouvement, de l’évolution des écueils possibles, qui lui permet de satisfaire les demandes de ses utilisateurs. En bref, le cœur de la révolution disruptive des plateformes réside dans le fait qu’elle offre une intermédiation séparée de la production des biens ou services du monde physique, et présentant une efficacité supérieure à celle proposée par les intermédiaires traditionnels de terrain.

D’une certaine manière, les plateformes soulèvent le risque de voir le territoire se vider de sa substance économique ?

Pour répondre à votre question, il faut avoir en tête deux éléments. Comme je l’évoquais précédemment, on mesure l’étendue de la révolution des plateformes lorsque l’on considère le nombre de secteurs qui relèvent d’un marché biface, avec producteurs et consommateurs de services, soit toutes les associations du type médecins et patients, enseignants et étudiants, administrateurs et administrés, etc. Second point, l’autre spécificité géographique de l’économie des plateformes est qu’elles exercent leur activité globale à partir d’une poignée de centre de décisions dans le monde. Peu de pays ont su faire émerger de grandes plateformes, et la majeure partie d’entre elles sont aujourd’hui américaines, et se concentrent pour la plupart dans la baie de San Francisco. Dans ce contexte, le risque est grand en effet de voir les plateformes capter une part croissance de l’activité et des marges des entreprises locales, sans compter le recul de la fiscalité locale pouvant découler de cette captation et des stratégies d’optimisation fiscale des plateformes.

Comment un territoire peut-il faire face à cette menace ?

Il faut avoir conscience que la montée en puissance des plateformes constitue à bien des égards une mutation irréversible. La principale raison est qu’elles apportent des services d’une performance et d’une profondeur inégalées, et souvent à un prix moindre que celui des services traditionnels. Force est de reconnaître que le succès des plateformes auprès du grand public tient d’abord et avant tout à ce facteur qualité. Ce point me parait important à souligner au moment où certains sont tentés de ne voir dans les plateformes dominantes qu’un nouveau fléau économique et social. L’enjeu n’est pas de dresser des digues face au développement des plateformes mais de prendre conscience du fait qu’elles tendent à bouleverser la création de valeur dans l’économie en proposant des modalités d’intermédiation centrée sur la qualité de service. La question majeure c’est que la France et, plus largement, l’Europe se sont avérées incapables à ce jour de faire émerger des concurrents de poids face à Google et consorts. On a du mal à réaliser que l’Europe est un continent sous-développé du point de vue de l’économie numérique. Nous sommes dépendants de technologies et de services numériques que l’on ne maîtrise pas. Il est particulièrement frappant de constater l’écart de culture numérique entre les grandes entreprises de télécom européennes et les plateformes américaines. Là où les secondes placent le service à l’utilisateur au centre de leur modèle économique, les premières semblent d’abord préoccupées par la manière avec laquelle elles peuvent maintenir captifs leurs clients. De ce point de vue, je pense que la première réponse à apporter face aux inquiétudes soulevées par la domination des plateformes américaines est de se donner les moyens de faire émerger des plateformes européennes en capacité de les challenger. Cet enjeu me parait doublement crucial. D’une part, disposer d’opérateurs européens d’envergure permettrait de faire en sorte qu’une plus grande part de la valeur et des emplois créés par l’économie des plateformes s’ancre sur le sol européen. D’autre part, la question de la régulation de l’activité des plateformes battant pavillon européen se poserait d’une manière fort différente. Ce second point me parait essentiel car les enjeux de régulation des plateformes vont bien au-delà des questions économiques.

Vous expliquez en effet que la montée des plateformes constitue également une révolution politique. Qu’entendez-vous par là ?

L’essor des plateformes soulève des enjeux de politiques de premier ordre pour au moins deux raisons. Tout d’abord, les plateformes participent d’un mouvement d’horizontalisation de la société qui se fait au détriment des organisations fonctionnant sur un mode vertical, telles que l’État. Cette logique d’horizontalité ne découle pas seulement des possibilités de connexion et d’interaction qu’offrent les réseaux numériques aux individus. Elle renvoie également au fait que l’activité des plateformes se déploie selon un mode opératoire qui diffère radicalement des grandes multinationales de biens ou de services dans les secteurs économiques traditionnels. En effet, ces dernières pénètrent les territoires par le haut, elles doivent se mettre en conformité avec un cadre contraignant et, en cas de conflit, négocier avec les autorités du pays. À l’inverse, les plateformes pénètrent les territoires par le bas, c’est-à-dire en touchant directement les citoyens qui adoptent leurs services sans restriction. Ce mode de relation directe aux utilisateurs locaux permis par l’intermédiation à distance a pour conséquence que les contradictions pouvant apparaitre entre les autorités et les plateformes se posent a posteriori, une fois que les plateformes ont déjà une présence importante sur le territoire et peuvent se prévaloir d’une adhésion, voire du plébiscite, d’une part non négligeable de la population. Dans ce contexte, il peut paraître quelque peu risqué politiquement pour une collectivité de s’opposer de façon frontale aux activités des plateformes sur son territoire.

Et l’autre raison ?

Le second élément qui a une résonance éminemment politique à mes yeux est que les plateformes ont désormais la mainmise sur une quantité de données toujours plus considérable sur les activités humaines. Or, maitriser les données c’est maitriser l’information, et maitriser l’information c’est détenir un levier de pouvoir considérable. Les données récoltées par les opérateurs de l’intermédiation sont d’une incroyable richesse. Elles mettent leurs détenteurs en capacité de développer une connaissance en temps réel de toutes les interactions entre acteurs à travers le monde. On se dirige vers une situation pour le moins paradoxale où les plateformes, bien qu’intervenant à distance, tendent à accumuler des informations sur les activités et la population des territoires plus étoffées que celles dont disposent les collectivités locales. Android ou iOS ne disposent-ils pas de capteurs de géolocalisation plus nombreux et de traitements de données plus rapides que n’importe quelle administration pour prévoir les déplacements ou le trafic ? Les plateformes de vente en ligne ne sont-elles pas en mesure de produire des statistiques économiques en temps réel ? Autrement, il est clair que la part relative de données produites par les plateformes augmente au détriment de celle des acteurs publics, dont les sources de données sont à la fois lentes et couteuses.

A mon sens, cette évolution tend à remettre en question la légitimé à agir et à réguler que la puissance publique détenait historiquement sur son territoire. En effet, il y a fort à parier que les plateformes seront rapidement en capacité d’offrir des services aujourd’hui assurés par les administrations, mais d’une manière beaucoup plus efficace, du simple fait de leur maitrise des données afférentes au service et de leur capacité à enrôler des communautés d’utilisateurs locaux dans la gestion de la ville. C’est ce que suggère une nouvelle fois l’exemple d’Uber, dont la capacité n’est pas la gestion des taxis mais celle plus globale de la ville. De même, l’usage des données est vraisemblablement appelé à jouer un rôle croissant dans les choix de société, en particulier dans un contexte où l’optimisation de l’usage des ressources va devenir un impératif environnemental de plus en plus incontournable. Quoi de mieux par exemple qu’une plateforme pour gérer le marché de l’électricité en assurant l’intermédiation entre de multiples producteurs décentralisés et la masse des consommateurs ? On le pressent, le pouvoir normatif des plateformes ne peut que se renforcer à l’avenir.

Mais les plateformes ne sont pas des services publics ?

Par certains côtés les plateformes présentent des caractéristiques similaires aux services publics. Elles offrent des services essentiels à la vie quotidienne d’une large partie de la population, aussi fondamentaux que le sont l’énergie, les télécommunications ou les transports par exemple. Ces services paraissent respecter les grands principes du service public que sont la continuité de service, l’égalité dans l’accès et la non-discrimination des usagers, ainsi que l’évolution et l’adaptabilité. Bien évidemment, une différence de taille entre ces nouveaux services et les services publics réside dans le fait qu’ils sont déployés par des plateformes se plaçant dans une perspective essentiellement commerciale. Cette configuration impliquera nécessairement une redéfinition des droits et devoirs respectifs de la puissance publique et des entreprises.

Les collectivités disposent-elles encore de certains moyens de pression pour négocier avec les plateformes les modalités de leur activité sur le territoire ?

Si l’on part du principe que la définition d’une régulation adaptée à l’économie des plateformes se joue pour l’essentiel à une échelle nationale et européenne, l’enjeu crucial au niveau d’un territoire comme la métropole lyonnaise reste celui que j’évoquais précédemment, à savoir une politique économique volontariste pour faire émerger de réels concurrents face aux plateformes américaines qui dominent aujourd’hui. C’est la clé, comme le montre par exemple Séoul qui a su bloquer l’arrivée d’Uber de façon à faire émerger un concurrent local. J’insiste, il ne s’agit pas d’empêcher l’activité d’une plateforme de type Uber mais de faire en sorte que la plateforme qui l’exerce localement provienne du territoire.

Comment faire ?

Certaines raisons de l’incapacité de la France et de l’Europe à faire émerger des champions européens du numérique sont bien connues. On pense en particulier au chaînon manquant du capital risque pour répondre au besoin de croissance accélérée des start-up numériques et éviter le scénario classique du rachat par une firme américaine. Il y a également toute la question de la législation afférente à l’économie numérique qui prend des contours complexes au niveau européen et qui freine ainsi le déploiement d’acteurs européens sur l’ensemble du marché continental. J’insisterais pour ma part sur trois aspects. Le premier est d’ordre culturel. La majeure partie de nos élites politiques et économiques sont encore loin d’avoir pris la mesure des enjeux économiques, sociaux ou politiques de l’économie numérique telle qu’elle se déploie ces dernières années. On reste sur des combats d’arrière-garde où l’on cherche à préserver un intenable statu quo pour les entreprises en place qui, qu’on le veuille ou non, sont vouées à se transformer ou disparaître. L’énergie de nos décideurs devrait être consacrée à la conquête des opportunités économiques que soulève la généralisation de l’intermédiation numérique. Car si Google et consorts dominent aujourd’hui certains secteurs, bien d’autres marchés restent à explorer, dans la santé, l’éducation, l’énergie, etc. Si l’on ne prend pas la main sur l’intermédiation qui est en train de se construire dans ces secteurs, nous perdrons la capacité à ancrer et partager la valeur économique créée sur ces marchés. Notons que cette question se pose directement pour les entreprises classiques qui dominent historiquement ces secteurs : comment garder la primauté sur les données liées aux marchés sur lesquels elles interviennent et comment faire de l’exploitation de ces données un levier permettant de répondre aux exigences de qualité de service qu’imposent le modèle des plateformes ?

Ce qui m’amène au second aspect. Il faut non seulement des décideurs éclairés et volontaristes, mais plus largement un acteur public en pointe sur ces enjeux. Or que voit-on aujourd’hui ? Une confrontation pour le moins inégale entre des plateformes qui ont la capacité de lever des milliards et recruter l’intelligence mondiale, là où l’État et les collectivités sont contraints de réduire leurs dépenses, ce qui se fait au détriment de leur capacité à se saisir de nouveaux enjeux. De fait, la compréhension qu’ont les collectivités des marchés, des modèles économiques et des technologies de l’économie numérique demeure des plus limitée. Un autre décalage important entre plateformes et collectivités publiques concerne le rapport au cadre réglementaire. Là où les plateformes s’affranchissent parfois délibérément des règles en vigueur car elles sont convaincues que celles-ci changeront en leur faveur tôt ou tard, les organisations publiques dépensent une énergie considérable à vérifier que leur action est bien dans les clous au plan juridique, ce qui là aussi se fait au détriment de leur agilité. En clair, si la Métropole de Lyon entend favoriser le développement d’un écosystème local propice à l’éclosion des plateformes de demain, il est crucial pour elle de se donner les moyens organisationnels, humains et financiers pour le faire.

Le troisième point concerne l’ouverture des données publiques. On assiste aujourd’hui à une sorte de consensus sur les bienfaits de l’ouverture des données. Mais quel impact économique cela aura sur l’économique locale si ces données sont avant tout exploitées par une plateforme américaine ? Pourquoi ne relie-t-on pas plus directement l’open data au soutien à l’émergence de plateformes issues du territoire ? Par exemple, en Chine les pouvoirs publics organisent des concours pour pouvoir accéder aux données. Cela leur permet de garder la main sur les modes de valorisation économique des données publiques, et de mieux maitriser le partage des rôles entre organismes publics et entreprises pour gérer la ville.

Source : Quelle régulation pour l'économie des plateformes ? Interview de Stéphane Grumbach par Boris Chabanel.



A lire également nos précédents billets :
- Lorsque la somme des voitures individuelles partagées devient une infrastructure de transport public
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Dessine-moi une ville airbnb
- Y aura-t-il un maire dans ma ville intelligente ?
- Le train du numérique


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lundi, 7 novembre 2016

Aménageurs et opérateurs de réseaux : tout se complique !

Le 1er juin dernier, EDF organisait, sous la houlette de Livier Vennin, délégué Grand Paris d'EDF, une matinée "Grand Paris : Histoires et futurs" consacrée au thème : "recomposer l'aménagement de la métropole". ibicity avait en charge la conception du programme, l'introduction et l'animation des tables-rondes.

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La première table-ronde, intitulée "Fabrique urbaine : tout change ou rien ne change ?" réunissait Astrid Poulain (Séquano Aménagement), Nicolas Gravit (Eiffage immobilier) et Caroline Pandraud (Fabernovel).

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La deuxième table-ronde était plus spécifiquement consacrée aux liens entre aménageurs et gestionnaires d'infrastructures. Sont intervenus, outre Livier Vennin (EDF), Philippe Touzelet (Dalkia), Gaëlle Pinson (SGP), et Nicolas Rougé (Une autre ville).

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La vidéo de la matinée est disponible en ligne : ici


Pour ceux qui préfèrent l'écrit, on les renverra bien volontiers à la retranscription que Nicolas Rougé, fondateur d'Une autre ville, vient de faire de sa stimulante intervention. Intitulée "aménageurs et opérateurs de réseaux : je t'aime moi non plus", elle est disponible sur le blog d'Une autre ville, et ci-dessous.

''Je publie ici une mise en forme enrichie des notes de mon intervention du 1er juin 2016 sur le thème : "Le gestionnaire d'infrastructures : prestataire ou partenaire stratégique de l'aménageur ?" à l'occasion de la matinée EDF "Grand Paris - Histoires et Futurs".

Les relations entre aménageurs et opérateurs de réseaux sont simples...

Corbu.jpg Le Corbusier, Les services collectifs, 1933 (d’après F. Lopez, Le Rêve d’une Déconnexion, 2014)

...au temps de Le Corbusier et de la ville moderne. Les activités de production, de transformation ou d'élimination qui caractérisent les grands services urbains (énergie, eau potable, assainissement...) sont rejetées loin des villes car elles sont sources de nuisances et de pollution. Les réseaux les relient à la ville. Aménageurs et opérateurs de réseaux sont donc obligés de travailler ensemble.

Si on revient aux bases, c'est quoi un aménageur ? C'est un opérateur qui viabilise, qui équipe un bout de territoire et qui valorise ainsi du foncier - en général pour le revendre à des promoteurs ou plus largement à des opérateurs immobiliers. Schématiquement, l'aménageur paie les réseaux car c'est une condition de viabilisation des terrains. Dans le détail, réseau par réseau c'est un tout petit peu plus compliqué car cela dépend de réglementations nationales spécifiques ou du contenu des contrats de concession des réseaux. Beaucoup d'aménageurs se perdent d'ailleurs dans ces règles complexes, qui découlent des modèles économiques propres à chaque réseau.

Pourtant, aménageurs et opérateurs de réseaux ont des logiques différentes voire divergentes sur de nombreux points :

- Les échelles spatiales de référence : l'aménageur regarde avant tout le périmètre de son opération, quand l'opérateur de réseau regarde la maille élémentaire de son réseau (c'est par exemple, pour le réseau électrique, la sectorisation). Il est rare que les deux coïncident !

- Les logiques financières : l'aménageur doit équilibrer son bilan à l'échelle de son opération, l'opérateur de réseau organise des péréquations à l'échelle du réseau tout entier (donc à l'échelle nationale pour un opérateur national comme Enedis).

- Les échelles de temps : l'intervention de l'aménageur commence et s'arrête avec son opération (5 à 15 ans en général), l'opérateur de réseau s'inscrit dans le temps long des concessions, voire dans une certaine forme d'éternité pour les opérateurs historiques...

- Les cultures professionnelles : l'aménageur a, sous l'influence des architectes, une culture du projet unique, du sur-mesure ; l'opérateur de réseau maîtrise ses coûts d'exploitation et ses risques s'il standardise, s'il rationalise - c'est une logique d'industriel.

Bon an mal an ça fonctionne car aménageurs et opérateurs de réseaux ont construit un équilibre autour d'habitudes, de normes, implicites ou explicites. Ainsi, dans une opération d'aménagement classique, le dimensionnement des réseaux électriques est une boîte noire dans les mains d'Enedis, mais cela arrange généralement bien les aménageurs...

Tout se complique !

Rogers.jpg Richard Rogers, Pile énergétique, 2008 (d’après F. Lopez, Le Rêve d’une Déconnexion, 2014)

Ce bel équilibre vole aujourd'hui en éclats sous plusieurs impulsions :

- Un impératif écologique, qui impose par exemple des besoins énergétiques réduits, une efficacité énergétique accrue et des énergies renouvelables locales ;

- Un impératif financier, qui appelle à faire mieux avec moins de moyens, et crée donc une pression forte sur les coûts, notamment de développement des réseaux, et impose une logique de mutualisation de moyens entre projets voisins ;

- De nouvelles opportunités offertes aujourd'hui par le numérique : c'est l'émergence de la ville intelligente et des réseaux intelligents.

Que constate-t-on sur le terrain dans les opérations d'aménagement récentes ? Des immeubles de plus en plus performants, qui consomment moins d'eau et d'énergie, rejettent moins d'eaux pluviales voire moins d'eaux usées. De plus en plus de production énergétique locale, qui alimente les immeubles en autoconsommation ou qui est réinjectée dans les réseaux. Des boucles énergétiques locales, parfois privées, qui visent à échanger de l'énergie entre immeubles ou à mutualiser les puissances souscrites et les coûts de raccordement aux réseaux "historiques". De ce fait, on a des opérations d'aménagement de plus en plus complexes, qui sollicitent de moins en moins les grands réseaux, voire qui les sollicitent à l'envers !

Face à cette complexité, le cloisonnement traditionnel entre métiers a déjà commencé à bouger : on a des aménageurs qui deviennent exploitants de réseaux (par exemple la SERM à Montpellier), des opérateurs de services urbains qui se positionnent dans le conseil auprès des collectivités ou des aménageurs pour mieux anticiper (et orienter ?) les nouvelles tendances (par exemple EDF, Suez...) et qui deviennent parfois de vrais partenaires locaux des opérations d'aménagement (c'est pas exemple le cas de certaines Entreprises Locales de Distribution d'énergie).

Mais on a aussi des crispations : par exemple, Enedis combat l'autoconsommation dans la mesure où elle compromet le modèle de financement de son réseau (elle génère moins de "TURPE", le droit d'accès au réseau électrique, à puissance souscrite équivalente).

Comment trouver de nouvelles modalités pour financer des extensions de réseaux qui ne seraient plus sollicités que dans une logique d'appoint / secours ? Car moins solliciter les réseaux ne veut pas dire être complètement autonome. De nouveaux modèles économiques sont à construire. La Commission de Régulation de l'Énergie (CRE), par exemple, y réfléchit aujourd'hui beaucoup.

Des limites mouvantes entre infrastructures et services

On se rend compte que développer toujours plus les réseaux n'est pas la meilleure solution. Il faut commencer par mieux utiliser les réseaux existants, et développer le strict nécessaire quand on ne peut faire autrement. C'est vrai dans le neuf, dans les opérations d'aménagement, comme dans l'existant ou le diffus.

La clef, on l'a vu, vient d'une nouvelle conception technique (immeubles plus performants, production locale, boucles d'échanges...), qu'on retrouve aujourd'hui de plus en plus fréquemment dans les "écoquartiers". Mais cela ne suffit pas. Car force est de constater que ces nouveaux systèmes techniques parfois complexes ne tiennent pas toujours toutes leurs promesses une fois livrés et mis en exploitation ! Le développement des services énergétiques, pour s'assurer d'une exploitation technique optimale et coordonnée des bâtiments et des réseaux (et au passage maîtriser une certaine dérive des coûts d'exploitation que l'on constate malheureusement), pour sensibiliser les usagers et les rendre plus actifs dans la gestion énergétique, devient nécessaire. Il permettra dans un premier temps de tenir les promesses performancielles de ces écoquartiers ou immeubles démonstrateurs. Ce n'est qu'à cette condition qu'on arrêtera de dimensionner les raccordements aux réseaux "comme si de rien n'était" et qu'on pourra, dans un second temps, réellement travailler sur le juste dimensionnement des réseaux, car on saura garantir effectivement des niveaux de performance - et donc par exemple des puissances appelées.

Si on va encore plus loin, on voit que de nouveaux types de services pourraient encore changer la donne : c'est par exemple (même si c'est encore un peu théorique) le pilotage de la demande à l'échelle du quartier, à travers des dispositifs de flexibilité ou de stockage qui, couplés ou non à une production locale, permettraient de diminuer sensiblement le dimensionnement des raccordements aux réseaux.

On semble donc qu'on aille vers une bascule : plus de services pour moins d'infrastructures. Mais comment raisonner ainsi dans une opération d'aménagement ? L'aménageur connait et paie les infrastructures, il découvre les services et ne sait pas (encore) les financer ! Comment faire financer des services sur un bilan d'aménagement ?

Le recours à des démonstrateurs est nécessaire pour avancer sur ces questions. C'est par exemple l'ambition du projet CoRDEES (CoResponsibility in District Energy Efficiency and Sustainability), lauréat en octobre 2016 de l'appel à projets européen "Actions Innovatrices Urbaines", dont une autre ville est partenaire aux côtés de la Ville de Paris, de Paris Batignolles Aménagement, d'Embix et d'Armines. Nous allons travailler sur le modèle contractuel et économique d'un "facilitateur énergétique de quartier" sur le secteur ouest de Clichy Batignolles, pour aller au bout de la logique de la performance réelle d'un écoquartier. Ce projet met l'accent sur la coresponsabilité des différents acteurs dans cette performance réelle et sur la construction d'une nouvelle gouvernance énergétique de quartier. C'est l'aménageur, Paris Batignolles Aménagement, qui va préfigurer ce nouveau métier. Grâce aux financements européens, il pourra mettre en œuvre de nouveaux services énergétiques et investir dans des équipements (des capteurs, une plateforme informatique de consolidation et d'analyse des données de consommation) permettant d'outiller ces services. Mais la question de leur pérennisation au delà des 3 ans que dure le projet démonstrateur reste encore entière...


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mercredi, 2 novembre 2016

La skyline de Bath : histoire d'une fabrique

Située à 180 km à l'Ouest de Londres, comptant environ 85.000 habitants, la ville de Bath est classée au Patrimoine Mondial de l'Humanité de l'Unesco. Ville thermale, fondée par les Romains il y a environ 2000 ans, elle s'est considérablement développée au 18ème siècle justement grâce à ses thermes, époque où les membres de la haute société géorgienne se devaient d'aller y prendre les eaux. Le Circus et le Royal Crescent comptent parmi ses réalisations les plus emblématiques.

woods-plan.jpg

Loger dans une ferme géorgienne détenue (afin de préserver les paysages) par le National Trust puis partir le long des sentiers de la "Bath skyline walk" et traverser le splendide Prior Park Landscape Garden, est certainement l'une des plus agréables façons de découvrir la ville et sa fameuse "skyline".

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Mais comment celle-ci s'est-elle construite ? Réponses dans le livre "The building of Bath", édité par le Bath Preservation Trust.

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Extraits :

Bath is an architectural masterpiece, one of Europe's most beautiful and elegant cities. We hope to show, however, that Georgian Bath was not just build as a work of art. The search for profit and the moods of fashion mattered as much to people in 18th century as they do to us today. The building of Georgian Bath was a result of one of those moments in history wich are impossible to plan for, moments when individual self interest and the interests of the community, idealism and commerce, architecture and taste, love and money all point in the same direction.

(...)

The vast majority of the new houses built at Bath in the Georgian period were "speculative developments", undertaken in response to the demand for accomodation from the seasonal floods of visitors and the swelling permanent population. The developers and builders were "speculators" because they gambled on finding purchasers for the houses they undertook to construct, and on selling them at a profit.

Whilst in London, John Wood had speculated in building in the booming West End and he was soon looking for a landowner at Bath interested in his schemes. (...) Gray agreed to lease a large plot to John Wood for the latter to build Queen Square upon in return for paying a fixed annual rent of £137 a year, a responsability passed on to his heirs. The lease lasted for 99 years - the most common length of time - and when it expired all the houses on the site were to become the freehold property of Gay's descendants. Furthermore, once The Square was built more of the family's land lay ripe for development.

(...)

The next stage was for the develper to "sub-lease" these plots to less wealthy speculators, most of whom were building tradesmen. These signed an agreement to construct a house on the plot within a given period - normally two years - during which time they only paid a token "peppercorn rent". Few of these small speculators had enough capital to pay for the construction so they borrowed the money from a wealthy private individual or a bank. When the shell of the house was complete the speculator looked for a buyer, often by advertising in the newspapers. If he failed to find one he faced bankruptcy, but in most years of the 18th century the Bath housing market was buoyant enough for him to sell at a price that repaid the loan and rewarded him wis a tidy profit.

The payer paid a lump sum which was for the shell of the house and for the lease on the plot. He also took on the responsability of paying the developer the fixed annual rent and if he sold thhe property on to a new occupier the latter continued to pay it. This is how the developer gained his reward. The rents from the 75 houses in and around Queen Square added up to £305 each year giving Wood, once he had subtracted the £137 rent he owed Gay, a handsome annual profit of £168.

The two Woods left Bath a legacy of over two hundred fine buildings but John Wood the Younger died overburdened by the debts he an dhis father had accumulated, and his widow ended her life in poverty.


Et au passage, plaisir ludique des jardins anglais, en déambulant devant le Royal Crescent, on en profitera pour admirer le Ha Ha (en pointillé au milieu de Bartons Field sur le plan en haut de ce billet), qui marque en l'occurrence la délimitation entre l'espace privé ("Private lawn. Subscribing residents only" indique le panonceau) et l'espace public. HA HA !! (voir aussi ici).

ha_ha.jpg


A lire également nos précédents billets :
- Financiarisation de la ville : le modèle Chicago
- La Skyline de New-York dessinée par les abattements fiscaux
- Barbe Bleue, le foncier et la révolution industrielle
- Il n'est plus de chemin privé si l'histoire un jour y chemine


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mardi, 1 novembre 2016

Cimetières et spéculation immobilière

La fête de la Toussaint est l’occasion de revenir sur l’étonnant projet de « gare funéraire » du baron Haussmann à travers un petit texte que nous a amicalement transmis Alain Beltran, historien (et auteur du récent et stimulant ouvrage : "La vie électrique. Histoire et imaginaire (XVIII-XXIème siècle)" sur lequel nous reviendrons).

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Napoléon III et ses conseillers avaient le souci dans le cadre de la rénovation urbaine de Paris d'assurer une meilleure hygiène et de la fluidité dans toutes les formes de circulation. Ce dernier concept était essentiel pour les personnes comme pour les biens afin d'assurer efficacité économique et amélioration du quotidien. Les détracteurs qui ne manquaient pas ajoutaient spéculation et mesures de sécurité.

De ce point de vue, les cimetières urbains ont toujours posé de redoutables défis car ils s'accroissaient fatalement et posaient quelquefois des problèmes d'hygiène. Ils ont été un sujet de polémique constant entre la ville et sa banlieue (d'autant que Paris s'est agrandi en 1860 et a donc englobé de nouveaux cimetières). Ces derniers représentaient une immobilisation foncière par définition destinée à s'étendre sans aucun bénéfice pour les riverains. Les cimetières parisiens étaient à la limite de leurs possibilités dans la seconde moitié du XIXè siècle. Les édiles mirent en avant le choléra qui avait commencé à Montmartre en 1865 en désignant particulièrement le petit cimetière de la butte où les morts étaient pratiquement enterrés dans l'eau. Ce dernier avait été ouvert en 1804 sous le nom de Champ du repos (angle rue Forest et rue Capron).

D'où l'idée d'établir en 1859 une grande zone funéraire sur le plateau de Méry-s-Oise. Tous les cimetières parisiens y auraient été regroupés (1000 hectares, 9 fois plus grand que les cimetières parisiens). Une liaison quotidienne aurait relié la « gare funéraire » de Méry-s-Oise à celle du cimetière nord (dit cimetière de Montmartre). Cette délocalisation des défunts ne fit pas l'unanimité. On accusa le projet de cacher une classique spéculation sur les terrains récupérés dans Paris qui brusquement prendraient de la valeur.

Un des rares soutiens fut celui d'Alexandre Dumas fils qui y vit justement « cette régénération de la capitale, par le mouvement général ». On dénonça un manque de respect pour les défunts. Le projet fut discuté au Corps Législatif et faisait encore la une des journaux en 1867 (Le Courrier de Paris) mais finalement le projet s'enlisa. On en connaît quelques illustrations comme le dessin de la gare funéraire par Albert Bassompierre. On ouvrit toutefois une annexe du cimetière du Nord à Saint-Ouen. Comme souvent, le projet refit surface après 1870. Le Préfet Ferdinand Duval le présenta à nouveau en 1872 et l'idée faisait la une des caricaturistes en 1874 (Le Journal Illustré, dessins de Robida, 3 mai 1874). En fait, Paris, non sans protestations, développa des cimetières à ses portes (de Pantin fin XIXè s. à Thiais en 1920).

(Alain Beltran)


Sur un sujet similaire mais à Tokyo, on regardera le précieux film de Natacha Aveline (bien connue des lecteurs de la Revue Foncière) : Mourir à Tokyo, où comment les cimetières résistent-ils dans une ville où le foncier est aussi cher ?

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La bulle foncière des années 1985-1990 a profondément modifié le visage de Tokyo. Une bonne partie du tissu pavillonnaire s’est brutalement verticalisé pour donner à la capitale nippone l’allure d’une capitale mondiale. Pris dans la tourmente, les cimetières ont également connu des mutations, parfois même assez spectaculaires. Reste t-il une place pour les cimetières dans la capitale nippone, considérant les fortes contraintes foncières auxquelles elle est soumise ? Le film Mourir à Tokyo témoigne de la résistance opiniâtre des espaces de la mort en dépit de l'explosion urbaine et des mutations, parfois radicales, qui les affectent. L'éclatement du modèle rural de la tombe familiale au profit de tombes individuelles a accru la demande d'emplacements funéraires, rendant ce marché très lucratif. Celui-ci fonctionne désormais selon des logiques très proches des marchés immobiliers, d'où l'intervention très remarquée des sociétés immobilières, en particulier dans deux domaines : l'aménagement de grands cimetières privés en banlieue et l'assistance technique auprès des communautés bouddhiques pour l'aménagement de nouveaux espaces funéraires dans l'enceinte de leurs temples.


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vendredi, 28 octobre 2016

Financiarisation de la ville : le modèle Chicago (suite)

En février dernier, nous avions publié un billet sur l'ouvrage de référence qu'a écrit Rachel Weber sur la financiarisation de Chicago (ici).

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Pour ceux qui voudraient aller plus loin, signalons que la revue Metropolitics vient de publier une critique de cet ouvrage, écrite par Laura Wolf-Powers. On pourra la lire ici.


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mardi, 25 octobre 2016

Quand la valeur de l'immobilier glisse vers l'aval

La revue des Annales des Mines consacre son numéro d'octobre au devenir des métropoles (voir sommaire ici).

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Outre notamment des articles de Jean-Louis Missika, Valérie Pécresse, ou encore Julien Damon (joyeuse description d'une ville en 2040), on y trouvera un article que nous avons co-écrit avec Nicolas Rio, consultant chez Acadie.

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Extrait :

Ainsi, qu’il s’agisse de l’immobilier neuf ou de l’immobilier existant, l’action publique repose sur trois fondamentaux : tout d’abord, elle repose largement sur un modèle dans lequel la valeur résulte d’un prix de vente supérieur au prix de revient (d’où, justement, ces mécanismes, dans le secteur du logement neuf, qui consistent à la fois à minorer le prix de revient des terrains aménagés et à majorer les prix de sortie en les subventionnant par une réduction d’impôt) ; en second lieu, il s’agit principalement d’une aide à l’investissement (et non à l’exploitation, tout du moins en ce qui concerne l’immobilier libre neuf) ; enfin, cette aide est ciblée par produit (terrains aménagés, logements libres neufs en accession à la propriété, logements locatifs sociaux, bureaux neufs, immobilier existant,…).

Or, aujourd’hui, ces trois fondamentaux sont remis en cause du fait que la création de valeur n’est plus dans la production.



Source : Responsabilité et environnement - N°84 - Octobre 2016


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samedi, 15 octobre 2016

Vers la "ville intelligente" - ou comment Séquano Aménagement anticipe sa pratique d'aménageur

ibicity évoque rarement dans son blog les missions qu'elle conduit pour ses clients. Mais quand le client, en l'occurrence Séquano Aménagement, une des principales SEM du territoire du Grand Paris, communique lui-même dessus, on s'en fait bien volontiers le relai.

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Extrait de l'article paru dans "Autrement la ville", le trimestriel de Séquano Aménagement, numéro de juin 2016 :

Acteur de la production urbaine, la SEM a à coeur de se saisir des mutations sociétales et économiques pour repenser sa manière d'aborder l'aménagement. La réflexion a été appliquée à un territoire donné, les quatre ZAC de la Plaine de l'Ourcq, dont Séquano Aménagement est concessionnaire, afin d'ancrer l'étude dans un contexte concret.

Pilotée par le pôle Etudes et Développement de la SEM, la démarche a impliqué étroitement les chefs de projet concernés, ainsi que l'EPT Est Ensemble. Les agences ibicity et Une autre ville ont appuyé la SEM dans la mise en oeuvre. Une première phase a été dédiée à la sensibilisation des porteurs de projet aux enjeux du numérique. Des ateliers interprofessionnels ont réuni Est Ensemble et Séquano Aménagement, sur des sujets divers et variés tels que l'impact des applications pour smartphone et la manière de vivre la ville (co-voiturage, e-commerce, réseaux citoyens, sites de livraison de produits alimentaires en circuit court...). Une meilleure compréhension des leviers permettant de concevoir la Smart city s'en est dégagée. Dans une seconde phase, la réflexion s'est concentrée sur trois thèmes : "énergie et habitants", "stationnement intelligent" et "agriculture urbaine", à travers une succession d'ateliers associant cette fois-ci également des intervenants extérieurs.

L'étude a permis d'aboutir à un premier plan d'actions détaillant les retombées opérationnelles de l'étude sur les programmes de la ZAC. Une feuille de route aussi utile à Séquano qu'à Est Ensemble.

Article téléchargeable ici.

Cette mission a été conduite avec Une autre ville, qui est notre complice sur plusieurs missions.


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vendredi, 14 octobre 2016

Les nouveaux quartiers doivent-ils être indépendants sur le plan énergétique ?

La maille de fabrication et gestion de la ville est sans doute l'une des questions qui doit aujourd'hui le plus interpeller les urbanistes.

L'un des premiers à s'être saisi de la question est Dominique Lorrain (ici) :

"Dans les solutions qui se profilent quel sera l'équilibre entre les grands systèmes techniques et les petits systèmes décentralisés ? Historiquement le développement des villes reste inséparable de celui des réseaux techniques. Le 19e siècle a vu s'ajouter aux adductions d'eau potable d'autres systèmes techniques : les égouts d'évacuation des eaux pluviales et des eaux usées, les réseaux de transports en commun, les systèmes de distribution de l'électricité et du gaz. Tous participaient d'un modèle aux propriétés à la fois techniques, spatiales, économiques, politiques et sociales : le réseau unique, de forme réticulaire, organisé en monopole et visant au service universel. Cette tendance à l'équipement n'a cessé de se poursuivre pour déboucher sur des villes de plus en plus organisées à partir de réseaux et de grands équipements. Ce modèle se trouve mis en question au profit de solutions décentralisées pour la production d'énergie ou d'eau potable, pour l'organisation de symbioses urbaines".



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L'article dans les Echos hier (Electricité, ces zones qui veulent prendre leur indépendance) illustre les évolutions en cours dans le domaine énergétique.

Extraits :

Mais la « résilience » du réseau électrique n'est pas le seul moteur. « La future réglementation thermique, qui va vers les bâtiments à énergie positive, crée les conditions de développement de l'autoconsommation collective », note Didier Laffaille, chef du département technique de la Commission de régulation de l'énergie. Le développement des écoquartiers, avec de la production solaire et des stations de recharge de véhicules électriques - et donc de batteries -, pousse aussi les promoteurs immobiliers à réfléchir à de nouveaux modèles. Et la publication, cet été, d'une ordonnance permettant une « auto­consommation collective » a ­déverrouillé le dossier. Début octobre, Bouygues Immobilier a par exemple annoncé un projet à Lyon.

Pour les gestionnaires du réseau électrique, l'enjeu est potentiellement important : les coûts d'entretien du réseau représentent environ 30 % de la facture d'électricité d'un ménage. Si de multiples « microgrids » équilibrent eux-mêmes leur consom­mation et leur production, le réseau national, financé à chaque fois qu'un électron transite, risque à terme de manquer de ressources si une part croissance de l'électricité transite par des réseaux alternatifs. « C'est un challenge plus qu'une menace. Mais ce qui profite à l'un ne doit pas défavoriser l'autre », estime Philippe Monloubou, président du directoire d'Enedis (ex-ERDF).

Les gestionnaires de réseau RTE et Enedis plaident en tout cas déjà pour être davantage rémunérés sur l'accès au réseau national (la puissance) plutôt que sur les volumes consommés.

« Nous avons développé un ensemble de plates-formes techniques et d'applications qui permettent par exemple d'optimiser la production et la consommation en fonction des prix de marché ou de redémarrer un réseau complètement en panne. Il n'y a pas qu'un seul modèle économique, mais cela devient rentable », explique Ronald Kubelec, directeur de l'activité « digital grid » chez Siemens France. « Dans les pays où le réseau est fiable, les premiers marchés que nous ­abordons sont les campus, où il n'y a généralement qu'un propriétaire. Le deuxième, plus complexe, ce sont les écoquartiers, où il faut fédérer plusieurs propriétaires », ajoute Sylvain Paineau, directeur « open innovation » Europe de Schneider Electric, qui vient de lancer un projet à Grenoble.

De même, les énergéticiens cherchent à se positionner. « Tous les grands noms, comme Engie, Enel, E.ON ou Endesa, tentent de développer des briques technologiques autour des "microgrids". C'est aussi pour comprendre ce marché qu'EDF a conçu une offre d'autoconsommation », décrypte un consultant. « On est au début du développement de ce ­concept, mais on note un vrai frémissement », affirme Jean-François Revel, directeur délégué de Engie Ineo. Le groupe travaille sur une dizaine de projets, finalisés ou en cours de finalisation, en France mais aussi sur des zones isolées, en Polynésie ou en Afrique.


Cette question de la maille est au coeur des recommandations stratégiques que nous formulons auprès d'un certain nombre d'aménageurs. Nous y reviendrons.

Source : Electricité, ces zones qui veulent prendre leur indépendance - Les Echos - 13 octobre 2016.



A lire également :
- la miniaturisation de l'énergie vue par Isabelle Kocher, PDF d'Engie : ici
- l'électricité vue par Total : ici
- l'offre d'auto-consommation d'EDF : ici
- la maille urbaine du début du 21ème siècle (macro-lot) vue par Jacques Lucan : ici


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mardi, 11 octobre 2016

Lorsque la somme des voitures individuelles partagées devient une infrastructure de transport public

"Autonomy", le festival de la nouvelle mobilité, à la Grande Halle du Parc de la Villette, à Paris, vient de s'achever. On y a notamment testé la trottinette électrique pliable qui roule à 20 km/heure, la draisienne autonome et le casque de réalité virtuelle proposé par la SNCF pour visiter Lyon. Surtout, on pourra prolonger le plaisir de la découverte par la lecture des trois articles que The Economist vient de consacrer à la nouvelle mobilité en moins d'un mois... preuve s'il en est de l'importance et de la vitesse des changements dans le secteur de la mobilité.

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Les deux articles de début septembre sont plus spécifiquement consacrés à Uber, et notamment à son ambition de devenir leader de la fourniture de services de mobilité dans le monde du véhicule autonome. L'auteur montre bien que les possibilités de succès sont aussi fortes que les risques d'échec (un enjeu principal étant l'évolution des réglementations et taxations publiques, mais aussi la menace de concurrents). Mais dans tous les cas, le monde de la mobilité et la forme des villes vont profondément évoluer (il serait possible de diviser par 10 le besoin de véhicules, et aujourd'hui un quart de la surface de certaines villes américaines est occupé par la voiture !!) .


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Extraits :

Today ride-hailing accounts for less than 4% of all kilometres driven globally, but that will rise to more than 25% by 2030.

An OECD study that modelled the use of self-driving cars in Lisbon found that shared autonomous vehicles could reduce the number of cars needed by 80-90%. As car ownership declines, the enormous amount of space devoted to parking - as much as a quarter of the area of some American cities- will be avalaible for parks and housing instead.

Carmarkers lack Uber's experience as a service provider, or its deep knwoledge of demand patterns and customer behaviour.

Unlike Apple or Google, it is singularly focused on transport; unlike incumbent carmakers, it does not have a legacy car-manufacturing business to protect.

Investor's bullishness is bolstered by Uber's position at the intersection of three linked disruptive trends. First it is the emergence of asset-light business models. The cost of expanding is far lower for a startup that does not own its own cars or consider its drivers employees. Second is the shift to the sharing economy, which underlies the sucess of peer-to-peer services;a system that lets people do as much or as little as they like attracts workers. The third is that consumers, especially young consumers, are increasingly happy to pay for access to things, rather than own them outright.

Uber is investing heavily in developing its own mapping capabilities by buying assets, including the mapping startup deCarta, and hoovering up talent from Google.



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L'article de début octobre est quant à lui centré plus spécifiquement sur le "transport comme un service". Il s'appuie notamment sur l'exemple de la start up finoise MaaS (Mobility as a service), au coeur selon l'hedomadaire d'un des plus ambitieux projets à Helsinki. Alors qu'il existe déjà de nombreuses applications qui permettent de conseiller le meilleur trajet en combinant offre de transport public et offre de mobilité individuelle, l'enjeu est de permettre d'effectuer effectivement le trajet de manière intégrée, avec notamment un système de paiement unique.


Extraits :

Residents will be able to travel quickly door-to-door within the city by using an app that mixes and matches a variety of public and private means of transport. Several such schemes are due to start this year. If they succeed they could do for personal mobility what Airbnb and Spotify have done for accomodation and music; turn it into a service, accessed and paid for on demand.

But planning a journey is one thing: making it another. After getting advice on their routes travellers have always had to find their own way to a bus stop or train station, or call a cab. Payment and booking systems have generally been separate for each leg of a journey, and the "last mile" between mass transit and final destination has not been covered at all. Services such as Whim aim to change all this: removing the guesswork, combining the various options in the most efficient and cost-effective ways, ang getting the traveller seamlessly from door to door.

M. Hietanen (Maas' CEO) certainly has big plans. The Whim app includes pay-as-you-go "multi-modal" packages that bundle monthly travel requirements at a single price. For perhaps €95 ($106) amonth it might offer free city-wide public transport, 100km of local taxi use, 500km of car rental and 1,500jm on national public transport. He thinks that aiming mobility services at city-dwellers is too limited, and wants to integrate regional and national trains - as well as rural services, where on demand buses and ride-sharing could prove handier than scheduled buses, whic often travel half-empty.


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Tous ces éléments sont au coeur de notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains (ici), dont une version synthétique sera rendue publique courant décembre. Ci-dessous un schéma de travail sur les recompositions de la chaîne de mobilité. Version simplifiée à suivre !

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A lire également notre précédent billet sur le positionnement de Google comme "agrégateur" de mobilité : ici.


Sources :
Uberworld - The Economist - September 3rd 2016
From zero to seventy (billion) - The Economist - September 3rd 2016
It starts with a single app - The Economist - October 1st 2016


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dimanche, 9 octobre 2016

Facebook et Narcisse

La 1 consacre cette semaine un joli numéro à Facebook.

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A lire (ou relire), un poème d'Oscar Wilde choisi par Louis Chevaillier, dans la version rapportée par André Gide dans Oscar Wilde : In memoriam (souvenirs), Le "De profundis" :

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Source : le 1 - numéro 124 - 5 octobre 2016


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jeudi, 6 octobre 2016

L'urbaniste et les finances locales

Les 37èmes rencontres de la FNAU (Fédération Nationale des Agences d'Urbanisme) ont eu lieu du 5 au 7 octobre dans le Pays Basque.


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Pour la première fois, les rencontres prévoyaient un atelier sur les finances locales : "Finances locales : comment innover ?".

On salue pleinement cette initiative. Car si cette première a pu en surprendre certains (« Un atelier sur les finances locales aux rencontres des agences d’urbanisme ? Il doit y avoir erreur »), elle rejoint notre conviction : le « modèle urbain » (c’est-à-dire : qui vit où comment dans la ville ?) est certes dépendant du cadre juridique (structures institutionnelles, réglementations) et de phénomènes sociaux ou exogènes (comme la métropolisation, l’évolution de l’emploi et des modes de vie) mais il est au moins aussi largement dépendant du modèle économique qui le sous-tend, c’est-à-dire des modes de production et de financement de la fabrique urbaine (qui paye quoi et comment dans la ville).

Nous y aurons l'occasion d'y revenir, mais déjà, on trouvera deux slides extraites de la présentation que nous y avons faite, sur : "l'urbaniste et les nouveaux modèles économiques urbains".

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En lien : notre étude sur "les nouveaux modèles économiques urbains" : ici


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vendredi, 30 septembre 2016

L’écoquartier Bo01 ou la force d’une expérimentation ambitieuse

Située à l’extrême Sud de la Suède, juste en face de la danoise Copenhague à laquelle elle est reliée par un pont depuis 2000, Malmö (300 000 habitants, 3ème ville de la Suède) serait, selon notre guide, à la fois la ville du vent et la Marseille de la Scandinavie.

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Visiter Bo01 sous la pluie et le vent n’était peut-être pas la meilleure manière de découvrir ce célèbre écoquartier (même si y retourner de nuit permet de découvrir les intérieurs grâce aux grandes baies vitrées sans rideaux). Mais, à défaut d’en apprécier l’ambiance, on a pu mesurer à quel point l’ambition initiale (un quartier totalement autonome sur le plan énergétique) continue à produire ses effets… 15 ans après (le nom fait référence au Salon de l’habitat qui s’est tenu à cet endroit en septembre 2001).

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La zone de Bo01 correspond à la première phase de développement du Port Ouest (Västra Hamnen), devenu une friche industrielle après le déclin de l’activité navale et la fermeture de l’usine Saab. Elle représente une surface de 9 hectares, sur un total de 30 hectares pour l’ensemble du Port Ouest. Aujourd'hui, 4.000 personnes vivent dans ce quartier, et les projections, à l'échelle du site de Västra Hamnen, tablent sur 30.000 habitants à l'horizon 2030.

Citons le bilan qu’en tire Gary Austin, dans son étude de cas : « Case study and sustainability assessment of Bo01, Malmö, Sweden » :

« Bo01 was a high-risk enterprise inspired by a city in crisis. Mounting the largest European housing exposition was an intrepid step exposed to the scrutiny of the international community. In order to succeed, innovative planning methods that emphasized the collaboration of government, designers, and developers were created through “Creative Dialogues” to produce a consensus of what could be accomplished under a time constraint. The result was the Quality Program, a simple document outlining the minimum standards for architecture, landscape, energy, water, waste management, and biodiversity. Included in the Quality Program are the Green Space Factors and the Green Points list that reinforce the master plan and resulted in beautifully diverse and effective landscapes. The holistic definition of sustainability by the visionary planner resulted in aesthetics and social opportunities that matched the high levels of technical performance. The project supports human physical and psychological health through immediate access to open space, walkable neighborhoods, and opportunities for social interaction or solitude. There were missteps, of course. The cost of the units was too high to serve moderate and low-income residents. The desirability of living in Bo01 exacerbated this problem since demand caused unit prices to double between 2001 and 2007. However, the success of the development validated the planner’s contention that high quality architecture, landscape architecture, and attention to the social environment were important aspects of sustainability. The energy efficiency goals set in the Quality Program were not met due to the method used to calculate the energy budget of the proposed buildings and perhaps because the energy supply was not a limiting factor.

There are many significant accomplishments equal to the amazing 100% renewable energy system. With over half of the development area dedicated to open space, the population density is a positive example of a compact urban settlement that doesn’t diminish the residents’ quality of life for the sake of density. The landscape is diverse and beautifully illustrates responsiveness to the environmental context. The public spaces are compelling and attract local and foreign visitors to the seaside. The semipublic courtyards offer increased detail and privacy, create supportive microclimates, and implement biodiversity measures. The demonstration of a surface-only stormwater management system is an important achievement. The designers showed how planning and attention to detail can solve functional, aesthetic, and safety concerns and create a project feature valued by the residents.

The impact of Bo01 is significant. Thousands of professional planners, architects, landscape architects, and others interested in innovative housing and urban development visited the project during the exposition and since. The high profile of the project caused the positive and negative aspects of the project to be publicly disseminated internationally. Within Sweden, and especially within Malmö, the successes of Bo01 and the subsequent revisions to correct problems have been incorporated into other developments.

The goals of the next phase of the redevelopment of the Western Harbor (Flagghusen, a 16-building, 600 apartment unit project) were adjusted to increase the parking capacity slightly (0.75 parking spaces per unit), to increase the density significantly, to decrease the purchase and rental cost of the units, to improve both the energy use calculation methods and to rely on more cost effective methods to achieve more modest building energy efficiency goals (120 kWh per m2 instead of 105). The green space factor and green points concepts have been adopted by the city for system-wide application ».


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