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mardi, 21 mars 2017

Veille sur la mobilité [extraits de presse janvier à mars 2017]

On trouvera ci-après quelques extraits d'articles de presse sur la mobilité, classés par ordre chronologique. (C'est nous qui soulignons - passages en gras).

Lorsque la maîtrise de la connectivité devient clef

C’est l’une des dizaines d’innovations automobiles présentées au Consumer Electronic Show (CES) qui se tient à Las Vegas (Nevada) du jeudi 5 au dimanche 8 janvier, et où la voiture autonome et connectée fait figure de vedette. Le système XtraVue de l’équipementier français Valeo permet au conducteur de voir à travers le véhicule placé devant lui. Ainsi, l’image du camion à dépasser, par exemple, disparaît de l’écran de la voiture, alors que les éventuels obstacles normalement masqués à la vue deviennent visibles. Ce petit miracle se produit grâce à une interconnexion par liaison radio et à une fusion des images issues des caméras des automobiles présentes et de celles placées sur le réseau routier. Il illustre surtout une vérité du futur véhicule sans conducteur : pour être ultra-efficace, la voiture autonome devra être hyperconnectée.

Dans cette perspective, la bataille fait rage pour la maîtrise des données et des standards. Dernier épisode en date : les géants automobiles Toyota et Ford ont annoncé, mercredi 4 janvier, à la veille de l’ouverture du CES, la formation d’un consortium dans le domaine des véhicules connectés. Ils associent à cette initiative quatre autres constructeurs, dont le français PSA et les japonais Mazda Motor, Fuji Heavy Industries (bientôt rebaptisé Subaru, du nom de sa marque de voitures) et Suzuki Motor. Les équipementiers Elektrobit, Luxoft et Xevo font aussi partie du consortium. Cette plate-forme, appelée SmartDeviceLink, est issue des travaux de recherche d’une filiale de Ford, Livio. Elle est ouverte aux développeurs d’applications comme une alternative aux technologies d’Apple et de Google. De la sorte, les start-up pourront « garder le contrôle sur l’accès aux données du véhicule par les applications », souligne le communiqué publié par Ford et Toyota. « Notre objectif est d’apporter au consommateur un écosystème sécurisé, explique Sandy Lobenstein, vice-président de Toyota Amérique du Nord, chargé des services connectés. Nous souhaitons surtout garantir une totale protection des données de nos clients. » Sous-entendu, une sécurité que vous ne trouverez pas chez Apple et Google.

Cette initiative va aussi dans le sens d’une volonté de Toyota de fluidifier l’expérience du conducteur face à des cockpits de plus en plus compliqués, comme en témoigne le prototype Concept-i dévoilé par le constructeur japonais mercredi. Grâce à SmartDeviceLink, l’automobiliste n’a plus à jongler avec le smartphone d’un côté, et l’autoradio-GPS de l’autre. Il n’a qu’à connecter son téléphone à sa voiture pour, par exemple, accéder, par le biais de la reconnaissance vocale, de l’écran et des commandes de bord, à ses applications mobiles. « La connectivité entre les smartphones et l’interface du véhicule est un des enjeux les plus importants », confirme Shigeki Tomoyama, chargé de ce domaine chez Toyota.

Dans leur combat contre les géants du Net, les constructeurs sortent les griffes technologiques (ils sont venus en force au CES, alors que Google en est absent), mais en ordre dispersé. Plusieurs groupements et partenariats qui ont pour objectif une harmonisation des technologies se créent en même temps ; les Allemands ont le leur, les Américains aussi. Mais les constructeurs d’un même pays – en général concurrents historiques – ont parfois du mal à s’entendre…

« C’est aussi que toutes les technologies ne sont pas encore figées », dit Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, partie prenante du groupement nord-américain pour l’innovation Auto Alliance. « Nous aurons vite l’obligation de trouver des standards vraiment communs, ajoute Guillaume Devauchelle, patron de la recherche chez Valeo. Nous devrons pouvoir connecter toutes les caméras de toutes les voitures ensemble, pas seulement celles que nous fabriquons. » L’autre bataille de la connectivité est celle des fréquences et des réseaux. Les industriels de l’automobile visent les ondes à très courte portée, dites DSRC, pour faire dialoguer les véhicules entre eux. Mais il commence à y avoir du monde sur ce créneau, car ces ondes radio sont celles empruntées par les liaisons Wi-Fi. Par ailleurs, les besoins énormes de traitement de données de la voiture autonome placent la 4G devant ses limites, comme en témoignent les quelques bogues du prototype du système XtraVue. Place, du coup, à la 5G. Le constructeur automobile PSA, l’opérateur Orange et l’équipementier de télécoms Ericsson ont annoncé, en amont du CES, la signature d’un partenariat afin de tester la future technologie mobile appliquée à l’automobile. Des tests se dérouleront en France, sur une piste d’essai intégralement équipée en 5G.

Cette initiative suit de près celle des constructeurs allemands : Audi, BMW et Daimler se sont associés, en septembre 2016, aux équipementiers Ericsson, Huawei, Nokia et Qualcomm au sein de la 5G Automotive Association, en vue de travailler au développement de la voiture connectée.

"Constructeurs et groupes Internet s'affrontent sur le véhicule connecté" - Le Monde - 6 janvier 2017


Chez PSA, on explique depuis des mois vouloir proposer aux clients un système d'« infotainment » à l'état de l'art mais sécurisé du point de vue informatique. « Le problème, c'est le décalage entre les cycles de l'automobile et du numérique. Sur les smartphones, tout change en dix-huit mois. Dans les voitures, c'est quasiment vingt ans », expliquait Yves Bonnefond, le patron de la marque DS au dernier Mondial de Paris, en septembre. Pour réduire l'écart et être « forever up-to-date », PSA veut pouvoir mettre à jour à distance les modules Infotrafic, musique et GPS de ses consoles de bord, en « ouvrant la voiture ». Un projet cohérent avec SmartDeviceLink, un outil open source.

Concrètement, il ne sera pas facile pour les spécialistes de la mécanique de se muer en expert de l'interface numérique, la spécialité de Cupertino et de Mountain View. D'où la nécessité absolue pour Ford, Toyota, PSA et les autres de mutualiser leurs efforts en la matière. En jeu, le lien avec le conducteur, ses données de navigation et ses préférences, un préalable indispensable pour monétiser les services de la voiture connectée.

Sur un autre front de la bataille entre les constructeurs et les développeurs - la conduite autonome -, les premiers viennent d'affûter leurs armes concernant les données cartographiques. Here, l'ancienne entité cartographique de Nokia rachetée en 2015 par BMW, Audi et Daimler, a annoncé ces derniers jours l'arrivée de nouveaux acteurs à son capital. Après le géant du Web chinois Tencent et de son compatriote Navinfo, c'est le spécialiste américain des composants électroniques Intel qui a annoncé, mardi, une prise de participation de 15 % au sein de la société.

"PSA rejoint le front des opposants à Apple et Google" - Les Echos - 5 janvier 2017



Lorsque de nouveaux entrants font irruption dans le secteur automobile

La révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services de mobilité rebat les cartes du secteur. Géants du digital et start-up multiplient les innovations. « Avant, le monde automobile était simple, très pyramidal : le constructeur était le donneur d'ordres qui travaillait avec des fournisseurs. Aujourd'hui, avec la révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services à la mobilité, les cloisons sautent, il est impossible pour un constructeur de tout maîtriser », explique Rémi Cornubert, d'AT Kearney. « On ne peut pas tout faire », reconnaît sans ambages Carlos Ghosn, patron de renault-Nissan, venu pour présenter les innovations de Nissan. La liste des nouveaux venus est impressionnante. On pense d'abord aux géants du numérique, dont les solutions viennent connecter les habitacles et connaître leurs utilisateurs. Ainsi, Google poursuit son rapprochement avec Fiat-Chrysler en intégrant la dernière version d'Android au nouveau système de divertissement du constructeur, permettant ainsi d'intégrer à bord différentes fonctionnalités (Google Assistant, Maps...). Dans un autre style, Amazon a réussi à intégrer son système de domotique Alexa dans les voitures de Ford, ce qui permettra au propriétaire de contrôler les objets connectés de sa maison depuis sa voiture et vice-versa. Quant à Microsoft, il apporte les conférences audio de Skype dans les voitures Volvo, son assistant vocal Cortana chez BMW et Nissan. La liste d'invités ne s'arrête pas là. Outre les géants des semi-conducteurs, une myriade de petites start-up toque à la porte. « C'est massif, rapide, impressionnant, et ça porte sur toutes les briques technologiques », relève Patrick Pélata, ex-numéro deux de Renault et fondateur de Meta Consulting. Parmi les incontournables du moment, on trouve Mobileye, dont les algorithmes et caméras intelligentes vont par exemple permettre à BMW de déployer une flotte de 40 véhicules autonomes cette année. Derrière, une série de jeunes pousses défriche les territoires encore largement inexplorés de la voiture autonome. Certaines parient sur des systèmes clefs en main - Zoox, Nutonomy, qui teste déjà ses voitures autonomes à Singapour et Boston -, d'autres sur des briques technologiques. Vedolyne, Quanergy ou Innoviz se concentrent par exemple sur le futur cerveau de la voiture sans pilote, à savoir le Lidar, un capteur permet de mesurer l'environnement direct de la voiture par analyse des faisceaux de lumière. Même ébullition dans la cartographie, avec Civil Maps, qui utilise l'intelligence artificielle (AI) pour concevoir des cartographies 3D pour voitures sans pilotes, capables de se mettre à jour en temps réel. Grande tendance de ce CES, l'intelligence artificielle attire en masse les entrepreneurs. Drive.ai, Nuro.ai, Nauto, Five AI, AIMotive : tous misent sur le « deep learning », qui doit permettre à la machine de se perfectionner en roulant, en répétant les situations à risques et en s'adaptant à son conducteur, à la manière de ces robots joueurs de Go capables de battre les maîtres asiatiques. Dans ce joyeux mélange, acteurs traditionnels, équipementiers et constructeurs doivent trouver leur place. Les premiers ne sont pas franchement inquiets. « Dans la ruée vers l'or en Amérique, ceux qui ont fait fortune, ce sont surtout les vendeurs de pioches et de pelles. C'est exactement ce que nous sommes : nous fournissons des technologies », lance Guillaume Devauchelle, de la R&D de Valeo. Grâce à leurs efforts en R&D et aux rachats de start-up, les grands équipementiers sont bien positionnés dans la chaîne de valeur automobile. « Les start-up ont de vraies capacités d'exploration, mais lorsqu'il s'agit d'intégrer les briques technologiques en toute sécurité, pour une production de masse, c'est un autre savoir-faire que nous sommes peu à maîtriser », indique Michael Fausten, chargé de la voiture autonome de Bosch. Reste désormais aux constructeurs « traditionnels » à trouver leur place. Ils y travaillent.

« A Las Vegas, la naissance d’un nouvel écosystème automobile » - Les Echos – 9 janvier 2017


Lorsque l'expérience utilisateur devient clef

Dans ce nouveau positionnement, un mot revient en boucle : l'expérience utilisateur. Loin de la puissance moteur ou de la tenue de route, c'est dans la vie à bord et le lien avec le client que se jouera la capacité des constructeurs à garder la main. D'où la pléthore de services connectés (bureautique, contenus multimédias...) qui pourront permettre à l'utilisateur de disposer efficacement de son temps libre. D'où l'apparition d'écrans géants pour regarder un film en famille le temps d'un voyage. D'où la nécessité de réassurer sans cesse les passagers en cas de conduite autonome, comme veut le faire Nissan via son système SAM, qui prévoit que des pilotes puissent reprendre la main à distance sur le véhicule en cas de situations imprévues. D'où, enfin, une interface homme-machine revisitée afin d'améliorer la vie à bord. Chez BMW, les informations seront affichées via une interface holographique en 3D plutôt que sur écran tactile, pour moins distraire le conducteur et épurer le design. « La différence entre les marques va se faire dans l'ergonomie. La voiture doit rester émotionnelle », souligne Holger Hampf, patron du design expérience utilisateur. Si certains constructeurs pouvaient un jour être tentés d'opérer des flottes de robots taxis partagés pour répondre à la demande urbaine, les marques devront, pour survivre, être capables de proposer un univers séduisant et valorisant. Ce n'est pas un hasard si tous les constructeurs ont laissé dans leur concept un volant, avec leur logo bien visible. Pas question de disparaître de l'habitacle.

« Des constructeurs à la recherche d’un nouveau positionnement » - Les Echos – 9/1/2017



Lorsque les données sont imprécises ou détenues par des entreprises étrangères

En France, les informations sur les transports sont souvent, lorsqu'elles sont précises, détenues par des entreprises étrangères comme Google ou Moovit. Ou, si elles sont mises à disposition gracieusement par des collectivités locales, elles sont en général trop vagues. « Par exemple, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) possède, pour les arrêts de bus, des informations d'une précision très variable allant jusqu'à 45 mètres près, ce qui complique le calcul des trajets piétonniers », constate Florian Lainez, président fondateur de l'association Easy Transport, qui veut remédier à cette situation.

"Easy transport crée l'appli qui donne à tous des itinéraires précis" - Les Echos - 10 janvier 2017


Lorsque la Chine se lance dans le vélo en auto-partage

Mobike déploie des dizaines de milliers de vélos en libre partage dans les grandes agglomérations chinoises. Elle vient de lever 250 millions de dollars et séduit de grands noms de la tech.

C'est une véritable déferlante ! De couleur jaune ou en métal brossé avec roues orange, ils se comptent par dizaines de milliers sur les trottoirs de Pékin. La bicyclette fait son grand retour dans les rues de la capitale chinoise et d'autres agglomérations comme Shanghai ou Shenzhen, à la faveur d'une course folle entre start-up pour s'imposer sur le marché naissant du vélo en libre partage.

Parmi ces jeunes pousses, Mobike, créée il y a à peine un an par un ancien dirigeant d'Uber en Chine et un ancien journaliste. Celle-ci vient de boucler une troisième levée de fonds de 215 millions de dollars. A son tour de table figurent de grands noms de la tech chinoise, comme Tencent (qui a remis au pot après avoir déjà participé à une levée de fonds de 100 millions de dollars en octobre), ou encore Ctrip, la plus grande agence de voyages en ligne en Chine, qui s'est récemment illustré en rachetant le comparateur de vols britannique Skyscanner pour 1,7 milliard d'euros. Ont aussi répondu présent les fonds Warburg Pincus, Sequoia Capital ou TPG Capital.

Après avoir amorcé son déploiement à Shanghai en avril, puis à Pékin en septembre, Mobike est désormais présent dans neuf métropoles et s'est fixé pour objectif de déployer 100.000 vélos par grande ville couverte, soit cinq fois plus que les Vélib' parisiens. La principale différence avec les Vélib' est qu'il n'y a pas de bornes pour prendre ou laisser son vélo ni besoin d'une carte magnétique. Les vélos sont équipés d'une puce électronique et d'un GPS pour pouvoir faciliter leur localisation, et il suffit à l'utilisateur de regarder son application mobile pour voir les vélos disponibles autour de lui. Il ne reste plus qu'à scanner le code QR figurant sur le vélo pour le déverrouiller et à le payer (1 yuan par demi-heure, 10 centimes d'euro), là aussi via son smartphone. Tout se fait donc avec l'application mobile, et le vélo peut être laissé n'importe où après usage (ce qui commence d'ailleurs à créer des problèmes sur la voirie et à mécontenter certaines municipalités).

"Mobike, la start-up qui remet les Chinois en selle" - Les Echos - 11 janvier 2017


Lorsque les constructeurs automobiles basculent dans une logique de service

Vingt ans plus tard, le groupe (PSA) veut devenir pour de bon un « opérateur de mobilité » avec Free2Move, sa nouvelle marque. Chez Renault, on parle plus sobrement de Renault Mobility, mais l'objectif demeure le même : proposer des services en sus des produits. (...) Ces derniers mois, PSA a donc misé sur la location entre particuliers (TravelCar et Koolicar) et sur l'autopartage. Il y a le partenariat avec Bolloré (à Bordeaux, Lyon ou Los Angeles), et celui avec Communauto, un spécialiste canadien du domaine. En décembre, le groupe s'est aussi lancé dans l'autopartage à Madrid, avec une société locale de parking. En un mois, 50.000 personnes se sont abonnées, dit Brigitte Courtehoux, qui veut lancer plusieurs opérations similaires dans le monde cette année. « On ira là où il y a un marché, des appels et pas trop de concurrence. » Depuis l'an dernier, le comité exécutif du groupe se réunit tous les mois pour faire le point sur ces sujets. Du côté de Renault, on accélère aussi : après avoir acquis, avec Nissan, la start-up Sylpheo en septembre, la marque au losange a racheté début janvier une plate-forme technologique qui agrège les offres de taxis, Karhoo. En attendant, l'offensive se concentre sur l'autopartage, avec le service Renault Mobility, proposé en France par la filiale RCI Banque. Son objectif ? Proposer en libre-service, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, un véhicule pour une heure ou plusieurs jours, le tout opéré par smartphone (réservation, géolocalisation, déverrouillage...). (...) Une première offre s'adresse aux particuliers (entre 5 et 8 euros de l'heure en fonction de l'heure de réservation). Le constructeur mise aussi sur les entreprises ou collectivités en proposant un service clef en main (flottes, bornes, technologie...). « Notre atout, c'est d'avoir à la fois un réseau national et une flotte de véhicules », indique Christophe Chevreton. Le groupe parie sur sa ZOE et ses utilitaires électriques (Kangoo, Master), même si les voitures thermiques sont aussi proposées. Il compte s'appuyer sur les 450 agences de locations « Renault Rent », qui intègrent des bornes de recharge. « L'idée est de nous déployer dès 2017 sur l'essentiel de ce réseau. Qui nous offre aussi des opportunités dans le milieu rural, où la demande est forte », poursuit Christophe Chevreton. Si la volonté semble réelle, notre duo d'industriels devra surmonter deux défis majeurs. Au-delà de la concurrence farouche (Uber, les loueurs, BlaBlaCar, Drivy, Zipcar...), il leur faut bâtir un réseau en phase avec la demande - leur maillage est surtout installé dans des ZAC, peu dans les centres-villes, ce qui complexifie vite l'expérience... L'autre enjeu, c'est de mettre sur un piédestal le client - tout un programme chez Renault et PSA. « Faire une voiture, c'est compliqué mais c'est dans nos gènes. Là, nous devons avoir une expérience client fluide. C'est du boulot, mais on le fera », souffle Brigitte Courtehoux.

"Renault et PSA veulent se réinventer dans la mobilité" - Les Echos - 30 janvier 2017


Lorsque la voiture n'est plus une propriété mais un service

Dans la foulée de Mercedes, actif dès 2008, les grands constructeurs ont tous lancé leurs propres services.

Le mouvement est général. Aujourd'hui, la quasi-totalité des grands constructeurs de la planète a pris position sur le marché des services à la mobilité. Même si cette activité reste encore modeste comparée à la vente de voitures neuves, le virage est incontournable pour coller à l'émergence progressive de la voiture à la demande, qui ne sera plus une propriété, mais un service personnalisé et partagé. Tour d'horizon des forces en présence.

Dès 2008, Mercedes avait été le premier grand constructeur à se lancer dans l'aventure de l'autopartage, avec Car2go. Un service qui compte aujourd'hui 14.000 véhicules Smart et Mercedes, répartis dans 26 villes dans le monde, et qui s'impose comme la référence du secteur. Le groupe parie notamment sur le « free-floating », qui permet à l'utilisateur de prendre et déposer sa voiture n'importe où, sans emplacement dédié (station). Vient ensuite BMW, qui a lancé en 2011 son service DriveNow en partenariat avec le loueur Sixt, et qui compte déjà 4.600 véhicules répartis dans six pays. Quant à Volkswagen, il a créé en décembre une division dédiée aux services de mobilité, Moia, et a investi 300 millions d'euros dans la start-up israélienne Gett, un service de VTC.

Chez General Motors, cela s'appelle Maven. Cette marque englobe les divers projets « mobilité » du géant américain, qui a débauché pour l'occasion chez Google, Zipcar ou Sidecar. En janvier 2016, Mary Barra, la patronne de GM, avait lâché 500 millions de dollars pour prendre des parts dans Lyft, le concurrent d'Uber aux Etats-Unis. Selon la presse américaine, le constructeur chercherait même à avaler Lyft... qui refuse. Quoi qu'il en soit, les deux entités fourbissent leurs armes pour proposer bientôt un réseau d'auto-partage en libre-service dans les grandes villes américaines et planchent ensemble sur les taxis autonomes. Si Chrysler demeure relativement absent du domaine, Ford n'est pas en reste. Le groupe teste actuellement un service de fourgonnettes à la demande à Dearborn, dans le Michigan, son fief. Pour Mark Fields, le patron de Ford, qui a détaché ces projets du reste de l'entreprise, « il faut être prêt, d'ici à dix ou vingt ans, à vendre de la mobilité .... On ne parlera bientôt plus d'acheteurs mais d'usagers. »

En mai 2016, Toyota avait fait le buzz en annonçant un investissement - non chiffré - dans Uber. Mais en attendant, c'est Nissan qui avance, avec l'annonce, en novembre, d'un service permettant à différents usagers d'être copropriétaires d'une Micra, avec une gestion partagée par smartphone.

"La voiture à la demande s'impose aux industriels" - Les Echos - 30 janvier 2017


Lorsque Amazon devient un transporteur

Le géant de l'e-commerce américain va investir 1,5 milliard de dollars pour construire un hub aérien. UPS a du souci à se faire... Le jour même de la publication, ce mardi, de ses résultats annuels, qui révèlent de fortes pressions sur ses marges (« Les Echos » du 1er février), le numéro un mondial de la messagerie et du transport de colis a vu se dresser un peu plus face à lui, et autres FedEx et DHL, le géant américain de l'e-commerce Amazon. La firme de Seattle a en effet annoncé dans un communiqué la création d'un hub de fret aérien centralisé pour sa flotte d'avions-cargos Prime Air. Le groupe fondé et présidé par Jeff Bezos a retenu l'aéroport d'Hebron, dans le Kentucky, lequel dessert la ville voisine de Cincinnati, dans l'Ohio. Amazon n'a pas précisé le montant de l'investissement, mais l'organisation de développement économique locale Tri-Ed, citée par le « Wall Street Journal », le chiffre à 1,49 milliard de dollars, étalés sur plusieurs années. En revanche, l'e-commerçant, qui s'affirme aussi de plus en plus comme un transporteur, indique que son projet créera plus de 2.000 nouveaux emplois. Soucieux d'augmenter ses capacités et de réduire sa dépendance vis-à-vis des sociétés de messagerie et des services postaux traditionnels, Amazon s'est lancé dans le transport aérien en 2016 en nouant des alliances avec deux loueurs d'avions de fret, Air Transport Services Group (ATSG) et Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW). Ces derniers s'étaient engagés à mettre à sa disposition jusqu'à 20 avions chacun, avec une montée en puissance progressive. Amazon avait présenté durant l'été le premier appareil de sa flotte, baptisée « Prime Air », et dit aujourd'hui avoir 16 avions en service. Mais le groupe est aussi présent sur les routes et intervient dans le maritime. Il a ainsi investi ces dernières années dans des remorques portant sa marque afin d'accélérer le transport de biens entre ses entrepôts aux Etats-Unis. Fin 2015, il avait enregistré une filiale auprès de la Commission maritime fédérale américaine afin de lui permettre d'assumer des responsabilités de transporteur en achetant des capacités de transport auprès de compagnies maritimes. D'après les médias américains, celle-ci a commencé en fin d'année dernière à organiser l'acheminement de marchandises de commerçants chinois vers les entrepôts américains d'Amazon via le port californien de Long Beach.

Amazon s'affirme de plus en plus comme un transporteur - Les Echos - 2 février 2017


Lorsqu'il s'agit de lutter contre la fraude dans le stationnement

« Selon un récent rapport de la chambre régionale des comptes, seuls 15% des automobilistes à Paris contre 30% en moyenne en France paient leur stationnement rotatif à Paris. La loi de janvier 2014 a mis fin au caractère pénal de l’infraction qui impliquait une même amande dans les petites et grandes villes. Désormais, les communes fixeront elles-mêmes le montant de la pénalité baptisée « forfait de post-stationnement » (FPS). (…) La décentralisation de la police du stationnement permet aux maires de confier la verbalisation à des prestataires extérieurs. Paris « externalisera » en 2018 le contrôle en passer un marché avec deux entreprises. L’objectif est d’obtenir un taux de recouvrement minimum de 50%. Le FdG et les écologistes étant hostiles à cette « privatisation », il aura fallu à Mme Hidalgo l’appoint du centre pour que le Conseil de Paris vote à l’arraché, en novembre, la disparition programmée des « pervenches » dans la capitale ».

« Augmentation massue des PV de stationnement à Paris à partir de 2018 » – Le Monde – 2 février 2017


Lorsque PSA devient un agrégateur de mobilité et concurrence Google

« Voitures, scooters et même vélos à partager : PSA lance une application regroupant les services de différents opérateurs sur une même plateforme. Sur le papier, c'est simple comme bonjour, ou presque. « On prend son téléphone, on lance notre application, on arrive sur une carte, et on voit apparaître les voitures, les vélos ou les scooters accessibles en libre-service à proximité », détaille Grégoire Olivier, le patron mobilité de PSA, qui lance ce jeudi Free2Move, une plateforme mobile agrégeant, à la manière de Google, les services d'une vingtaine d'opérateurs différents - principalement des start-up, mais pas seulement. « A Berlin par exemple, on trouve aussi les systèmes d'autopartage de Daimler ou de BMW sur l'application », précise Grégoire Olivier. L'avantage, dit-il, c'est de pouvoir utiliser pléthore de systèmes sans devoir s'inscrire à chaque fois, en scannant le permis de conduire ou en donnant le code de carte bleue. Sans oublier la possibilité de comparer d'un regard les prix et les prestations de chaque service. Dans un premier temps, l'application sera activée dans cinq pays européens - Allemagne, Royaume-Uni, Suède, Italie et Autriche. Pour la France, il faudra attendre... « Pour aller vite, nous sommes devenus actionnaire très majoritaire d'une plateforme basée en Europe du nord », explique Grégoire Olivier. Il s'agit de CarJump, une start-up berlinoise qui avait pour actionnaires (entre autres) le fonds d'Axel Springer et Susanne Klatten, l'héritière BMW. En décembre, PSA en a discrètement pris plus de 80 % du capital. Dans la foulée, le constructeur français a décidé de renommer la plateforme CarJump en Free2Move - le nom de la nouvelle division « mobilité » du groupe. L'application étant gratuite, PSA entend se rémunérer avec un pourcentage sur chaque transaction, en tant qu'apporteur d'affaire. Pour PSA, c'est donc un pas supplémentaire dans les services d'autopartage, qui, avec la location de voitures entre particulier et la location tout court, doivent représenter au moins 300 millions d'euros de chiffre d’affaires en 2021. D'ailleurs, l'application Free2Move devrait bientôt intégrer l'ensemble des services maison (ceux de TravelCar, Koolicar ou Peugeot Rent), voire plus tard les transports publics, et partir à l'assaut de Paris, Madrid et Amsterdam. « Pour nous, l'enjeu est de fournir un service compétitif avec une bonne expérience client. Notre atout par rapport à la concurrence, c'est d'être déjà présent dans le monde entier », pointe Grégoire Olivier, heureux de constater que « l'appétit » de collaboration des partenaires (start-up et grands groupes) de CarJump n'a pas diminué depuis la prise de contrôle ».

« PSA Peugeot Citroën fait un pas de plus dans les services d’autopartage » - Les Echos – 3 février 2017


Lorsqu'un opérateur de mobilité urbaine devient un opérateur de longues distances

« Transdev, un des leaders mondiaux du transport public, compte s’inspirer de son expérience en Allemagne, où la concurrence existe sur les lignes régionales depuis 1996, et en Suède, qui a libéralisé le transport par train en… 1988. « Transdev est le premier opérateur privé en Allemagne et dans le trio de tête en Suède, assure M. Mallet. C’est une expérience très positive. Dans la région de Stuttgart, nous sommes arrivés à un coût de 10 euros du kilomètre parcouru (hors prix des péages), contre 20 euros du kilomètre en France ». (…) Si la concurrence dans les lignes régionales françaises est bien autorisée et rendue obligatoire en 2023 par les textes européens appelés « paquets ferroviaires », elle n’a toujours pas de base légale en France. Le gouvernement a en théorie autorisé les régions à lancer des expérimentations dès la fin de cette année. Mais l’article de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 instituant un monopole de la SNCF n’a toujours pas été abrogé »… Les lignes régionales ne sont pas les seules à devoir être privatisées. Dès 2020, les lignes à grande vitesse françaises sont censées pouvoir accueillir des concurrents à la SNCF.

"Transdev fourbit ses armes pour concurrencer la SNCF dans les régions" – Le Monde – 23 février 2017.


Lorsqu'un opérateur de mobilité urbaine s'allie avec un constructeur automobile

« Avant, c’était simple. Il y avait d’un côté l’automobile et de l’autre les transports en commun. Et en à peine quelques mois, tout a changé. Désormais, cette différence s’estompe, cette frontière s’efface sous les coups de boutoir des nouvelles technologies et de l’économie numérique. Le dernier épisode en date de cette mutation est spectaculaire. Lundi 27 février, dans le cadre du Congrès mondial de la téléphonie mobile à Barcelone, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes. Les entreprises « vont collaborer pour développer un système de transport complet et modulaire pour permettre aux clients de réserver des trajets, et aux opérateurs de mobilité de surveiller et opérer des flottes de voitures autonomes », ont-elles précisé dans un communiqué commun. Ce partenariat débutera par des expérimentations sur le plateau de Saclay, au sud-ouest de Paris, avec des voitures électriques Renault Zoé, combinées à « la plate-forme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev », expliquent les deux sociétés. L’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité. »

« Transdev et Renault-Nissan s’associent dans le véhicule sans conducteur » - Le Monde – 1 mars 2017


Lorsque la Poste s'inspire du modèle d'Uber pour ses livraisons

L'histoire de Stuart s'écrira désormais dans le giron de La Poste. Créée en 2014 par Benjamin Chemla et Clément Benoît, la jeune pousse spécialisée dans les courses urbaines rapides vient, selon nos informations, d'être rachetée par l'entreprise publique, qui détenait déjà 22 % du capital. (...) Avec cette opération, La Poste se renforce sur un marché promis à un très fort développement, celui de la livraison express à la demande. Avec l'essor du commerce en ligne, les consommateurs deviennent en effet de plus en plus impatients. En passant par Stuart, les commerçants et e-commerçants de toute taille peuvent proposer à leurs clients des grandes métropoles la livraison de leur achat en une heure.

Lancé il y a dix mois, le service est aujourd'hui disponible dans 5 villes en Europe (Paris, Barcelone, Londres, Lyon et Madrid). Stuart revendique aujourd'hui « plus de 500 clients actifs, dont plusieurs très grands comptes », parmi lesquels Carrefour, Franprix ou Cdiscount, soucieux sans doute de répliquer à l'offre de livraison en une heure lancée récemment par Amazon à Paris. La start-up indique assurer plusieurs milliers de courses chaque jour. Un modèle de fonctionnement proche de celui d'Uber

Pour cela, elle s'appuie sur le modèle du « crowdshipping », qui décline les règles qui ont fait le succès d'Uber dans l'univers de la logistique. Les livraisons ne sont pas assurées par des salariés en CDI, mais par des coursiers sous statut indépendant, qui travaillent à temps plein ou quelques heures par semaine seulement. Stuart assure la mise en relation selon les demandes des commerçants, en optimisant les trajets grâce à un système de géolocalisation en temps réel. Et se rémunère en prélevant 20 % du montant de chaque course. Ce fonctionnement permet d'offrir de la souplesse et de la réactivité à un prix très compétitif. Mais il est très critiqué par les syndicats de l'entreprise publique, ainsi que par d'autres entreprises du secteur. Au début de l'année, le Syndicat national des transports légers a lancé une procédure devant le tribunal de commerce de Paris pour distorsion de concurrence contre 3 livreurs, dont Stuart. Cette démarche n'a pas fait fléchir La Poste dans sa volonté de prendre totalement le contrôle de Stuart. La jeune pousse, assure-t-elle, « s'est attachée à proposer un modèle socialement responsable et innovant pour sa communauté de livreurs professionnels indépendants. Stuart a ainsi négocié pour ces livreurs une assurance responsabilité civile professionnelle, ainsi qu'une mutuelle santé adaptée à leurs besoins ». La démarche sera poursuivie, assure La Poste.

Stuart, la start-up de la livraison express urbaine, passe sous contrôle de La Poste - Les Echos - 7 mars 2017

Lorsqu'il n'y a plus "un" mais "des" pilotes

La voiture de demain n'est pas encore sur nos routes. Mais dans un métier de cycles longs, c'est aujourd'hui que se dessine l'avenir de l'automobile. Dans une poignée d'années, les véhicules seront à la fois plus intelligents, plus électroniques, plus légers, plus autonomes, plus électriques, plus partagés... Une impressionnante addition de petites touches qui vont contribuer à totalement réinventer une industrie qui, depuis des décennies, misait surtout sur un nouveau design et quelques options pour stimuler la demande. L'auto est désormais à un véritable point de rupture et une course de vitesse s'est engagée entre les acteurs de tout l'écosystème automobile. Car qui dit « nouveau départ » dit aussi « nouvelle opportunité » de s'installer au coeur d'un des plus grands marchés de la planète. Les constructeurs automobiles qui avaient l'habitude de se battre entre eux constatent qu'il y a chaque jour de plus en plus de monde sur le ring. Attirés par les milliards de l'auto, les équipementiers traditionnels ont commencé par monter en gamme. Mais ils ne sont pas seuls. Dans le sillage des acteurs traditionnels, on voit émerger de nouveaux constructeurs comme Tesla et l'on voit débarquer dans l'auto des géants de la tech, d'Apple à Google en passant par Microsoft, Uber et aujourd'hui Intel. Tous veulent leur part du gâteau. La vérité est que les nouveaux chantiers de l'automobile sont si vastes et complexes qu'il y a peu de chances que dans les années qui viennent, les constructeurs puissent tout contrôler ou presque comme dans le passé. Il n'y aura pas un pilote dans l'auto, mais des pilotes. L'innovation devenant clef, l'avenir appartient plus au constructeur qui disposera d'une marque forte, d'un marketing puissant, d'un réseau de distribution moderne et d'une stratégie d'alliance pertinente qu'à un industriel hégémonique qui tentera de faire tout tout seul.

"Une voiture, des pilotes" - David Barroux - Les Echos - 14 mars 2017


Lorsqu'il s'agit de faire payer davantage les usagers

Le fonctionnement du système de transports régional coûte de l’ordre de 9 milliards d’euros par an. En face, les recettes perçues par les transporteurs représentent quelque 4 milliards d’euros et le STIF apporte la différence de 5 milliards d’euros. Sur cet ensemble, la part payée par l’usager est passée de 31% en 2000, à 27% l’an dernier, tandis que celle acquittée par les entreprises est passée de 39 à 42%. Or le STIF doit aussi investir. L’an dernier, il a mis en service 1.000 bus neufs et voté une enveloppe de 9,5 milliards d’euros pour s’équiper de 108 rames de train neuves ou rénovées. Surtout, il veut prendre en main l’ensemble des questions de mobilité dans la région, « du vélo au train sans oublier la route », a résumé Valérie Pécresse, avec les parkings nécessaires pour combiner les modes de transport, la couverture télécoms des réseaux, la sécurité, etc. Or, les capacités d’emprunt du STIF sont limitées, les usagers seront certainement sollicités. Un comité charge d’évaluer la qualité de l’offre de transports, présidée par l’ancien PDG de la RATP et de la Poste, Jean-Claude Bailly, permettra de s’assurer que ces hausses s’assortiront d’un meilleur service. Si le passe Navigo à tarif unique n’est pas remis en cause à ce stade, les experts mandatés par le STIF ne peuvent que confirmer les calculs faits par le syndicat avant son lancement : il n’a pas suscité la hausse de trafic qui aurait permis de contribuer à son financement. Et ce, alors que les coûts de fonctionnement du système de transport vont augmenter à partir de 2023 avec l’ouverture de la première ligne du métro du Grand Paris. A l’horizon 2030, son exploitation ajoutera 1 milliard par an à la facture, et les nouvelles lignes lancées par le STIF 800 millions d’euros. Les entreprises étant déjà fortement sollicitées, les usagers n’échapperont pas à un nouveau système de tarification qui sera mis en place progressivement, d’abord pour ceux des usagers n’ayant pas d’abonnement. Des recettes complémentaires, comme la taxation des plus-values foncières ou une forme de péage routier, n’en sont encore qu’au stade des réflexions ».

« L’Île-de-France prépare des hausses de tarifs » – Les Echos – 8 mars 2017


Lorsque Intel fait son entrée dans le secteur automobile

Intel voulait rapidement se trouver un nouveau terrain de chasse, alors que le marché du PC s'effondre, c'est fait. Après avoir raté l'essor du smartphone, le géant de la puce électronique jette donc son dévolu sur l'automobile. Le groupe a annoncé lundi le rachat de Mobileye, un spécialiste israélien des capteurs et des logiciels pour voitures intelligentes pour 15,3 milliards de dollars en cash (14,3 milliards d'euros). Soit à peu près un tiers de plus que sa valorisation boursière actuelle. C'est le plus gros rachat d'une entreprise israélienne par un acteur étranger jamais effectué.

L'opération a été approuvée par les conseils des deux entreprises, qui travaillent ensemble depuis l'été dernier. Intel et Mobileye sont en effet associés à BMW pour développer les prototypes de voiture autonome du constructeur allemand. Souvent considéré comme un acteur clef de la chaîne naissante du véhicule autonome, Mobileye a séduit de nombreux groupes (BMW, mais aussi General Motors, Volkswagen, PSA, Renault-Nissan, Ford...).

Depuis Jérusalem, son QG, Mobileye a noué des alliances avec le cartographe allemand Here et l'équipementier américain Delphi. Ultra-dominante sur son segment de marché (les caméras et les logiciels d'analyse associés), la société est très rentable. Elle affiche 34 % de marge opérationnelle pour un chiffre d'affaires de 358 millions de dollars (+49 % sur un an) en 2016. Une cible parfaite pour Intel, qui vide quasi intégralement son compte en banque dans la manoeuvre.

Brian Krzanich, le big boss d'Intel, qui doit se rendre mardi dans la ville triplement sainte, se félicite d'une opération qui donnera « des yeux intelligents » à ses systèmes informatiques dédiés aux voitures. Ces dernières sont, dit-il, une mine d'or de données, le nouvel horizon d'Intel : selon lui, un seul véhicule autonome produit en moyenne autant d'informations que 3.000 êtres humains. En janvier, Intel s'était offert une participation de 15 % dans Here, l'ex-division cartographie de Nokia rachetée par Audi, BMW et Daimler. Avec Mobileye, l'électronicien passe encore la vitesse supérieure dans sa stratégie de diversification.

Mais le géant californien n'est pas le seul cador du numérique à convoiter le marché des capteurs et logiciels pour voiture sans chauffeur, estimé à 70 milliards de dollars en 2030 par Intel. Le gâteau attire aussi ses comparses Nvidia, STMicroelectronics ou Qualcomm, qui vient de racheter NXP pour 47 milliards de dollars, mais aussi des équipementiers, comme Continental, Bosch ou le français Valeo. Celui-ci a d'ailleurs annoncé lundi le rachat de Gestigon, une start-up allemande experte de la captation 3D des habitacles. Mais il doit manquer plusieurs zéros à cette opération par rapport à celle d'Intel et Mobileye...

"Voiture autonome : Intel s'offre la pépite Mobileye" - Les Echos - 14 mars 2017


Lorsque l'Etat doit redéfinir son rôle

« L’Etat peut jouer un rôle moteur dans l’écosystème de la mobilité à deux conditions. La première, en achevant son examen de conscience dans les secteurs où il cumule les casquettes de législateur et d’acteur. La seconde, en revêtant le costume d’influenceur réglementaire et non d’épouvantail législatif ».

Raphaël Daniel, directeur de la communication et des affaires publiques chez Flixbus France – Les Echos – 15 mars 2017


Lorsque la minute de temps de transport est monétisée

Selon les calculs de l’AQST (Autorité de la qualité du service dans les transports), le temps perdu par l’ensemble des voyageurs ferroviaires (des usagers du RER aux clients du TGV) représente plus de 2 milliards de minutes chaque année. « Ceci correspond à une perte de valeur économique pour la collectivité nationale de l’ordre de plus de 1,5 milliards d’euros ». Les Echos – 16 mars 2017


Lorsque la SNCF développe des lignes de... covoiturage

Face à BlaBlaCar, pas facile de percer sur le marché du covoiturage, même lorsqu'on s'appelle SNCF. Le groupe public s'est lancé sur ce marché en 2013 en rachetant une petite société, rebaptisée « iDvroom », fidèle à sa stratégie qui consiste à proposer à ses clients un panel de services de mobilité, et plus seulement le train. Si, en théorie, iDvroom propose tous les trajets, dans la pratique, elle délaisse le créneau longue distance : l'avance qu'y a acquise BlaBlaCar semble irrattrapable, et l'idée de concurrencer frontalement le TGV passe très mal en interne. La société se concentre donc, comme plusieurs autres concurrents (Karos, WayzUp...), sur le covoiturage du quotidien, constitué essentiellement par des trajets domicile-travail, sur des distances entre 10 et 100 kilomètres. Mais la difficulté reste d'atteindre la masse critique d'utilisateurs, qui permet à toute personne se connectant sur l'application de trouver au moins une proposition correspondant à son souhait. Pour faciliter ce rapprochement de l'offre et de la demande, la SNCF teste une solution qui semble promise à un bel avenir : créer des lignes régulières de covoiturage, qui fonctionnent comme des lignes de bus. La première du genre a été lancée en novembre dernier en Rhône-Alpes, entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, une liaison autoroutière très fréquentée où les embouteillages sont monnaie courante en matinée et en soirée. Afin de rapprocher les candidats au covoiturage, iDvroom a lancé une application dédiée à ce tronçon, Pop & Vroom, Par ailleurs, huit points de rendez-vous préétablis ont été définis : un à Bourgoin, deux à Lyon et les cinq autres sur des parkings au fil du parcours. Cette organisation renforce la lisibilité des offres déposées par les conducteurs. Les passagers potentiels peuvent donc suivre en temps réel les trajets offerts, répondre en ligne et se retrouver au lieu et à l'heure convenus. Et pour surmonter l'un des principaux freins au covoiturage domicile-travail (la crainte de ne pas trouver de véhicule le soir), iDvroom garantit un retour par taxi ou VTC, au départ et à l'arrivée d'un des huit points de rencontre prédéfinis, offrant ainsi la fiabilité d'une ligne de transport en commun. Sur le papier, cette ligne régulière de covoiturage est en concurrence directe avec la ligne du TER qui relie ces deux villes. « Mais en réalité, 80 % des flux entre les deux villes se font en voiture, explique Frédérique Ville, la directrice générale d'iDvroom. Les utilisateurs de Pop & Vroom ne sont pas des clients pris au train, mais des automobilistes qui ont renoncé à l'"autosolisme". » Et le TER peut également servir de solution alternative, à l'aller comme au retour. Un premier bilan devrait être fait début avril. Mais un projet similaire est d'ores et déjà prévu sur le trajet Rennes-Nantes. Et d'autres pourraient suivre, en fonction de l'intérêt que pourront manifester les élus locaux.

La SNCF crée des lignes de covoiturage – Les Echos – 16-3-2017

Lorsque Waze précise son modèle économique

Quel est l’usage de votre application ? Waze est une application exclusivement gratuite sur téléphone mobile. C’est un GPS communautaire dont le bénéfice est d’une simplicité biblique : diminuer le temps de trajet pour tous à tout moment. Derrière cette ambition, notre challenge technologique est de développer une cartographie complète et vivante (c’est-à-dire en permanence exacte et actualisée) de toutes les routes du monde grâce à notre communauté d’utilisateurs. Il s’agit aussi de construire l’algorithme de navigation le plus efficace, et la plus grande communauté d’utilisateurs.

Comment mettez-vous à jour votre carte ? Grâce à notre algorithme, notre technologie a la capacité de détecter en temps réel les millions d’information de nos utilisateurs, de les traiter et de les rendre de façon lisible sur une carte.

Quelles sont les nouveautés de votre application ? En 2016, l’application a fait peau neuve avec une refonte de l’interface et nous en avons profité pour lancer de nouvelles fonctionnalités dont le partage d’itinéraire, l’outil de planification de trajet, etc. En 2017, nous comptons aller plus loin dans la personnalisation de l’application et intégrer de nouveaux services pour les automobilistes.

Quelles sont vos sources de revenus ? C’est un modèle publicitaire. Nous intervenons en complément des plans traditionnels pour d’abord, compléter les traditionnels affichage et radio et occuper l’espace publicitaire de l’Out of Home, et ensuite mettre à disposition des annonceurs les opportunités immenses qu’offre le géociblage sur mobile. Dans la mesure où 90% des achats ont encore lieu en magasin, et que 80% des gens prennent leur voiture pour se rendre dans ce magasin, vendre des produits ou des services consiste d’abord pour les annonceurs à générer des visites : à ce jeu là et en tant que « last advertising before shopping », la proposition de valeur de Waze s’est imposée d’elle-même.

Interview de Thomas Guignard (ESCP 1999), directeur-général Europe-Asie de Waze - ESCP Europe Magazine – Numéro 171 – Mars-avril 2017



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lundi, 20 mars 2017

ibicity dans la Gazette des Communes : "La collectivité doit redéfinir sa place d'agrégateur d'intérêt général"

La publication de notre Etude sur les nouveaux modèles économiques urbains a donné lieu à une interview, réalisée avec nos complices Clément Fourchy (Espelia) et Nicolas Rio (Acadie), publiée cette semaine dans la Gazette des Communes : ici.


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Extraits :

(...)

Comment évolue le modèle de gestion de la ville ?

Clément Fourchy : Le modèle classique de la commande publique, avec une collectivité qui définit un besoin et un opérateur qui le met en œuvre, est interpellé par l’émergence de nouveaux entrants. Avec la révolution numérique, d’autres acteurs se positionnent sur les services urbains sans forcément passer par la commande publique. C’est par exemple le cas de Waze, de Zipcar ou d’Uber sur la mobilité. Les collectivités ont encore du mal à négocier avec ces opérateurs issus du numérique.

Nicolas Rio : Selon nous, les collectivités vont devoir investir davantage leur rôle d’autorité organisatrice. Pour cela, elles doivent avoir une vision claire de la chaine de valeur de chaque service urbain. Quels sont les acteurs qui y interviennent ? Où sont les points de blocages ou de frictions ? Et comment peuvent-elles intervenir pour y répondre ? Les collectivités sont en train de perdre le monopole de la production des services urbains. Ce n’est pas forcément une mauvaise nouvelle, à condition de pouvoir en conserver la maitrise.

(...)

Finalement, quelle est la réponse à qui paiera la ville de demain ?

Isabelle Baraud-Serfaty : Nous allons vers plus d’agilité dans les mécanismes de paiement de la ville. On pourrait par exemple imaginer des modèles dans lesquels les usagers paieront une sorte d’abonnement avec une offre freemium : un forfait gratuit pour les services « de base » puis des compléments de tarification pour des services supplémentaires. La tarification va devenir une notion essentielle.

Clément Fourchy : En réalité, l’enjeu principal concerne l’organisation des services urbains dans un paysage en pleine mutation. Quels seront les services urbains de la ville de demain ? Avec quel partage des rôles entre les différents opérateurs ? Et quelle place pour l’acteur public ? C’est bien la question de la définition et du partage de la valeur qui est posée. Comment faire pour que chaque acteur soit rémunéré à la hauteur du service qu’il apporte à l’usager ?


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Lien vers notre étude : ici ; vers l'article de synthèse paru dans la revue Esprit : ici.

L'étude entame désormais une nouvelle phase. A suivre donc !



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mercredi, 15 mars 2017

L’habitant, l’urbaniste, et les nouveaux modèles économiques urbains

Les actes des dernières Rencontres des agences d'urbanisme viennent d'être publiés dans la revue Urbanisme (ici).

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Pour retranscrire notre intervention, on a essayé d'éviter un langage trop technique, et cherché à privilégier un texte simple... Pas si simple ! Le voici en tout cas.

Jean vient d’acheter un logement libre neuf dans une opération d’aménagement au coeur d’une métropole régionale. Il paye à la fois plus et moins que le coût de production de son seul logement. Moins, car une partie du coût est financée par le contribuable, local et national, qui finance les subventions versées tant au niveau de l’opération d’aménagement que sous forme de mesures de défiscalisation (lesquelles concernent chaque année plus ou moins la moitié des ventes des promoteurs). Plus, car ces recettes conjuguées (prix d’achat plus subventions) servent aussi à financer une partie des espaces et équipements publics, ainsi que la mixité sociale et fonctionnelle. C’est le principe même d’une opération d’aménagement que d’être une plate-forme de péréquation entre des programmes plus rentables et des programmes qui le sont moins.

Que se passera-t-il alors demain si les sub­ventions publiques se réduisent massivement sous l’effet du mouvement de contraction des budgets publics locaux et nationaux ? Plusieurs scénarios sont envisageables : s’il en a les moyens, Jean pourra supporter un prix d’achat plus élevé (ce qui, à l’échelle macro, entraînera une hausse des prix des logements libres neufs dans les zones les plus attractives) ; ou bien, il achètera un logement plus petit ou cohabitera plus longtemps avec ses parents (impact macro baisse de la taille moyenne du logement ou augmentation du taux d’occupation du logement) ; ou bien il ira acheter dans du petit collectif dans une zone périurbaine, ce qui détériorera certainement son empreinte carbone (promis, il arrêtera de prendre des bains) mais ce qui, sur le plan strictement financier, lui coûtera moins cher (impact macro : choix de formes urbaines financièrement moins coûteuses mais générant des externalités négatives). Ou bien encore, peut-être ne s’en rendra-t-il pas tout de suite compte, le quartier dans lequel il va habiter comportera moins d’espaces et d’équipements publics, et ne comprendra que des logements et des bureaux, avec une population très gentrifiée (impact macro : fin de la mixité sociale et fonctionnelle).

Brigitte est urbaniste dans l’agence d’urba­nisme de la métropole. Elle voit ce qui se passe pour Jean et les centaines de milliers d’autres Jean. Elle comprend que c’est le modèle même d’une ville durable abordable pour tous qui risque de se trouver remis en cause. Ce raisonnement qui concerne les logements vaut aussi plus largement à l’échelle de la ville : alors que celle-ci était largement payée par le contribuable, un peu par l’acquéreur de programmes neufs, et très peu par l’usager, que se passera-t-il demain si les finances publiques, locales et nationales, sont de plus en plus contraintes ? Ira-t-on vers une ville low-cost avec une offre de services urbains publics réduite à l’essentiel et des services annexes contre supplément de prix ?

Un autre scénario est possible. Car nous sommes en 2017 et cela fait bien longtemps qu’a eu lieu la révolution numérique, cette nouvelle révolution industrielle qui se caractérise par l’émergence de la multitude (les habitants-usagers-consommateurs deviennent producteurs : d’énergie, de données, de places libres dans leur voiture ou leur logement) et l’hybridation entre les secteurs. Désormais, par exemple, la somme des voitures individuelles partagées devient une nouvelle infrastructure de mobilité, beaucoup plus économique et efficace que la construction de nouvelles lignes de transport en commun. Et les copropriétés qui revendent l’énergie produite sur leurs toitures et mettent en location les places de stationnement du parking commun ponctuellement inutilisées génèrent des recettes qui couvrent largement leurs dépenses. Brigitte est convaincue que les besoins vis-à-vis de l’action publique évoluent en même temps que les usages et que les opportunités sont ainsi nombreuses pour innover et inventer de nouveaux modèles économiques urbains qui permettent le financement d’une ville pour tous. Elle est aussi consciente des écueils (risque d’une trop grande complexité des systèmes techniques, risque de mainmise de certains opérateurs privés, risque d’une fracture plus forte entre les territoires « prime » et les autres). Surtout, elle sait que les collectivités, profondément chahutées par ces évolutions, doivent réinventer leur rôle dans ces nouveaux modes de fabrique et de gestion de la ville. Rapidement. Demain, Brigitte l’urbaniste ira parler de nouveaux modèles économiques urbains avec son maire.


A lire également :
- notre précédent billet sur ces rencontres : ici
- notre billet sur la ville low-cost : ici



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lundi, 13 mars 2017

Les acteurs privés de la ville - saison 3 (schéma)


ibicity interviendra demain à la journée Rencontres innovation organisée par l'ANRU, sur le thème : "De quoi la ville publique-privée est-elle le nom ?", aux côtés d'Hervé Allègre, délégué général de l'Institut pour la Ville Durable (IVD), et de Fabien Garnier, directeur de projets marketing stratégique et développement urbain chez Vinci.

Plus précisément, il s'agira de comprendre la manière dont l'innovation bouscule les modes de production et de gestion de la ville.

Voici pour l'occasion un tout nouveau schéma !

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Et toujours nos précédents billets sur le sujet, notamment :
- Faut-il craindre la privatisation des villes ?
- Les acteurs privés de la ville, épisode 3
- La ville de demain - UBI et IBI
- Les groupes privés prêts à prendre le relais des villes ?
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Qui aura les clefs de la ville... clefs en main
- Vers la privatisation du projet urbain ? ou les nouvelles relations aménageur-promoteurs
- Article dans la Tribune sur la privatisation de la ville
- La compétitivité des trottoirs ou la ville saisie par le roman
- La nouvelle privatisation des villes (il s'agit de la description dans la revue Esprit de la saison 2)

Et toujours une question de taille : coproduction public-privé ou coproduction publique-privée ?? Avis bienvenus.



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lundi, 6 mars 2017

Aubervilliers vu par Jacques Prévert

L'exposition Eli Lotar, actuellement au Musée du Jeu de Paume, à Paris, offre des découvertes inattendues : un documentaire de 1945 sur Aubervilliers, réalisé par Eli Lotar avec un texte et des chansons de Jacques Prévert et une musique de Joseph Kosma.

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Outre sa valeur de témoignage, il devrait combler les cinéphiles adeptes du "réalisme poétique" et des films de Carné.

"Le film est une condamnation sans appel d'une politique "anti-sociale" qui a conduit à un tel état de fait, aggravé par la guerre. Le député-maire communiste Charles Tillon a commandé la réalisation de ce film pour témoigner. Il le fait de façon poignante, sans grandiloquence, ni misérabilisme excessif. C'est la dure réalité que les images montrent d'une manière implacable. Elles s'harmonisent parfaitement avec le commentaire, tantôt virulent, tantôt poétique et avec les belles chansons nostalgiques de Kosma-Prévert. Aujourd'hui encore, le film garde son impact et sa beauté bouleversante". (Guide des films. Jean Tulard).

Le film peut être vu en ligne : ici.

Extraits du commentaire de Jacques Prévert :

Mais dans le quartier du Landy, les maisons d’habitations, les maisons louées bourgeoisement n’ont rien à envier aux usines pour l’hygiène, pour le confort et la gaieté. Maisons d’Aubervilliers, ruines de l’adversité, épaves de la cité, habitées par de pauvres locataires qui n’ont même pas l’eau sur le palier. Et la jeune fille, comme dans les vieilles chansons françaises, s’en va avec son broc à la fontaine quérir de l’eau.

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Mais au milieu du désert, au cœur du paysage désolé, un coin de verdure apparaît. Dernier potager d’Aubervilliers où les derniers maraîchers soignent leurs légumes, avec les gestes mêmes du passé. Et puis s’en vont aux Halles, tranquillement, avec leur voiture et leur cheval, comme en 1830, comme on faisait avant.

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En regardant le fakir, l’astrologue qui tire l’horoscope en plein air, on pense à l’ancien maire d’Aubervilliers qui lui aussi prédisait l’avenir et promettait monts et merveilles à ses administrés. Monts et merveilles. Maisons modernes, marchés couverts, logements clairs et bon marché, eau courante, école modèle, terrains de sports, jardins d’enfants. Jardins d’enfants…

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A lire également :
- Une analyse du documentaire : "Un double regard sur la misère : Aubervilliers d’Eli Lotar et Jacques Prévert", de Erwan Cadoret (ici)
- Le texte "Banlieue" dans "La ville au cinéma" (Encyclopédie sous la direction de Thierry Jousse et Thierry Paquot) ville_au_cinema.jpeg


Lire aussi nos précédents billets sur la ville dans les romans ou les films :
- Un cube vide dans un cube de marbre (sur la Grande Arche de La Défense)
- Freinville, le Canal de l'Ourcq et Modiano
- La compétitivité des trottoirs

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jeudi, 2 mars 2017

Qui pilote la ville résiliente ?

C’est le thème de la résilience urbaine qu’a choisi EDF pour sa nouvelle matinée consacrée au Grand Paris.

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Le terme est en effet d’actualité (voire à la mode) et apparaît de plus en plus comme une priorité dans l’agenda des villes - voir notamment le programme 100 Resilient Cities mis en place par la Fondation Rockfeller et auquel participe la ville de Paris.

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La matinée, conçue et animée par Livier Vennin, était passionnante, tant les angles d’approche étaient à la fois divers et complémentaires (les actes seront prochainement publiés). Pour notre part, il nous était justement demandé de réagir aux différentes interventions du point de vue de la fabrique urbaine. La question à laquelle nous avons cherché à répondre était : comment met-on en œuvre la résilience et qui la pilote ? On trouvera ci-dessous les principaux points de notre intervention.

Pour commencer, nous sommes partis de la définition opérationnelle de la résilience que donne le très bon article "La résilience urbaine : un nouveau concept opérationnel vecteur de durabilité urbaine" : « la résilience peut être considérée comme la capacité de la ville à absorber une perturbation puis à récupérer ses fonctions à la suite de celle-ci ».

Le schéma ci-dessous permet ainsi de bien comprendre deux axes clefs de la résilience : le degré de perturbation suite à un choc, et le temps de récupération.

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Trois leviers permettent d’améliorer cette résilience.

- Le premier levier relève d’une « stratégie technique visant à limiter le degré de perturbation du système par une meilleure capacité de résistance et d’absorption ». On peut penser par exemple aux skateparcs de Copenhague qui servent également à retenir les eaux en cas de fortes précipitations, ou au plan d’urbanisme mis en œuvre par exemple pour s’adapter aux inondations, comme le projet de Jam sur la ZAC Seine Gare Vitry à Vitry-sur-Seine (94) dans le cadre de l’opération des Ardoines.


- Le deuxième levier correspond à une « stratégie plus organisationnelle visant à accélérer le retour à la normale par une gestion optimisée des moyens et des ressources et une bonne accessibilité »


- Enfin, le troisième levier correspond à la « capacité du système à fonctionner en mode dégradé : la fonction est assurée en partie ou à un niveau de performance plus faible ». Ce troisième levier permet de former le « triangle de la résilience ».

Comme les auteurs de l’article le rappellent, et comme l’ont d’ailleurs souligné les précédents intervenants de la matinée, les réseaux techniques d’une ville sont très importants lors d’une catastrophe, car ce sont eux qui supportent les services essentiels. Mais il y a un point critique, c’est l’interdépendance des systèmes techniques. Par exemple, « le réseau de transport utilise le réseau de télécom pour gérer le trafic ». Et cette interdépendance des systèmes techniques est très largement liée à l’absence de collaboration entre les acteurs publics et privés des services de la ville. Le schéma ci-dessous, qui figure dans la publication citée, permet de rendre compte de cette compartimentation entre acteurs.

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Mais, justement, regardons ce schéma de plus près ! Et notamment les acteurs mentionnés. On n’y retrouve ni Google, avec qui Enedis a dit travailler sur les postes sources (pour que leur localisation ne soit plus accessible sur le net), ni IBM, qui met régulièrement en avant son partenariat avec la ville de Rio sur la gestion des risques, ni Safer, la start-up intervenue dans la matinée, lauréate du prix spécial du jury lors du hackaton « hackrisques ». Bref, ce schéma ne mentionne finalement que les acteurs de ce qu’on pourrait appeler le « monde d’avant ». Ce qui est normal puisque l’article date de 2012, autrement dit, une éternité.

Or, entretemps, la révolution numérique, entendue comme une nouvelle révolution industrielle, s’est largement amplifiée. Celle-ci se caractérise notamment par quatre facteurs de mutation : l’émergence de la multitude, l’individualisation de l’individu (ou ultra-personalisation), l’instrumentalisation des temps, l’hybridation des secteurs (voir ici notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains, dont une large partie des réflexions qui suivent sont issues). Or ces quatre évolutions sont autant de leviers pour activer la résilience, et, pour le démontrer, nous allons d’ailleurs largement reprendre les exemples développés par les précédents intervenants.

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Prenons l’activation de la multitude. La capacité à fonctionner avec des actifs distribués permet de limiter la perturbation du système. Les boucles locales d’énergie peuvent fonctionner même si le réseau central est défaillant. Pour reprendre l’exemple cité par Carmen Munoz, DG de Citelum, l’habitante du quartier éclairé avec un système « off grid » peut certes se plaindre qu’en hiver, les rues soient moins éclairées qu’en été, mais l’avantage, c’est que les lampadaires de son quartier fonctionneront même en cas de black-out généralisé ailleurs.
Le fait que l’habitant-usager-consommateur devienne producteur est une autre facette de cette multitude. Sébastien Maire, le responsable résilience de la ville de Paris, l’a dit plus tôt : les agents publics ne suffiront pas, et si les choses sont préparées à l’avance, les habitants sont disponibles pour les aider. C’est le cas lorsque les habitants se forment aux secours, ou lorsque les places libres dans les logements ou les voitures servent à loger ou transporter des gens qui ont perdu leur logement ou leur moyen de déplacement. La capacité à produire et à fournir des informations montantes et descendantes est un autre exemple de l’émergence de la multitude.
Cette mobilisation de la multitude est d’autant plus efficace qu’elle se fait « en temps réel », offrant par exemple des données de bien meilleure qualité que n’a pu le faire un organisme comme Vigicrues, et que ces informations sont ciblées en fonction de l’individu ou l’organisme qui les reçoit. Cette capacité à agir « en temps réel » est par ailleurs également cruciale au moment où le choc survient, comme l’a souligné l’exemple de Safer. Elle est d’ailleurs au cœur du modèle de l’effacement, qui, s’il est à l’origine lié à l’énergie, concerne de fait tous les flux de la ville.


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Ces solutions qui relèvent de la multitude existaient avant la révolution numérique, mais celle-ci leur confère une toute autre ampleur. Justement, qu’est-ce qui permet d’activer cette multitude, cette ultra-personalisation et ce temps réel ? La réponse tient en un mot : « plateformes ». Celles-ci émergent comme une nouvelle infrastructure (au sens où elle constitue le soubassement de l’ensemble) indispensable au fonctionnement de la ville. Safer, présenté dans la matinée, est un exemple de plafeforme. Pour autant, les grands réseaux techniques restent nécessaires pour la production des services urbains : pas de covoiturage sans voirie ! Pas de smart-grid sans réseau !
De plus, l’infrastructure traditionnelle des grands réseaux reste nécessaire car elle remplit une fonction assurantielle. On a vu que les boucles locales d’énergie permettent de limiter les pics mais, symétriquement, les boucles locales d’énergie restent branchées sur le réseau électrique traditionnel « au cas où ». Mais alors, qui paye cette infrastructure ? Car, auparavant, l’infrastructure était financée par l’exploitation dans une logique d’économie d’échelle. Mais aujourd’hui, un Blablacar utilise la voirie mais ne la rémunère pas. Et la fonction assurantielle était financée par la fonction opérateur, mais ce n’est plus le cas lorsque les deux fonctions sont dissociées.

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Parallèlement à cette émergence des plateformes, un nouvel acteur urbain émerge, celui qui est l’opérateur de la plateforme : l’ « agrégateur ». Se positionnant comme intermédiaires entre des fournisseurs d’offre (de mobilité, de services bancaires, d’énergie) et des consommateurs d’offre, les agrégateurs permettent aux habitants-clients-usagers de comparer et combiner les offres qui leur sont faites. Ce rôle d’agrégateur n’est pas nouveau : par exemple les « centrales de mobilité » permettent depuis longtemps à l’usager, malgré la multiplicité des autorités organisatrices de transport et des opérateurs de mobilité sur un territoire, d’avoir un billet unique et des horaires coordonnés.
Mais les agrégateurs, jusqu’à présent unidirectionnels et sectoriels, ont désormais la capacité d’élargir leur champ d’intervention en agrégeant les offres émanant de la multitude (par exemple une offre de partage de son véhicule) et en combinant des offres relevant de plusieurs secteurs (par exemple une offre de logement couplée avec une offre de mobilité). A Helsinki, la start-up « Maas » (Mobility as a service) propose un seul titre de transport par mois qui permet d’utiliser les transports publics sur toute la ville, plus 100 kilomètres en taxi, plus 500 kilomètres en voiture de location et 500 kilomètres sur le réseau de transport public. Ces nouveaux agrégateurs, en préemptant la relation avec l’usager, peuvent asservir les autres acteurs de la chaîne et viennent concurrencer les collectivités jusque dans leur fonction d’autorité organisatrice. Sidewalk Labs, la filiale d’Alphabet (la maison-mère de Google), propose ainsi de rediriger les subventions finançant les tarifs réduits des transports publics vers les usagers modestes.

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En guise de conclusion, l’approche « fabrique » de la résilience permet de mettre en avant trois questions-clefs.

Primo, quel est le niveau optimal du système urbain ? Car un retour à la normale après un choc n’est pas forcément souhaitable (cf. l’approche « build back better »), et ce qui était considéré comme un mode « dégradé » pourrait bien être considéré comme un mode de fonctionnement plus efficient, rendu possible par la maîtrise de l’aval que permet l’agrégateur. La réflexion sur la résilience invite ainsi à s'interroger sur le dimensionnement de l'offre de services urbains, et pour cette raison, elle devrait être totalement prise en compte dans les débats sur les réponses à la crise des finances locales. Ces débats sont en effet trop souvent réduits aujourd'hui à une question de dépenses ou de recettes, en oubliant que dépenses et recettes sont avant tout fonction de ce qui dans le domaine de l’entreprise s’appelle la « proposition de valeur » et qui, dans le domaine de l’action publique locale, correspond justement à l’offre de services urbains.

Secundo, on l’a montré, la question du financement de la fonction assurantielle de la ville doit être résolue… a fortiori dans une logique de résilience.

Tertio, la question de qui pilote la résilience est clef. On a vu que les agrégateurs peuvent être un acteur-clé, sinon le pilote, de la résilience, grâce à leur capacité à maîtriser l’aval (multitude, ultra-personnalisation, temps réel) qui constitue un levier significatif pour améliorer la résilience. Mais celui qui peut piloter la résilience n’a t’il pas vocation à être plus généralement le pilote de la ville ? Cette question de la gouvernance des villes à l’heure de la révolution numérique, et en particulier la concurrence possible entre agrégateurs publics et agrégateurs privés, est essentielle, mais elle ne semble pourtant pas être mise en discussion. Profitons que la résilience soit, elle, à l’agenda des villes, pour nous en saisir collectivement !



Sources :
- "La résilience urbaine : un nouveau concept opérationnel vecteur de durabilité urbaine" - Marie Toubin, Serge Lhomme, Youssef Diab, Damien Serre et Richard Laganier - Developpement durable et territoires - 2012
- Etude sur les nouveaux modèles économiques urbains - ibicity-Acadie-Espelia - 2017 (ici)
- Article dans la revue Esprit sur "financer la ville à l'heure de la révolution numérique" (ici)
- billets de Pop-Up Urbain sur les villes résilentes (ici).


A lire également nos précédents billets :

- sur des menaces : black-out (ici), "un bel et épouvantable été" (ici), destruction des villes (ici), villes fantômes (ici)

- sur la précédente matinée Grand Paris organisée par EDF sur aménagement et opérateurs de réseaux (ici)

- sur la possibilité de marcher la tête en bas (ici).


Notre billet version jeu : "Acteurs de la résilience : le jeu des 5 différences". Ci-dessous. Jeu_des_5_diffe_rences.jpg

Autre quizz sur les acteurs de la ville : ici.

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mardi, 14 février 2017

100.000 tiges par camions, et autres histoires de bouquets

Et d'abord, pour le plaisir, deux dessins d'Elsa Beskow, extraits du Festival des fleurs.

elsa_beskow_blommornas_dans_flower_dance_maj_may_spring_varen.jpeg

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S'il est en effet difficile aujourd'hui d'échapper au matraquage trop marketing de la Saint-Valentin, c'est ce que nous évoque le joli entrefilet des Echos qui nous apprend que plus de 26 millions de roses ont été acheminées pour l'occasion au Royaume-Uni par le biais du tunnel sous la Manche !!

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Il est également question de bouquets dans la revue en ligne Sur Mesure - en l'occurrence de la ville comme bouquet de services. La revue publie, en trois volets, une longue interview d'ibicity sur l'impact du numérique sur la ville : volet 1 (la ville saisie par la révolution numérique), volet 2 (la ville comme bouquet de services) et volet 3 (le prix de la ville).

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La revue Sur Mesure est une jeune revue prometteuse. "Pour refléter les multiples dimensions du vécu au sein des espaces urbains, à la fois sociales et technologiques, locales et globales, politiques et poétiques, Sur-Mesure valorise une diversité de formats de publications et de registres d’expression : de l’article scientifique à la bande-dessinée, en passant par le récit de voyage, nous partons du principe qu’aussi bien l’analyse experte que la parole citoyenne nous renseignent sur les problèmes du monde urbain, qu’ils soient métropolisés, ruraux, globalisés, périphériques, comme autant de points de vue sur un même objet".

On y trouvera notamment une interview d'Antoine Picon (ici), ou encore le concept de "ville bavarde" (ici). Mais il faut aller fureter sur leur site (ici), avec plein de belles surprises et de lectures stimulantes.

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A lire également :
- notre précédent billet sur "les espaces publics dans la ville intelligente", où nous citions l'intervention d'Antoine Picon au PUCA : ici
- notre article dans Esprit sur le financement de la ville à l'heure de la révolution numérique : ici.


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mercredi, 1 février 2017

Financer la ville à l'heure de la révolution numérique

En attendant sa publication dans la revue papier, Esprit publie sur son site internet un article qui constitue une version problématisée de notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains.

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Extrait :

Jamais, écrivions-nous en introduction, les opportunités pour les villes de repenser leur offre de services aux usagers - à moindre coût pour elles - n’ont été aussi élevées. En réalité, c’est une opportunité mais surtout une nécessité. Car les collectivités se trouvent de plus en plus concurrencées sur l’offre de services urbains, et si elles ne le font pas, non seulement d’autres opérateurs s’en chargeront à leur place, mais en plus cela fragilisera d’une part les villes elles-mêmes, qui n’auront plus les moyens de financer leurs propres infrastructures « de base », et par ricochet également les nouveaux opérateurs qui ont souvent besoin de ces infrastructures de base pour proposer leurs services.

Pour tirer parti des mutations majeures qui s’opèrent et se protéger de leurs effets possiblement néfastes sur leurs finances ou la qualité du service, les collectivités doivent repartir des fondamentaux et notamment d’une vision claire du périmètre du service public. Elles doivent se mettre en capacité de décider de façon dynamique ce qu’elles veulent « gouverner » et comment elles veulent y décliner les principes de continuité, d’égalité d’accès et de mutabilité qui caractérisent le service public en le distinguant des autres formes de services urbains. Qu’ils relèvent de la régulation (urbanisme réglementaire…), de la facilitation (certification, positionnement comme tiers de confiance…), de la gestion d’actifs (mise à disposition du domaine, des infrastructures ou de données), du développement de formes rénovées de relations public-privé, les leviers sont nombreux. Encore faut-il que les collectivités les activent.


L'article est consultable in extenso ici.

A lire également nos précédents billets :
- la synthèse de notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains : ici
- notre précédent article dans la Revue Esprit sur "La nouvelle privatisation des villes" : ici


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lundi, 16 janvier 2017

Black-out ?

Par une froide soirée d'hiver, le réseau électrique européen commence à lâcher. De nombreux pays s'enfoncent dans l'obscurité et plusieurs centrales nucléaires mettent en danger la vie de millions d'êtres humains. Menace terroriste ou défaillance technique ?

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Fiction ou réalité ?

Deux indices...

Premier indice :

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Deuxième indice :
Black-out

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Alors, votre réponse ??



A lire également nos précédents billets (s'il y a encore de l'électricité bien-sûr) :
- Aménageurs et opérateurs de réseaux, tout se complique !
- Les nouveaux quartiers doivent-ils être indépendants sur le plan énergétique ?
- Le XXIème siècle sera électrique pour Total
- Une avancée lumineuse : les Français produisent leur propre électricité
- L'actuelle révolution industrielle s'annonce plus équitable que la précédente
- La ville effaçable et autres histoires d'économie urbaine
- La compétitivité des trottoirs ou la privatisation de la ville saisie par le roman



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dimanche, 15 janvier 2017

Qui paiera la ville (de) demain ?

La synthèse de l'étude que nous avons réalisée, avec Acadie et Espelia, sur les nouveaux modèles économiques urbains, vient de paraître.

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Elle est librement téléchargeable sur le site internet dédié : www.modeleseconomiquesurbains.com.

Extrait (introduction)

L’origine de notre réflexion sur les nouveaux modèles économiques urbains repose sur deux constats. D’un côté, on assiste à un essoufflement du financement traditionnel de la production urbaine. Crise des finances publiques locales, hausse du coût d’investissement et/ou de fonctionnement des services urbains, contestation de la fiscalité locale, épuisement du recours à l’endettement… nombreux sont les facteurs qui viennent déstabiliser un financement de la ville historiquement supporté par l’impôt.

De l’autre, la ville est progressivement saisie par le numérique, cette évolution étant à la fois subie (« l’ubérisation » de la ville) et voulue (la smart city). Les tendances observées dans l’économie numérique tendent à se diffuser progressivement aux secteurs des services urbains. La révolution numérique ne se cantonne pas à l’économie immatérielle, elle agit aussi comme un puissant facteur de transformation de l’espace et des services urbains. Ce changement s’accompagne d’une complexification et d’une diversification des modèles d’affaire des opérateurs économiques. Par exemple ce qui était payant devient gratuit, et ce qui était gratuit devient payant.

Le croisement de ces deux constats distincts invite à repenser la question du financement de la ville et des services urbains. C’est tout l’objet de cette recherche, autour de la notion de « modèle économique urbain ».

Apparue dans les sciences de gestion, cette approche permet de prendre du recul sur le débat budgétaire, en l’intégrant dans un questionnement plus large sur l’offre de service urbain et l’évolution des acteurs qui y contribuent. Elle vient mettre en lumière la diversité des sources de financement possibles. Elle conduit aussi à reformuler la problématique, en passant de la question du « comment ? » - les modalités de financement et de gestion des services urbains – aux questions du « qui ? » et du « quoi ? » - quels payeurs pour quelles propositions de valeur ? Le financement de la ville ne se réduit pas à une question technique, budgétaire et juridique. Il s’agit d’une question politique dont les implications sont à la fois sociales, économiques et environnementales.

Qui payera la ville (de) demain ? Avec cette question, notre étude vise à analyser les transformations du financement des services urbains et à décrypter leurs implications sur les circuits de péréquation entre les différents types d’utilisateurs de la ville. Et ce, en combinant une entrée secteur par secteur avec une lecture plus transversale. In fine, ce travail a pour but d’aider les collectivités à faire face à ces mutations discrètes, voire à en tirer parti pour renouveler le financement de leur intervention.



Extraits (illustrations)

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Nous enclenchons désormais une nouvelle phase de l'étude, qui portera notamment sur la figure de l'agrégateur d'intérêt général (avec notamment l'outil que représente pour la collectivité la maîtrise de ses espaces publics, et incluant la figure du gestionnaire de quartier) et les stratégies de tarification des services urbains.

N'hésitez pas à nous faire part de vos réactions ! (par exemple par mail adressé à isabelle@ibicity.fr)


Pour aller plus loin :

- le site www.modeleseconomiquesurbains.com

- le lien vers l'article "La ville restera-t-elle gratuite ?", paru dans Futuribles, qui a permis de jeter les bases de cette étude : ici et ici

- plusieurs de nos précédents billets, notamment :
La ville servicielle à tout prix ?
Plateformes, territoires et services publics
L'ère de l'artisanat de masse
Data-driven cities
Quand la valeur de l'immobilier glisse vers l'aval
Les nouveaux quartiers doivent-ils être indépendants sur le plan énergétique
Lorsque la somme des voitures individuelles partagées devient une infrastructure de transport public
Le prix doit-il être fonction du mode de vie
Faut-il encore subventionner les espaces publics ?
Monsieur le maire, quel est votre modèle économique ?
La valeur des eaux sales
Etaler les horaires des entreprises pour financer le transport
Combien vaut un billet de train Paris-Lyon ?
La ville effaçable et autres histoires d'économie urbaine


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mercredi, 4 janvier 2017

Vers la fin du monde mondialisé ? ou le retour de la géographie

Le 1 publie cette semaine un passionnant numéro sur la mondialisation.

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A lire, entre autres, la tribune d'Erik Orsenna. Extraits :

(...)

Avant la mondialisation, dans un temps non ou dé-mondialisé, c'était donc mieux, simple et maîtrisé ? Bien sûr que non. Ce n'était pas mieux car beaucoup perdaient. Ce n'était pas si local mais au contraire très imbriqué avec les routes multiples du capitalisme. Amsterdam, Gênes, Venise.

(...)

A mes yeux, le mot démondialisation est le résumé du non-dit. Il traduit une vision ancienne des modes de production. Pourquoi cette tentation aujourd'hui ? J'y vois du déni et de la paresse face à la mondialisation. Déni des gens qui perdent. Paresse d'aller voir ce qu'on gagne. On veut du simple, même si c'est faux. On préfère ce qui est faux à ce qui est complexe. Le complexe, on ne veut pas le comprendre.

(...)

La revendication légitime consiste à localiser les lieux de production. Si on dispose de cet élément de traçabilité, les circuits de distribution vont très logiquement se raccourcir. Que je mange des pommes chinoises en Bretagne et en Normandie, cela me choque. Elles sont moins chères ? Ça dépend de ce que l'on met dans le prix ! Le moins-disant, c'est le moins-racontant. Plus on raconte, plus on va vers la vérité.

Je crois que nous allons vers le raccourcissement. La prise de conscience dans le domaine de l'environnement a eu lieu. On est obligé. Et on est plus intelligent quand on est obligé. Voyez les conséquences des alertes rouges à la pollution maximum à Pékin. Désormais, plus aucun fonds d'investissement de long terme ne s'oriente vers le charbon. Ce serait une position intenable. La prise de conscience est là, dans l'entreprise. C'est la demande et c'est le business. C'est aussi un apport d'Internet. Les gens veulent que les produits racontent leur histoire. Qu'on ne soit plus dans l'opacité.

Alors, démondialisation ? L'eau dit la vérité. Elle n'est pas transportable. Elle pose la bonne question pour savoir quel est l'espace pertinent de la collaboration. Réponse : le bassin. La solution est dictée par la géographie. La gestion commune du fleuve Sénégal est nécessaire. Qui peut penser que le Sénégal peut être le seul à gérer son fleuve, sans le Mali, la Guinée et la Mauritanie. Je crois plutôt qu'on assiste à un retour de la géographie.

(...)

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Dans ce même numéro du 1 il faut également lire - toujours entre autres - l'article de Patrick Artus :

Nous allons développer la thèse suivante : à la démondialisation de la production des biens s'opposent la mondialisation des services, en particulier des services numériques, et la mondialisation financière. Cette nouvelle mondialisation est probablement aussi menaçante que la mondialisation des biens : à la place de la délocalisation de la production industrielle, il y a délocalisation du contrôle des données, du contrôle capitalistique des entreprises, et déplacement de montants considérables de capitaux.


Source : Vers la fin du monde mondialidé ? Le 1. Numéro 136 - 4 janvier 2017 (ici).

Voir aussi nos précédents billets :
- La tribune de Bruno Latour ("derrière la critique de la mondialisation, il y a quelque chose comme un immense désir d’atterrissage") : ici
- Un extrait d'un précédent numéro du 1 sur Facebook : ici
- Une intervention d'Erik Orsenna pour Télérama : ici
- Trois billets sur la financiarisation de la ville : ici (revue Collages), ici (Dominique Lorrain) et ici (Ludovic Halbert).


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lundi, 2 janvier 2017

Bonne année 2017

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Après le "grand huit pédestre" de 2016, c'est cette fois-ci avec une piste cyclable qu'ibicity vous souhaite une très bonne année 2017 !! Plus précisément, il s'agit de la passerelle Inderhavnsbroen, qui relie les quartiers de Nyhavn et de Christianhavn, en plein centre de la ville de Copenhague. Elle a été ouverte en juillet 2016. Mesurant 180 mètres de long, c'est une passerelle à la fois pour piétons et cyclistes, qui fait partie du "Harbour ring", route de 13 kilomètres de long qui permet de parcourir une boucle autour du port de Copenhage.

Et voici la réponse à la question-devinette. Il s'agit donc de Copenhague ! (photo d'origine ci-dessous)

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Voir aussi le billet "Jouons" ou les espaces publics à Copenhague : ici, et nos voeux 2016, 2015, 2014, 2013, 2012 et 2011.


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vendredi, 30 décembre 2016

"Un bel et épouvantable été"

Tandis que l'année 2016 est "en route pour le record de chaleur", "la planète enregistre un recul inédit de ses banquises", titre le Monde ce 30 décembre. "La couverture mondiale de glace de mer enregistre un déficit de 3 millions de km2. Une chute qui affecte tout le système climatique".

photo-banquise.jpeg (Limites de la banquise en 2007 - Carte publiée dans La Dépêche le 25/2/2009)

L'occasion de relire la percutante tribune de Bruno Latour parue en septembre dernier, qui.... fait froid dans le dos.


"Un bel et épouvantable été", par Bruno Latour, sociologue, enseignant à Sciences Po

C’est un bel été, il n’y a pas à dire ; tout le monde est bronzé. Et pourtant je suis taraudé par la difficulté de dire : « j’ai passé un magnifique été », alors qu’on m’assure, par ailleurs, que c’est le plus chaud depuis qu’on mesure le temps qu’il fait.

La difficulté est nouvelle, avouez-le. Mon père, mon grand-père pouvaient prendre leur retraite, vieillir tranquillement, mourir en paix : les étés de leur enfance et ceux de leurs petits-enfants pouvaient se ressembler. Bien sûr, le climat fluctuait, mais il n’accompagnait pas le vieillissement d’une génération, comme il accompagne la mienne, celle des baby boomers.

Moi, je ne peux pas prendre ma ­retraite, vieillir et mourir en léguant à mes petits-enfants un mois d’août détachable de l’histoire de ma ­génération. Ce fichu climat s’accroche à mes basques. Il s’obstine à me suivre comme un chien rencontré en cours de promenade et qui vous adopte stupidement.

Un nouveau couplage

« Va-t-en ! Fiche le camp ! Ne t’occupe pas de moi ! ­Retourne chez ton maître ! » Mais il s’obstine, ce crétin. Et ce n’est pas un chien mais un troupeau de bestioles de plus en plus énormes qui m’ont choisi comme maître et responsable…

Que faire de ce nouveau couplage entre les mois qui passent dans mon histoire personnelle et les mois de l’histoire du système Terre (c’est le nom savant de cette grosse bête qui nous a pris en affection) ? Tout se passe comme si l’histoire humaine et l’histoire géologique embrayaient l’une sur l’autre.

Ça veut dire quoi se prendre pour un humain maintenant que je ne peux plus mourir en paix, assuré que la planète restera toujours indifférente à ma petite vie ? Que faire si le beau mois d’août de l’histoire humaine devient le pire mois d’août de l’histoire climatique – avant le suivant ?

Le philosophe allemand Günther Anders (1902-1992) avait posé une question semblable : qu’est-ce qu’être humain sous la menace de l’Holocauste nucléaire ? Et pourtant la guerre atomique restait une affaire anthropocentrique. On s’exterminait massivement mais à l’ancienne, entre humains ; le système Terre n’y était pas impliqué. Une fois passé l’hiver nucléaire, il y aurait toujours des mois d’août chauds ou pluvieux, indifférents à notre ­ histoire.

Risquer le ridicule

Et puis c’était virtuel. Mais avec ces mois chaque fois les plus chauds qui nous collent par-derrière, l’événement a déjà eu lieu. Le système Terre se trouve irrémédiablement engagé. On ne rendra plus la planète indifférente à nos actions. On peut démanteler l’armement atomique (la chose est peu probable, la menace reste d’ailleurs intacte, bien que virtuelle), on ne peut plus découpler les deux histoires.

Comme Anders l’avait bien vu, se poser de telles questions, c’est risquer le ridicule. J’aurais l’air d’un croque-mitaine si je demandais à mes amis de retour de vacances : « Quel épouvantable mois d’août avez-vous passé ? » Je sens bien que je gêne quand je regarde par-dessus mon épaule si le troupeau de bestioles continue à nous suivre pas à pas en occupant l’espace. On fait comme si de rien n’était, à la manière des Dupondt dans Le Lotus bleu : « Ne te retourne pas tout de suite, j’ai l’impression que quelqu’un nous suit. »

Ce n’est quand même pas la fin du monde ? Non, mais ça commence à y ressembler si nous ne sommes pas capables de faire quelque chose de ce couplage imposé par notre désinvolture. Comment ferez-vous pour dire à vos petits-enfants : « Tu vois ce beau mois d’août 2016 tout rouge sur la carte des climatologues ? Eh bien c’est moi, c’est ma génération qui l’a fait ! » Si vos petits-enfants rougissent, il y a peu de chance que ce soit de plaisir, ce sera de honte – pour vous…

C’est là où les choses se compliquent car la honte est une vilaine passion, une passion stérile. Puis-je reprendre espoir en me retournant vers la grosse bête qui m’a adoptée ? Oui, mais à condition d’apprendre à vivre avec ce couple étonnant que nous formons désormais, le climat et nous. Un drôle de monstre qu’il y a danger, je le reconnais, à regarder en face. Il risque de vous pétrifier.

Désir d’atterrissage

Je me souviens qu’à l’école on se moquait de Montesquieu et de sa théorie des climats. Il voulait que les lois d’un pays soient si bien agencées qu’elles épousent les particularités de la géographie et des mœurs. L’esprit des lois, à ses yeux, c’était le lien du climat et des peuples. Voilà qui prend aujourd’hui une autre résonance.

Si l’on s’est moqué de lui, c’est parce qu’on a imaginé une politique si abstraite qu’elle pouvait s’adresser à tous et s’appliquer partout dans une parfaite indifférence aux temps et aux lieux. Comme si la politique ne concernait que les humains ! Si l’on désespère de la politique, c’est peut-être justement parce qu’elle tourne à vide à propos de lieux qui n’existent nulle part, ce qu’on appelle avec raison des utopies.

J’ai l’impression qu’à chaque fois que la politique se donne un lieu ­précis, une zone critique, un territoire, un terrain, un terroir, elle se charge à nouveau de passions et de solutions. On accuse de populisme ceux qui cherchent à se réfugier derrière la protection d’une frontière. Peut-être cherchent-ils désespérément un sol plus ferme que celui de l’utopie. Il me semble que derrière la critique de la mondialisation, il y a quelque chose comme un immense désir d’atterrissage.

Ne dites pas trop vite qu’il s’agit de réactionnaires qui « refuseraient l’appel du grand large ». Le grand large, nous le connaissons désormais, c’est le souffle chaud sur notre nuque de cette grosse bête de climat. Le grand large, mais ça y est, nous y sommes : pas un lieu de la planète qui ne dépende de ce qui se passe ailleurs. Par conséquent l’appel à posséder un sol n’a plus rien à voir avec le repli sur les frontières. Non il s’agit d’autre chose. Une extension de Montesquieu : la quête de l’esprit des lois de la planète.

Oui, c’est nouveau : nous habitons sur terre et donc la politique peut recommencer. Ah, mais alors je peux reposer ma question : « Avez-vous passé un bel épouvantable été ? »


Source : Tribune de Bruno Latour - Le Monde - 3/9/2016. Bruno Latour a reçu, en 2013, le prix Holberg pour ses travaux sur la notion de modernité.


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jeudi, 22 décembre 2016

Dans la famille "plateformes", je demande les "places de marché"

"La place de marché, qui ne générait que 10% de l’activité des grands sites en 2012 est devenue incontournable pour l’e-commerce. Elle démultiplie le choix et elle est aussi le seul centre de profit des sites. Le market-place présente tous les avantages : pas de stocks à acheter donc, pas de capitaux immobilisés et pas de risques de surstocks ; en revanche, une redevance est prélevée sur chaque vente des marchands tiers, de 7 à 30% du prix selon les experts du secteur. La place de marché, c’est la monétisation de l’audience des grands acteurs de l’e-commece, audience sur laquelle viennent se greffer une myriade de petits et de moyens, des marques reconnues comme le petit artisan qui fabrique ses bijoux à la main et y trouve là un débouché inespéré. Pour Amazon, la place de marché c’est environ 1 vente sur deux".

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« Le succès d’une place de marché repose sur une bonne plate-forme technologique. Il faut pouvoir contrôler la qualité de service des marchands tiers, qui assurent souvent eux-mêmes leur logistique. A terme il y aura trois types d’acteurs. D’abord les grands du e-commerce avec une offre quasi-universelle comme Amazon qui affiche 280 millions de référence avec sa « market place » contre 2 millions en direct. On peut estimer qu’il y aura une quinzaine de généralistes à travers le monde. Ensuite les marques historiques du commerce comme Carrefour, la Fnac, les galeries Lafayette. Ils ont besoin d’une place de marché pour élargir leur offre sans pour autant tenter d’avoir l’offre la plus large possible. Ils en ont besoin pour exister online et lutter contre les plus gros mais aussi pour enrichir l’expérience magasin avec une vraie stratégie omnicanale. Enfin, il y aura des players très verticaux, comme Altricks, qui utiliseront leur place de marché pour consolider leur statut de spécialiste ». Philippe Corrot, directeur général de Mirakl

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Source : « Les places de marché sont devenues incontournables pour les e-commerçants » - Les Echos – 21 décembre 2016



A lire également nos précédents billets :
- Data-driven cities
- Plateformes, territoires et services publics

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mercredi, 21 décembre 2016

L'ère de l'artisanat de masse

Percutante tribune dans les Echos d'hier :

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L’essor des plates-formes comme Uber ou Amazon est lié à un phénomène bien plus large : les consommateurs veulent que l’on réponde à leurs besoins de façon immédiate, personnalisée et à moindre coût. Au risque de remettre en question notre modèle social. Nous vivons aujourd'hui un phénomène qui bouleverse notre modèle : la généralisation d'une économie à la demande, dictée par les exigences du consommateur et rendue possible par la digitalisation.

La « plate-formisation » de l'économie en est l'illustration la plus frappante : un taxi contacté via Uber en moins de cinq minutes, un dîner livré à la dernière minute par Deliveroo, un livre commandé sur Amazon reçu dans l'heure... Mais le phénomène va bien au-delà de cette ubérisation et tous les secteurs sont touchés : Zara ou H&M ne produisent plus que des petites séries de vêtements, qui, une fois vendus, ne seront pas réassortis ; les constructeurs automobiles vendent leurs voitures avant de les avoir produites. Le succès de l'économie du partage témoigne également de cette tendance : Vélib' et Autolib' sont plébiscités car ils mettent à disposition un produit pour répondre à un besoin immédiat.

Demain, les librairies seront remplacées par des cafés équipés d'imprimantes qui éditeront à la demande le livre que vous recherchez, en ayant la possibilité de personnaliser la couverture ou d'ajouter une dédicace : plus de stocks à gérer, plus de retour des invendus pour les libraires ! Et l'impression 3D ne fera qu'amplifier le mouvement quand, faisant écho à l'appel de Mao de créer des milliers de mini-hauts-fourneaux, notre territoire se couvrira d'une multitude de Fab Lab, véritables mini-centres de production à la demande. Cette économie à la demande nous fait entrer de plain-pied dans l'ère de l'artisanat de masse, caractérisée par la production de biens et services à grande échelle mais de façon personnalisée. Une économie qui se définit par un service en temps réel, des circuits de production raccourcis, où l'usage prévaut sur la propriété, un consumérisme effréné où les consommateurs sont les maîtres du jeu. Conséquence, les entreprises se sont adaptées pour répondre aux caprices de leurs clients et ont adapté leur système de production afin de gagner en souplesse et en réactivité : recours à des formes de travail flexibles, externalisation de la production, utilisation de main-d'oeuvre en free-lance, aboutissant à l'avènement d'une entreprise éclatée et à l'essor des chaînes d'approvisionnement mondiales.

La voilà, notre nouvelle révolution industrielle, qui signe la mort définitive de la production de masse, caractérisée par une domination de l'offre. Aujourd'hui c'est le consommateur qui décide, qui impose ses choix, à tel point que les producteurs les plus intelligents ont compris qu'il fallait les associer en amont dans le processus de production - d'où l'émergence des « consomm'acteurs » !

C'est désormais la demande qui dicte l'offre. A l'alliance fordiste nouée entre les travailleurs et les dirigeants d'entreprise (« J'augmente les salaires pour que mes salariés puissent acheter mes produits. ») s'est substitué un pacte entre actionnaires et consommateurs : « Je soutiens l'externalisation et la sous-traitance afin de pouvoir acheter des biens et services les moins chers possible. »

Mais le problème est que, comme le dit l'économiste Pierre-Yves Gomez, « le paradis des consommateurs est devenu l'enfer des travailleurs ». Car pour produire au plus vite et le moins cher possible, les entreprises ont coupé dans leurs effectifs. L'individu se retrouve pris en tenaille schizophrénique entre d'une part sa volonté de consommer toujours plus et, d'autre part, le risque majeur de perdre son emploi.

Le développement de cette économie à la demande nous ramène étrangement au passé, à l'époque proto-industrielle où la plupart des actifs étaient des artisans indépendants, travaillaient de chez eux, étaient libres d'organiser leur temps de travail, possédaient leurs outils de production et étaient payés à la tâche. Si cette évolution se confirme, il est temps de repenser notre modèle social basé sur le salariat pour inventer de nouvelles formes de protection sociale correspondant au retour du travail indépendant.

Si le futur risque bien de ressembler au passé, ce n'est pas en essayant de colmater notre système actuel que l'on arrivera à inventer des solutions à la hauteur des défis posés par cette nouvelle révolution industrielle.

Denis Pennel, directeur général de la World Employment Confederation, est l'auteur de « Travailler pour soi. Quel avenir pour le travail à l'heure de la révolution individualiste ? » (Seuil).

Source : "Nous sommes entrés dans l'ère de l'artisanat de masse" - Les Echos - 20-12-2016


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mardi, 20 décembre 2016

Data-driven cities ?

Signalons l'étude que vient de publier McKinsey sur les données et leurs impacts stratégiques. (téléchargeable ici).

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L'étude, très riche, est pleine d'enseignements sur les nouveaux "business models" à l'oeuvre dans les villes, notamment sur ceux de la mobilité. Par bien des aspects, elle rejoint nos analyses sur les "nouveaux modèles économiques urbains", dont les résultats seront publiés très prochainement, notamment sur le rôle des agrégateurs et la valeur permise par l'ajustement entre offre et demande en temps réel à grande échelle.

MSc-header-image.jpeg (source image : http://www.wisc.warwick.ac.uk/training/msc-programme/)

Extraits de l'étude à paraître sur les nouveaux modèles économiques urbains (Etude réalisée par ibicity, Acadie et Espelia ; financée par l'ADEME et l'AMF avec le soutien du PUCA).

L’activation de la multitude permet également d’ajuster en permanence l’offre et la demande de services urbains. Soit en jouant sur la demande, en compressant les pics de consommation de la ville via le mécanisme de l’effacement. Comme dans l’énergie – et plus largement comme dans l’ensemble des systèmes de flux -, la capacité à limiter les pics de circulation automobile via une meilleure information sur le trafic ou la capacité de report permet d’éviter la construction d’une nouvelle rocade sur un périphérique. Soit, par un mécanisme inverse, en jouant sur l’offre en mettant en vente la partie de l’infrastructure non utilisée – et donc en diminuant le dimensionnement de base et donc son coût. C’est l’exemple déjà cité de Zenpark qui permet d’utiliser les places de stationnement temporairement inutilisées, dans les parcs de stationnement publics comme privés, et permet ainsi de limiter le nombre de places de stationnement nécessaires. Là encore, le numérique n’est pas indispensable – le décalage du démarrage des cours fait par l’Université de Rennes est une forme d’effacement qui a permis de limiter la saturation de la nouvelle ligne de métro – mais il accentue ces possibilités d’ajustement entre offre et demande par cette capacité à produire des informations descendantes et remontantes, à la fois en temps réel et à grande échelle, et aussi par la capacité à fluidifier l’activation de la multitude (la technologie permet d’ouvrir les barrières des parkings).

L’activation de la multitude, la connaissance fine de l’usager et de l’usage, l’ajustement en temps réel de l’offre à la demande sont ainsi au cœur de l’optimisation du modèle économique des villes. Mais comment sont-elles rendues possibles ? La réponse tient en un mot : « plateformes » : celles-ci émergent comme une infrastructure additionnelle de la ville, à côté du modèle traditionnel des grands réseaux urbains.



Extraits de l'étude McKinsey (pages 57 et suivantes) (c'est nous qui soulignons - et nous avons gardé l'anglais !) :

HYPERSCALE PLATFORMS CAN MATCH SUPPLY AND DEMAND IN REAL TIME

Data and analytics are transforming the way markets connect sellers and buyers for many products and services. In some markets, each offering has critical variations, and the buyer prioritizes finding the right fit over the speed of the match. This is the case in real estate, for example, where buyers have strong preferences and finding exactly the right house is the priority. In others, the speed of the match is critical. “Hyperscale” digital platforms can use data and analytics to meet both types of needs.

These platforms have already set off major ripple effects in urban transportation, retail, and other areas. But that could be only the beginning. They could also transform energy markets by enabling smart grids to deliver distributed energy from many small producers. And they could make labor markets more efficient, altering the way employers and workers connect for both traditional jobs and independent work.

These platforms are already transforming the market for transportation

Hyperscale digital platforms can have notable impact in markets where demand and supply fluctuate frequently, where poor signaling mechanisms produce slow matches, or where supply-side assets are underutilized. These characteristics describe the status quo that prevailed in the taxi industry for many years before the arrival of Uber, Lyft, Didi Chuxing, and similar services. Conventional taxicabs relied on crude signaling mechanisms—literally, in this case, a would-be passenger attempting to wave down an empty cab in the street or calling a company’s dispatcher. These mechanisms created significant unmet demand. On the supply side, many cabs spent a large share of their time empty and cruising for passengers. Furthermore, most vehicles are underutilized; globally, most personally
owned cars are in use for approximately 5 to 10 percent of waking hours.61 Excess supply sometimes pooled in certain spots, while other areas went largely underserved. For several reasons, including heavy regulation and static pricing, taxi markets were and continue to be highly inefficient. These inefficiencies—combined with the fact that the speed of hailing is of primary importance—made the market ripe for a radically different model to take root.

That model combined digital platforms with location-based mapping technology to 
instantly match would-be passengers with the driver in closest proximity. In addition, the location data can be analyzed at the aggregate level to monitor overall fluctuations in supply and demand. This allows for dynamic pricing adjustments, with price increases creating incentives for more drivers to work during periods of high demand. The platform nature of these services, which makes it easy for new drivers to join, unleashed flexible supply into the transportation market. Different types of mobility services have been launched, including not only ride sharing (such as Uber and Lyft) but also car sharing (Zipcar) and ride pooling (Lyft Line, UberPool).

From the outset, these platforms collected data from their user base to implement improvements—and as the user base grew, they generated even more data that the operators used to improve their predictive algorithms to offer better service. This feedback mechanism supported exponential growth. Uber, founded in 2009, is now in more than 500 cities and delivered its two billionth ride in the summer of 2016.62 Lyft reportedly hit almost 14 million monthly rides in July 2016.63 In China, ride-sharing giant Didi Chuxing now matches more than ten million rides daily. Today mobility services account for only about 4 percent of total miles traveled by passenger vehicles globally. Based on their growth momentum, this share could rise to more than 15 to 20 percent by 2030. This includes only real-time matching platforms and excludes the potential effects of autonomous vehicles.

The changes taking place in urban transportation—including a substantial hit to the taxi industry—may be only the first stage of an even bigger wave of disruption caused by mobility services. These services are beginning to change the calculus of car ownership, particularly for urban residents. Exhibit 7 indicates that almost one-third of new car buyers living in urban areas in the United States (the segment who travel less than 3,500 miles per year) would come out ahead in their annual transportation costs by forgoing their purchase and relying instead on ride-sharing services. For them, the cost of purchasing, maintaining, and fueling a vehicle is greater than the cost of spending on ride-sharing services as needed.

If we compare car ownership to car sharing instead of ride sharing, around 70 percent of potential car buyers could benefit from forgoing their purchase. A future breakthrough that incorporates autonomous vehicles into these services, thereby reducing their operating costs, could increase this share to 90 percent of potential car buyers in urban settings.

These trends are beginning to reshape the structure of the overall transportation industry. Value is already shifting from physical assets to data, analytics, and platforms as well as high-margin services such as matching. This is even playing out within the car-sharing market itself, as Car2Go, Zipcar, and other firms that own fleets now face newer platform- based players such as Getaround. Hyperscale platforms will likely create concentrated markets, since network effects are crucial to their success.

Economic impact and disruption

Hyperscale, real-time matching in transportation has the potential to generate tremendous economic impact. Individual consumers stand to reap savings on car purchases, fuel,
and insurance by shifting to mobility services; they could also gain from having to spend less time looking for parking. Furthermore, the public will benefit from reduced real estate dedicated to parking, improved road safety, and reduced pollution. Summing these effects and assuming a 10 to 30 percent adoption rate of mobility services among low- mileage travelers, we estimate global economic impact in the range of $845 billion to some $2.5 trillion annually by 2025 (Exhibit 8). However, these shifts will create winners and losers. Some of the benefits will surely go to consumer surplus, while some will go to the providers of these platforms and mobility services.

The largest part of this impact stems from consumers shifting away from car ownership. By moving to mobility services, the average global consumer is likely to gain around $2,000 annually in cost savings over purchasing and maintaining a vehicle. With around 1.6 billion active vehicles projected by 2025, even 10 to 30 percent adoption of mobility services among low-mileage vehicle users can lead to $330 billion to $1 trillion in savings annually (this includes about $140 billion to $430 billion potentially realized in developed regions and $190 billion to $570 billion in developing regions).

In addition to direct car ownership costs, the shift toward mobility services will generate significant savings in related costs like parking. Consumers are projected to spend
$3.3 trillion on parking services in 2025, but the use of mobility services could allow them to save $330 billion to $990 billion. Around $220 billion to $650 billion of this could be realized in developed countries and $110 billion to $340 billion in developing countries.

There is an additional benefit from the reduced demand for driving and parking. If 15 to
 30 percent of drivers on the road in cities are looking for parking, this is a major logistical challenge in dense urban cores. By boosting the utilization of each vehicle, mobility services can decrease demand for parking and help reduce congestion, which creates further positive ripple effects on mobility and time saved. The reduced search for parking can generate a time-saving effect due to reduced congestion that can be valued at $10 billion to $20 billion as well as fuel savings in the range of an additional $20 billion to $60 billion.

Meanwhile, the shift to mobility services can improve productivity. Each day, workers spend 50 minutes in driving commutes on average in both developed and developing countries. If even half of that time can be used more productively for work, mobility services could generate an additional $100 billion to $290 billion in potential benefit.

Finally, ride sharing can improve road safety by creating a more viable option that keeps people from getting behind the wheel when they have been drinking, they are excessively tired, or they have other impairments (such as difficulties with night vision). Traffic accidents result in about 1.25 million deaths globally per year, with millions more sustaining serious injuries. One study found that ride-sharing services have reduced accidents by an average of 6 percent. Another found a 4 to 6 percent reduction specifically in drunk driving fatalities. We estimate that reduced accident rates due to the expansion of digital mobility services could save $50 billion to $160 billion in economic terms—not to mention the incalculable value of reducing the human toll of accidents.

Beyond their effect on traditional taxi services, mobility services could have wider impact. Automakers are the biggest question mark as the calculus of car ownership changes, particularly for urban residents. While sales will likely continue to grow in absolute numbers, the shift toward mobility services could potentially halve the growth rate of global vehicle sales by 2030 (Exhibit 9). In response, car manufacturers will likely need to diversify and lessen their reliance on traditional car sales. Many appear to be preparing for this future; partnerships are forming between traditional automakers and mobility service providers or other high-tech firms. Toyota, for example, recently invested an undisclosed amount in Uber. Several other cross-sector alliances have formed in recent years, such as Volkswagen with Gett, GM with Lyft, and Fiat with Google.

Autonomous vehicles, which appear to be on the horizon, could accelerate this wave of change. When self-driving cars are added into the equation, supply and demand matching could improve even further since these vehicles can have higher utilization rates. Car pooling may increase, and the cost of urban transportation could plummet. On the flip side, the demand for car purchases could fall further, and many people who make a living as drivers (nearly two million in the United States alone with the majority being truck drivers) could be displaced.

The role of data and analytics in transportation is not limited to urban centers. It can also improve the efficiency of trucking routes and handoffs in the logistics industry. Rivigo has applied mapping technology and algorithms to improve logistics efficiency in parts of India.

Hyperscale matching platforms could be transformative in other areas as well

While urban transportation has been profoundly altered by mobility services, it is only one area where digital platforms have had a major effect. Retail, social networking, music, and even dating have been revolutionized by the introduction of hyperscale platforms. And because other markets have the same kind of inefficiencies that characterized the traditional taxi market before the advent of these services, they, too, could be transformed if platforms reach critical mass. In energy markets, for instance, demand can fluctuate dramatically and frequently by time and by region. The current energy grid is ill-equipped to smooth out the spikes in peak demand with excess off-peak supply. But wider deployment of smart grid technology can address this inefficiency by using new sensor data to generate more dynamic matching of supply and demand, in part by allowing small, private energy producers (even individual homeowners) to sell excess capacity back to the grid. This technology is developing quickly: the United States alone has committed more than $9 billion in public and private funds toward smart grid technology since 2010. In the Netherlands, some startups are using the peer-to-peer model to match individual households directly with small providers (such as farmers) who produce excess energy. Vandebron, for instance, charges a fixed subscription fee to connect consumers with renewable energy providers; in 2016, this service provided electricity to about 80,000 Dutch households.

The markets for certain types of short-term labor services are also being redefined. Driving passengers is only one of the many types of services now being offered through digital marketplaces. Others include household chores and errands, data entry, and simple coding projects. Conventional platforms (even digital job boards such as Craigslist) allow for static requests. But now platforms can match available workers with requests for their services on demand. TaskRabbit, for example, serves 18 US cities, matching more than 70 percent of task requests with a local provider within five minutes. There are more than 30,000 “taskers” globally, and the average worker who participates takes on two or three jobs a day, five days a week. Recent research from MGI has found that already some 15 percent of independent workers in the United States and Europe have used digital platforms to earn income. The non-profit Samasource is seeking to bridge this market gap by breaking down larger digital projects into smaller discrete tasks that can be handled by remote workers in developing countries. As of 2016, almost 8,000 workers participated on this platform, increasing their earnings by more than three-and-a-half times.

Platforms such as TaskRabbit and Samasource quickly match underutilized supply (people looking for work) with demand. This can have productivity benefits for businesses, while creating a new avenue for individuals who need work to generate income. Previous MGI research found that some 850 million people across seven major economies alone are unemployed, inactive, or working only part time. Previously they had few options for rejoining the workforce or increasing their hours, but these types of platforms increase the range of flexible options available to them.


Source : The Age of Analytics: competing in a data-driven word. McKinsey Global Institute - December 2016

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A lire également nos précédents billets :
- Plateformes, territoires et services publics
- Lorsque la somme des voitures individuelles devient une infrastructure de transport public
- La nouvelle économie du stationnement


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lundi, 19 décembre 2016

Faut-il craindre la privatisation des villes ?

C'est la question que nous avons posée à nos étudiants du Master STU de Sciences Po dans le cadre de leur contrôle final (copies en cours de correction !).

C'est également le sujet qui fait la Une du Courrier des Maires de cette semaine.

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Le dossier est richement documenté. On y lira notamment une très intéressante interview de Patrick Braouzec, Président (Front de Gauche) de Plaine Commune.

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On y trouvera également un entretien croisé où nous sommes interviewés avec Gilles Pinson, spécialiste des questions urbaines.

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A lire également nos précédents billets, notamment :
- Les acteurs privés de la ville, épisode 3
- La ville de demain - UBI et IBI
- Les groupes privés prêts à prendre le relais des villes ?
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Qui aura les clefs de la ville... clefs en main
- Vers la privatisation du projet urbain ? ou les nouvelles relations aménageur-promoteurs
- Article dans la Tribune sur la privatisation de la ville
- La compétitivité des trottoirs ou la ville saisie par le roman
- La nouvelle privatisation de la ville

En fait, la plupart de nos billets traitent de cette question de la "privatisation" de la ville ! On s'est donc borné à mettre les plus significatifs.

Source : Dossier "Faut-il craindre la privatisation des villes ?" - Le Courrier des Maires - Décembre 2016

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mardi, 13 décembre 2016

Les API, briques de la ville intelligente

L'article des Echos publié ce jour à l'occasion des API days (!) permet une compréhension très claire d'une technologie à la base de la révolution numérique : les API (= Application Programming Interface = interface de programmation).

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Extraits (c'est nous qui soulignons) :

L'API est une interface qui permet à deux sociétés de faire communiquer leurs applications de manière automatisée et programmable. Leur existence n'est pas nouvelle : Facebook et Google ont bâti une grande partie de leur succès sur l'ouverture de leurs API aux développeurs d'autres sociétés. En 2006, le réseau social de Menlo Park décide de leur permettre de se « brancher » sur son « social graph », ce qui leur donne accès à la totalité du réseau d'amis d'un utilisateur.

Des sociétés de jeux vidéos comme Zynga décollent grâce à ce choix, qui permet à Facebook de se transformer en plate-forme agrégeant des services qui lui aurait été coûteux de construire seul et de récupérer des données précieuses. « L'intégration du bouton Facebook - qui est un API - sur tous les articles des médias en ligne lui donne par exemple accès au parcours du lecteur sur le site, explique Romain Huet, le responsable des relations avec les développeurs de la start-up de paiement Stripe. Cela lui permet de mieux cibler ses publicités : si vous avez lu un article sur la réalité virtuelle, vous risquez de voir apparaître une pub pour ce type de produit dans votre feed ». Même principe pour Google Maps, qui en s'intégrant à des applications de VTC comme Uber, multiplie les trajets sur sa plateforme et peut ainsi améliorer son algorithme. « Les API sont les nouveaux brevets : un actif qu'on décide de licencier à certaines conditions », résume Mehdi Medjaoui, l'organisateur de cette conférence créée en 2011.

C'est à cette époque qu'une nouvelle vague de start-up, qui ont pour seul produit une API, se mettent à apparaître. « Jusqu'ici, les API étaient créées comme une fonctionnalité supplémentaire permettant à une société B2C d'étendre l'empire d'un produit déjà existant, réseau social ou e-commerce, résume Romain Huet. Désormais elles sont créées pour permettre à d'autres sociétés de se lancer. » Stripe avec le paiement, Twilio pour les communications par voix et SMS, Mailjet avec des campagnes d'e-mails ciblés, DocuSign pour la signature électronique, Algolia pour le moteur de recherche interne du site, Checkr pour la vérification des qualifications d'un candidat… Toutes ces sociétés proposent des briques qui, empilées les unes aux autres, permettent aux entrepreneurs d'automatiser les fondamentaux d'une entreprise.

« Les développeurs n'ont plus besoin de tout coder de A à Z et peuvent ainsi se concentrer sur le coeur du produit qu'ils sont en train de développer », estime Romain Huet. Il leur suffit de payer l'API comme un service - en versant une commission sur chaque transaction pour Stripe, ou en souscrivant un abonnement mensuel pour Algolia… Ainsi, alors qu'Uber a dû embaucher des dizaines de salariés pour s'occuper des paiements à ses débuts, Lyft, arrivé quelques années plus tard sur le même marché, n'a qu'une équipe de 2 personnes consacrée aux paiements.

Ces API contribuent à une baisse considérable des barrières à l'entrée pour les start-up. Selon CB Insights, le coût pour arriver à un produit minimum viable était de 350.000 dollars en 2005, contre… 4.000 dollars en 2011 ! Le temps nécessaire pour grossir a également diminué, selon les données du fonds de capital-risque londonien Atomico. Ainsi, pour atteindre 100 millions d'utilisateurs, les entreprises créées entre 2003 et 2009 ont eu besoin de soixante-douze mois, contre vingt-cinq pour celles nées après 2009.

Selon un sondage effectué auprès de 311 start-up britanniques en juin par Stripe et Tech City UK, les entrepreneurs déplorent encore le manque d'API de qualité dans les secteurs de la cybersécurité et de la réglementation. Mais ça ne devrait pas tarder, vu l'intérêt des investisseurs pour ces sociétés : « Ce sont des entreprises très rentables, car elles peuvent "scaler" à un coût marginal nul : c'est du self-service, il suffit d'une documentation bien faite et du bouche-à-oreille pour que les développeurs utilisent votre API », conclut Mehdi Medjaoui.

Source : Comment le boom des API a accéléré la création de start-up - Les Echos - 13 décembre 2016


A lire également nos précédents billets :
- Plateformes, territoires et services publics
- Vers la ville intelligente. Ou comment Sequano Aménagement anticipe sa pratique d'aménageur
- Débat-vidéo sur les smart cities


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lundi, 12 décembre 2016

Les mutuelles communales en plein essor

"Plusieurs centaines de villes et villages ont déjà négocié une complémentaire santé pour leurs habitants.Le mouvement s’est amplifié depuis les dernières élections municipales". C'est ce qu'expliquent les Echos de ce jour.

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Extraits :

L'engouement pour les mutuelles « communales » ne se dément pas. De plus en plus de villages, de villes - parfois à l'échelle d'une communauté de communes - sélectionnent et négocient une complémentaire santé pour les habitants intéressés. Chaque semaine, la presse locale se fait l'écho de telles démarches. Trois ans après la première initiative du genre - à Caumont-sur-Durance, dans le Vaucluse -, plusieurs centaines de collectivités locales ont déjà franchi le pas, partout en France. « Le spectre est très large, cela va de communes de 300 habitants à des villes comme Valenciennes. Et on trouve aussi bien des municipalités communistes que de droite », décrit Philippe Mixe, président de la mutuelle Just', dont l'offre a déjà été retenue par une centaine de communes du Nord et du Pas-de-Calais pour quelque 12.000 personnes protégées au total. Un premier département, le Loiret, vient même de s'y mettre (lire ci-dessous).

Ce phénomène a pris son envol après les municipales de 2014. La mutuelle communale était en effet une promesse de campagne de nombreux candidats. Avec comme préoccupation première, « l'accès aux soins de publics de seniors, de jeunes ou de chômeurs, qui ont du mal à s'offrir une mutuelle », explique-t-on à l'Association des maires de France (AMF). Les communes vont parfois jusqu'à demander un contrat avec un tarif identique, quel que soit l'âge de l'adhérent. « Nous y sommes sensibles, et nous l'avons déjà fait, mais c'est difficile à mettre en place. Dans les faits, on constate que les jeunes ne répondent pas autant qu'on le voudrait lorsqu'il y a une cotisation unique », affirme Philippe Mixe.

Autre difficulté pointée par l'AMF : « Pour avoir une offre intéressante de la part d'une mutuelle, il vaut mieux avoir des profils de risques diversifiés. Or, ce n'est pas toujours le cas. » D'autant que les salariés doivent désormais obligatoirement prendre le contrat santé de leur entreprise. D'où le fait que « de plus en plus de communes se regroupent pour avoir ce "profil" le plus large possible », souligne l'AMF. Cela dit, les contrats recommandés par les communes attirent aussi des personnes qui payaient trop cher leur complémentaire santé par rapport à leurs besoins réels et qui peuvent ainsi réaliser des économies, rapporte Nathalie Meyer, directrice de la Mutuelle Générale d'Avignon. choisie par 52 communes dans le Vaucluse et les départements limitrophes. « Nous avons aussi beaucoup de travailleurs non salariés (TNS), d'artisans, de commerçants », ajoute-t-elle. La Mutuelle Générale d'Avignon compte en tout environ 2.000 adhérents pour ces contrats.

Source : Santé : les mutuelles communales essaiment partout en France - Les Echos - 12 décembre 2016


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jeudi, 17 novembre 2016

La ville servicielle à tout prix ?

Il y a un an, le Grand Lyon avait publié une étude-manifeste sur la "métropole servicielle" (ici).

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Dans sa publication interne "Prospective 2016 : retour sur les réflexions qui ont marqué la métropole", la Direction de la Prospective du Grand Lyon nous a demandé de donner notre avis sur cette étude.

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Résultat : un petit texte d'une page, "La ville servicielle à tout prix" (avec un point d'interrogation dans la version d'origine !), dont on trouvera ci-dessous les principaux extraits.


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En s’affirmant comme « métropole servicielle », le Grand Lyon affiche son ambition de mettre l’usager au cœur de ses actions, en passant d’une logique d’offre à une approche orientée solutions. Par exemple, dans le domaine de la mobilité, l’idée est de dépasser la multiplicité des autorités organisatrices de transport sur un territoire pour permettre à l’usager d’avoir une même information, des horaires coordonnés et un seul billet, quelle que soit la diversité des modes de transport (bus, tramway, TER, etc) et des opérateurs. La ville servicielle consiste également à prendre acte que l’habitant/consommateur/usager devient producteur, et ce de manière particulièrement marquée dans le secteur de l’énergie (cf. les bâtiments à énergie positive), ou dans l’économie du partage qui révèle et exploite les actifs sous-utilisés (covoiturage, partage de domicile, crowdfunding…). C’est le premier intérêt de ce rapport que d’organiser l’analyse des mutations en cours, qui sont autant sociétales qu’environnementales ou liées à la révolution numérique.

Son deuxième intérêt, majeur, est de s’interroger finement sur les transformations qu’une telle orientation entraîne pour l’action publique – c’est d’ailleurs le sous-titre du rapport - car « la ville servicielle est une ville qui renouvelle la manière dont le service est conçu, produit et consommé ». Dans un contexte d’ « affaiblissement de la limite service public / service privé », plusieurs pistes sont évoquées. Par exemple, la collectivité « doit le plus possible, quand c’est nécessaire, réguler son écosystème, là par l’incitation, ici par la participation et l’expérimentation avec des partenaires privés, là encore en invitant les usages à coproduire les services, etc » (page 14). Il peut également s’agir de produire des données et de confier à des acteurs privés le soin de les diffuser via des « licences d’utilisation qui permettent d’en encadrer les usages de sorte que la collectivité s’assure que les services développés sont conformes à ses politiques publiques » (page 28). Le rôle de l’acteur public peut être aussi de crédibiliser une offre de partage, de covoiturage par exemple, en apportant de la confiance (page 32). Il s’agit enfin de mettre en place de « nouveaux agencements entre l’offre de services de « nouveaux entrants » (qui sont parfois des particuliers) et celle des opérateurs historiques » (page 39).

Mais jusqu’où la ville peut-elle être servicielle ? Car le rapport insiste sur la transformation des services, en l’occurrence des « services publics » en « services au public », mais il ne va pas jusqu’à poser la question de la transformation d’objets urbains en services. Alors que le rapport fait explicitement référence à l’économie de la fonctionnalité et en rappelle le principe (accéder moins à la propriété de l’objet qu’à ce qu’il permet : par exemple du kilomètre roulé, plutôt que des pneus), il se limite à aborder le service du logement via la question de l’information qui est donnée aux habitants. Mais peut-on imaginer que, demain, l’objet logement (x m2 achetés à tel endroit) se transforme en un « service de l’habiter », qui reste à préciser (x années de droit d’usage d’un logement comprenant également les consommations énergétiques et d’eau et l’accès à l’école, à la piscine et à x spectacles ?). Même si les réflexions sur le « building as a service » sont encore balbutiantes, la question mérite d’autant plus d’être posée que l’hybridation entre les secteurs pousse ce type d’approche et que toutes les voies permettant de produire du logement abordable doivent être examinées.

On touche ici à note deuxième interrogation : quel est le coût de la ville servicielle et qui la paye ? Force est de constater que la ville est aujourd’hui davantage payée par le contribuable que par l’usager. Mais qu’en sera-t-il demain dans un contexte de finances locales contraintes ? Et comment faire que ce qui ne sera plus payé par le contribuable ne se répercute pas sur les usagers, au risque de produire une ville à deux vitesses, « low-cost » : des services de base pour tous, et des services supplémentaires ou de meilleure qualité contre supplément de prix, … bien éloignée de l’objectif d’une ville servicielle « pour tous ». Or, plusieurs des tendances qui sous-tendent cette ville, et que le rapport rappelle, impactent son modèle économique. Par certains aspects elle coûtera moins cher : l’économie du partage permet de générer des recettes pour les habitants-usagers qui mettent leur bien à disposition, mais aussi, potentiellement, pour des collectivités qui peuvent compter sur l’effacement des pics de circulation pour éviter de construire une troisième voie sur une rocade. A contrario, les nouvelles infrastructures que nécessite cette ville (« capteurs, réseaux, véhicules, voies de déplacement », etc. Cf. page 34) devront être financées, alors même que les bases fiscales de la collectivité risquent de se réduire sous l’effet d’une économie du partage largement non fiscalisée. Enfin, la capacité qu’offre le numérique de « calculer au plus près », selon l’expression de Dominique Cardon, permet d’imaginer des systèmes de facturation selon l’usage et selon l’usager et laisse augurer de profonds bouleversements (et débats) dans les systèmes de tarification des services (aux) publics. Eclairer ces transformations des modèles économiques : c’est la prochaine étape.


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