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jeudi, 17 novembre 2016

La ville servicielle à tout prix ?

Il y a un an, le Grand Lyon avait publié une étude-manifeste sur la "métropole servicielle" (ici).

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Dans sa publication interne "Prospective 2016 : retour sur les réflexions qui ont marqué la métropole", la Direction de la Prospective du Grand Lyon nous a demandé de donner notre avis sur cette étude.

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Résultat : un petit texte d'une page, "La ville servicielle à tout prix" (avec un point d'interrogation dans la version d'origine !), dont on trouvera ci-dessous les principaux extraits.


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En s’affirmant comme « métropole servicielle », le Grand Lyon affiche son ambition de mettre l’usager au cœur de ses actions, en passant d’une logique d’offre à une approche orientée solutions. Par exemple, dans le domaine de la mobilité, l’idée est de dépasser la multiplicité des autorités organisatrices de transport sur un territoire pour permettre à l’usager d’avoir une même information, des horaires coordonnés et un seul billet, quelle que soit la diversité des modes de transport (bus, tramway, TER, etc) et des opérateurs. La ville servicielle consiste également à prendre acte que l’habitant/consommateur/usager devient producteur, et ce de manière particulièrement marquée dans le secteur de l’énergie (cf. les bâtiments à énergie positive), ou dans l’économie du partage qui révèle et exploite les actifs sous-utilisés (covoiturage, partage de domicile, crowdfunding…). C’est le premier intérêt de ce rapport que d’organiser l’analyse des mutations en cours, qui sont autant sociétales qu’environnementales ou liées à la révolution numérique.

Son deuxième intérêt, majeur, est de s’interroger finement sur les transformations qu’une telle orientation entraîne pour l’action publique – c’est d’ailleurs le sous-titre du rapport - car « la ville servicielle est une ville qui renouvelle la manière dont le service est conçu, produit et consommé ». Dans un contexte d’ « affaiblissement de la limite service public / service privé », plusieurs pistes sont évoquées. Par exemple, la collectivité « doit le plus possible, quand c’est nécessaire, réguler son écosystème, là par l’incitation, ici par la participation et l’expérimentation avec des partenaires privés, là encore en invitant les usages à coproduire les services, etc » (page 14). Il peut également s’agir de produire des données et de confier à des acteurs privés le soin de les diffuser via des « licences d’utilisation qui permettent d’en encadrer les usages de sorte que la collectivité s’assure que les services développés sont conformes à ses politiques publiques » (page 28). Le rôle de l’acteur public peut être aussi de crédibiliser une offre de partage, de covoiturage par exemple, en apportant de la confiance (page 32). Il s’agit enfin de mettre en place de « nouveaux agencements entre l’offre de services de « nouveaux entrants » (qui sont parfois des particuliers) et celle des opérateurs historiques » (page 39).

Mais jusqu’où la ville peut-elle être servicielle ? Car le rapport insiste sur la transformation des services, en l’occurrence des « services publics » en « services au public », mais il ne va pas jusqu’à poser la question de la transformation d’objets urbains en services. Alors que le rapport fait explicitement référence à l’économie de la fonctionnalité et en rappelle le principe (accéder moins à la propriété de l’objet qu’à ce qu’il permet : par exemple du kilomètre roulé, plutôt que des pneus), il se limite à aborder le service du logement via la question de l’information qui est donnée aux habitants. Mais peut-on imaginer que, demain, l’objet logement (x m2 achetés à tel endroit) se transforme en un « service de l’habiter », qui reste à préciser (x années de droit d’usage d’un logement comprenant également les consommations énergétiques et d’eau et l’accès à l’école, à la piscine et à x spectacles ?). Même si les réflexions sur le « building as a service » sont encore balbutiantes, la question mérite d’autant plus d’être posée que l’hybridation entre les secteurs pousse ce type d’approche et que toutes les voies permettant de produire du logement abordable doivent être examinées.

On touche ici à note deuxième interrogation : quel est le coût de la ville servicielle et qui la paye ? Force est de constater que la ville est aujourd’hui davantage payée par le contribuable que par l’usager. Mais qu’en sera-t-il demain dans un contexte de finances locales contraintes ? Et comment faire que ce qui ne sera plus payé par le contribuable ne se répercute pas sur les usagers, au risque de produire une ville à deux vitesses, « low-cost » : des services de base pour tous, et des services supplémentaires ou de meilleure qualité contre supplément de prix, … bien éloignée de l’objectif d’une ville servicielle « pour tous ». Or, plusieurs des tendances qui sous-tendent cette ville, et que le rapport rappelle, impactent son modèle économique. Par certains aspects elle coûtera moins cher : l’économie du partage permet de générer des recettes pour les habitants-usagers qui mettent leur bien à disposition, mais aussi, potentiellement, pour des collectivités qui peuvent compter sur l’effacement des pics de circulation pour éviter de construire une troisième voie sur une rocade. A contrario, les nouvelles infrastructures que nécessite cette ville (« capteurs, réseaux, véhicules, voies de déplacement », etc. Cf. page 34) devront être financées, alors même que les bases fiscales de la collectivité risquent de se réduire sous l’effet d’une économie du partage largement non fiscalisée. Enfin, la capacité qu’offre le numérique de « calculer au plus près », selon l’expression de Dominique Cardon, permet d’imaginer des systèmes de facturation selon l’usage et selon l’usager et laisse augurer de profonds bouleversements (et débats) dans les systèmes de tarification des services (aux) publics. Eclairer ces transformations des modèles économiques : c’est la prochaine étape.


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mardi, 15 novembre 2016

Plateformes, territoires et services publics

Au coeur de la multitude décrite par Nicolas Colin et Henri Verdier (L'âge de la multitude, incontournable), les plateformes s’imposent comme les intermédiaires incontournables (eux aussi) entre fournisseurs et utilisateurs dans un nombre sans cesse croissant de secteurs d’activités.

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Dans une très intéressante interview publiée sur le site de prospective du Grand Lyon (ici), Stéphane Grumbach en décrypte les principaux enjeux pour les collectivités locales.

Extraits (c'est nous qui soulignons) :


Vous expliquez que l’activité d’intermédiation opérée par les plateformes a vocation à se diffuser dans de multiples secteurs et, ce faisant, à remettre en question la place des entreprises classiques. C’est-à-dire ?

Les plateformes d’intermédiation bouleversent profondément notre organisation économique car elles ont la capacité de « désintermédier » les acteurs traditionnels, c’est-à-dire de les dessaisir de leur lien avec leurs « clients », et par là même d’ébranler sérieusement leur modèle économique, voire même dans certains cas de faire disparaitre leur raison d’être. Cette capacité à se glisser entre les utilisateurs et les producteurs de services tient à deux choses. D’une part, les plateformes sont en mesure de proposer des services se focalisant sur la valeur d’usage pour le consommateur plus que sur le moyen permettant de la produire. Dans le secteur du transport par exemple, le service consiste en un déplacement donné à un moment donné, et non plus dans le choix d’un moyen de transport comme le train ou l’avion. D’autre part, l’une des propriétés essentielles des plateformes est de mettre au même niveau les consommateurs et les fournisseurs en offrant aux premiers de nouveaux outils : un service personnalisé permettant d’accéder à l’offre qui correspond le mieux à chacun ; une possibilité de recommandation qui permet aux utilisateurs d’exprimer leur niveau d’appréciation, ce qui se traduit par une nouvelle forme de certification de la qualité du service par la communauté des utilisateurs.

Ce pouvoir « disruptif » des plateformes sur le reste de l’économie incite à reconsidérer l’ensemble des secteurs d’activité sous l’angle de l’intermédiation afin d’identifier les acteurs pouvant être impactés. A mon sens, tous les services traditionnels qui intermédient d’une manière ou d’une autre entre des utilisateurs et des services seront affectés par les systèmes d’intermédiation numérique. Des secteurs aussi différents que l’enseignement, la presse, la santé ou encore la fiscalité, méritent une attention particulière. Ils assurent clairement une mise en relation entre élèves et professeurs, journalistes et lecteurs, soignants et patients, ou encore contribuables et citoyens, et ils sont tous à des degrés divers affectés par l’irruption des plateformes. L’exemple désormais bien connu d’Uber nous montre qu’une plateforme peut jouer un rôle d’intermédiaire direct entre les passagers et les transporteurs individuels, taxi par exemple, en s’abstrayant des sociétés qui gèrent des flottes de véhicules. Il faut souligner qu’Uber tire en partie sa force des limites mêmes du modèle économique des taxis. D’une part, la qualité de service des taxis est généralement médiocre du fait d’un phénomène de rareté organisée. D’autre part, le droit d’exercer l’activité de taxi passe par l’acquisition d’une licence onéreuse – à Lyon c’est 100 000 euros, à Paris c’est 300 000 euros et à New-York c’est 1 million de dollars – qui tend à grever le coût du service pour le client. Avec Uber, ce coût disparait. Tout porte à croire que c’est à ce niveau, celui de la maitrise de l’intermédiation, que se situera l’impact le plus profond de la révolution numérique, la disruption la plus radicale, celle qui fera s’effondrer le plus grand nombre d’entreprises, aussi solidement installées qu’elles soient.

Comment cela se manifeste-t-il au niveau d’un territoire tel que la métropole lyonnaise ?

Tout simplement par le basculement sur une plateforme globale d’activités autrefois assurées par des entreprises locales. Une autre manière de décrire le pouvoir disruptif des plateformes consiste en effet à adopter un raisonnement géographique. Les plateformes se distinguent par leur capacité à réaliser l’intermédiation entre deux acteurs sans avoir besoin d’être présentes physiquement dans les territoires où se localisent ces acteurs. Ainsi Uber intermédie entre chauffeurs et passagers dans des villes dans lesquelles Uber n’a pas d’autres activités que l’échange d’informations numériques. Les plateformes reposent bien sûr sur des infrastructures physiques formées par les centres de données et de calculs et les systèmes de communication, mais celles-ci sont sans connexion avec le “monde intermédié". L’intervention des plateformes se fonde sur les multiples données récoltées sur le monde physique et qui en constitue une sorte de miroir numérique. Si l’on reprend l’exemple précédent, Uber n’a pas d’interaction directe avec le monde physique mais dispose en revanche d’une représentation de la ville, des véhicules en mouvement, de l’évolution des écueils possibles, qui lui permet de satisfaire les demandes de ses utilisateurs. En bref, le cœur de la révolution disruptive des plateformes réside dans le fait qu’elle offre une intermédiation séparée de la production des biens ou services du monde physique, et présentant une efficacité supérieure à celle proposée par les intermédiaires traditionnels de terrain.

D’une certaine manière, les plateformes soulèvent le risque de voir le territoire se vider de sa substance économique ?

Pour répondre à votre question, il faut avoir en tête deux éléments. Comme je l’évoquais précédemment, on mesure l’étendue de la révolution des plateformes lorsque l’on considère le nombre de secteurs qui relèvent d’un marché biface, avec producteurs et consommateurs de services, soit toutes les associations du type médecins et patients, enseignants et étudiants, administrateurs et administrés, etc. Second point, l’autre spécificité géographique de l’économie des plateformes est qu’elles exercent leur activité globale à partir d’une poignée de centre de décisions dans le monde. Peu de pays ont su faire émerger de grandes plateformes, et la majeure partie d’entre elles sont aujourd’hui américaines, et se concentrent pour la plupart dans la baie de San Francisco. Dans ce contexte, le risque est grand en effet de voir les plateformes capter une part croissance de l’activité et des marges des entreprises locales, sans compter le recul de la fiscalité locale pouvant découler de cette captation et des stratégies d’optimisation fiscale des plateformes.

Comment un territoire peut-il faire face à cette menace ?

Il faut avoir conscience que la montée en puissance des plateformes constitue à bien des égards une mutation irréversible. La principale raison est qu’elles apportent des services d’une performance et d’une profondeur inégalées, et souvent à un prix moindre que celui des services traditionnels. Force est de reconnaître que le succès des plateformes auprès du grand public tient d’abord et avant tout à ce facteur qualité. Ce point me parait important à souligner au moment où certains sont tentés de ne voir dans les plateformes dominantes qu’un nouveau fléau économique et social. L’enjeu n’est pas de dresser des digues face au développement des plateformes mais de prendre conscience du fait qu’elles tendent à bouleverser la création de valeur dans l’économie en proposant des modalités d’intermédiation centrée sur la qualité de service. La question majeure c’est que la France et, plus largement, l’Europe se sont avérées incapables à ce jour de faire émerger des concurrents de poids face à Google et consorts. On a du mal à réaliser que l’Europe est un continent sous-développé du point de vue de l’économie numérique. Nous sommes dépendants de technologies et de services numériques que l’on ne maîtrise pas. Il est particulièrement frappant de constater l’écart de culture numérique entre les grandes entreprises de télécom européennes et les plateformes américaines. Là où les secondes placent le service à l’utilisateur au centre de leur modèle économique, les premières semblent d’abord préoccupées par la manière avec laquelle elles peuvent maintenir captifs leurs clients. De ce point de vue, je pense que la première réponse à apporter face aux inquiétudes soulevées par la domination des plateformes américaines est de se donner les moyens de faire émerger des plateformes européennes en capacité de les challenger. Cet enjeu me parait doublement crucial. D’une part, disposer d’opérateurs européens d’envergure permettrait de faire en sorte qu’une plus grande part de la valeur et des emplois créés par l’économie des plateformes s’ancre sur le sol européen. D’autre part, la question de la régulation de l’activité des plateformes battant pavillon européen se poserait d’une manière fort différente. Ce second point me parait essentiel car les enjeux de régulation des plateformes vont bien au-delà des questions économiques.

Vous expliquez en effet que la montée des plateformes constitue également une révolution politique. Qu’entendez-vous par là ?

L’essor des plateformes soulève des enjeux de politiques de premier ordre pour au moins deux raisons. Tout d’abord, les plateformes participent d’un mouvement d’horizontalisation de la société qui se fait au détriment des organisations fonctionnant sur un mode vertical, telles que l’État. Cette logique d’horizontalité ne découle pas seulement des possibilités de connexion et d’interaction qu’offrent les réseaux numériques aux individus. Elle renvoie également au fait que l’activité des plateformes se déploie selon un mode opératoire qui diffère radicalement des grandes multinationales de biens ou de services dans les secteurs économiques traditionnels. En effet, ces dernières pénètrent les territoires par le haut, elles doivent se mettre en conformité avec un cadre contraignant et, en cas de conflit, négocier avec les autorités du pays. À l’inverse, les plateformes pénètrent les territoires par le bas, c’est-à-dire en touchant directement les citoyens qui adoptent leurs services sans restriction. Ce mode de relation directe aux utilisateurs locaux permis par l’intermédiation à distance a pour conséquence que les contradictions pouvant apparaitre entre les autorités et les plateformes se posent a posteriori, une fois que les plateformes ont déjà une présence importante sur le territoire et peuvent se prévaloir d’une adhésion, voire du plébiscite, d’une part non négligeable de la population. Dans ce contexte, il peut paraître quelque peu risqué politiquement pour une collectivité de s’opposer de façon frontale aux activités des plateformes sur son territoire.

Et l’autre raison ?

Le second élément qui a une résonance éminemment politique à mes yeux est que les plateformes ont désormais la mainmise sur une quantité de données toujours plus considérable sur les activités humaines. Or, maitriser les données c’est maitriser l’information, et maitriser l’information c’est détenir un levier de pouvoir considérable. Les données récoltées par les opérateurs de l’intermédiation sont d’une incroyable richesse. Elles mettent leurs détenteurs en capacité de développer une connaissance en temps réel de toutes les interactions entre acteurs à travers le monde. On se dirige vers une situation pour le moins paradoxale où les plateformes, bien qu’intervenant à distance, tendent à accumuler des informations sur les activités et la population des territoires plus étoffées que celles dont disposent les collectivités locales. Android ou iOS ne disposent-ils pas de capteurs de géolocalisation plus nombreux et de traitements de données plus rapides que n’importe quelle administration pour prévoir les déplacements ou le trafic ? Les plateformes de vente en ligne ne sont-elles pas en mesure de produire des statistiques économiques en temps réel ? Autrement, il est clair que la part relative de données produites par les plateformes augmente au détriment de celle des acteurs publics, dont les sources de données sont à la fois lentes et couteuses.

A mon sens, cette évolution tend à remettre en question la légitimé à agir et à réguler que la puissance publique détenait historiquement sur son territoire. En effet, il y a fort à parier que les plateformes seront rapidement en capacité d’offrir des services aujourd’hui assurés par les administrations, mais d’une manière beaucoup plus efficace, du simple fait de leur maitrise des données afférentes au service et de leur capacité à enrôler des communautés d’utilisateurs locaux dans la gestion de la ville. C’est ce que suggère une nouvelle fois l’exemple d’Uber, dont la capacité n’est pas la gestion des taxis mais celle plus globale de la ville. De même, l’usage des données est vraisemblablement appelé à jouer un rôle croissant dans les choix de société, en particulier dans un contexte où l’optimisation de l’usage des ressources va devenir un impératif environnemental de plus en plus incontournable. Quoi de mieux par exemple qu’une plateforme pour gérer le marché de l’électricité en assurant l’intermédiation entre de multiples producteurs décentralisés et la masse des consommateurs ? On le pressent, le pouvoir normatif des plateformes ne peut que se renforcer à l’avenir.

Mais les plateformes ne sont pas des services publics ?

Par certains côtés les plateformes présentent des caractéristiques similaires aux services publics. Elles offrent des services essentiels à la vie quotidienne d’une large partie de la population, aussi fondamentaux que le sont l’énergie, les télécommunications ou les transports par exemple. Ces services paraissent respecter les grands principes du service public que sont la continuité de service, l’égalité dans l’accès et la non-discrimination des usagers, ainsi que l’évolution et l’adaptabilité. Bien évidemment, une différence de taille entre ces nouveaux services et les services publics réside dans le fait qu’ils sont déployés par des plateformes se plaçant dans une perspective essentiellement commerciale. Cette configuration impliquera nécessairement une redéfinition des droits et devoirs respectifs de la puissance publique et des entreprises.

Les collectivités disposent-elles encore de certains moyens de pression pour négocier avec les plateformes les modalités de leur activité sur le territoire ?

Si l’on part du principe que la définition d’une régulation adaptée à l’économie des plateformes se joue pour l’essentiel à une échelle nationale et européenne, l’enjeu crucial au niveau d’un territoire comme la métropole lyonnaise reste celui que j’évoquais précédemment, à savoir une politique économique volontariste pour faire émerger de réels concurrents face aux plateformes américaines qui dominent aujourd’hui. C’est la clé, comme le montre par exemple Séoul qui a su bloquer l’arrivée d’Uber de façon à faire émerger un concurrent local. J’insiste, il ne s’agit pas d’empêcher l’activité d’une plateforme de type Uber mais de faire en sorte que la plateforme qui l’exerce localement provienne du territoire.

Comment faire ?

Certaines raisons de l’incapacité de la France et de l’Europe à faire émerger des champions européens du numérique sont bien connues. On pense en particulier au chaînon manquant du capital risque pour répondre au besoin de croissance accélérée des start-up numériques et éviter le scénario classique du rachat par une firme américaine. Il y a également toute la question de la législation afférente à l’économie numérique qui prend des contours complexes au niveau européen et qui freine ainsi le déploiement d’acteurs européens sur l’ensemble du marché continental. J’insisterais pour ma part sur trois aspects. Le premier est d’ordre culturel. La majeure partie de nos élites politiques et économiques sont encore loin d’avoir pris la mesure des enjeux économiques, sociaux ou politiques de l’économie numérique telle qu’elle se déploie ces dernières années. On reste sur des combats d’arrière-garde où l’on cherche à préserver un intenable statu quo pour les entreprises en place qui, qu’on le veuille ou non, sont vouées à se transformer ou disparaître. L’énergie de nos décideurs devrait être consacrée à la conquête des opportunités économiques que soulève la généralisation de l’intermédiation numérique. Car si Google et consorts dominent aujourd’hui certains secteurs, bien d’autres marchés restent à explorer, dans la santé, l’éducation, l’énergie, etc. Si l’on ne prend pas la main sur l’intermédiation qui est en train de se construire dans ces secteurs, nous perdrons la capacité à ancrer et partager la valeur économique créée sur ces marchés. Notons que cette question se pose directement pour les entreprises classiques qui dominent historiquement ces secteurs : comment garder la primauté sur les données liées aux marchés sur lesquels elles interviennent et comment faire de l’exploitation de ces données un levier permettant de répondre aux exigences de qualité de service qu’imposent le modèle des plateformes ?

Ce qui m’amène au second aspect. Il faut non seulement des décideurs éclairés et volontaristes, mais plus largement un acteur public en pointe sur ces enjeux. Or que voit-on aujourd’hui ? Une confrontation pour le moins inégale entre des plateformes qui ont la capacité de lever des milliards et recruter l’intelligence mondiale, là où l’État et les collectivités sont contraints de réduire leurs dépenses, ce qui se fait au détriment de leur capacité à se saisir de nouveaux enjeux. De fait, la compréhension qu’ont les collectivités des marchés, des modèles économiques et des technologies de l’économie numérique demeure des plus limitée. Un autre décalage important entre plateformes et collectivités publiques concerne le rapport au cadre réglementaire. Là où les plateformes s’affranchissent parfois délibérément des règles en vigueur car elles sont convaincues que celles-ci changeront en leur faveur tôt ou tard, les organisations publiques dépensent une énergie considérable à vérifier que leur action est bien dans les clous au plan juridique, ce qui là aussi se fait au détriment de leur agilité. En clair, si la Métropole de Lyon entend favoriser le développement d’un écosystème local propice à l’éclosion des plateformes de demain, il est crucial pour elle de se donner les moyens organisationnels, humains et financiers pour le faire.

Le troisième point concerne l’ouverture des données publiques. On assiste aujourd’hui à une sorte de consensus sur les bienfaits de l’ouverture des données. Mais quel impact économique cela aura sur l’économique locale si ces données sont avant tout exploitées par une plateforme américaine ? Pourquoi ne relie-t-on pas plus directement l’open data au soutien à l’émergence de plateformes issues du territoire ? Par exemple, en Chine les pouvoirs publics organisent des concours pour pouvoir accéder aux données. Cela leur permet de garder la main sur les modes de valorisation économique des données publiques, et de mieux maitriser le partage des rôles entre organismes publics et entreprises pour gérer la ville.

Source : Quelle régulation pour l'économie des plateformes ? Interview de Stéphane Grumbach par Boris Chabanel.



A lire également nos précédents billets :
- Lorsque la somme des voitures individuelles partagées devient une infrastructure de transport public
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Dessine-moi une ville airbnb
- Y aura-t-il un maire dans ma ville intelligente ?
- Le train du numérique


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lundi, 7 novembre 2016

Aménageurs et opérateurs de réseaux : tout se complique !

Le 1er juin dernier, EDF organisait, sous la houlette de Livier Vennin, délégué Grand Paris d'EDF, une matinée "Grand Paris : Histoires et futurs" consacrée au thème : "recomposer l'aménagement de la métropole". ibicity avait en charge la conception du programme, l'introduction et l'animation des tables-rondes.

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La première table-ronde, intitulée "Fabrique urbaine : tout change ou rien ne change ?" réunissait Astrid Poulain (Séquano Aménagement), Nicolas Gravit (Eiffage immobilier) et Caroline Pandraud (Fabernovel).

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La deuxième table-ronde était plus spécifiquement consacrée aux liens entre aménageurs et gestionnaires d'infrastructures. Sont intervenus, outre Livier Vennin (EDF), Philippe Touzelet (Dalkia), Gaëlle Pinson (SGP), et Nicolas Rougé (Une autre ville).

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La vidéo de la matinée est disponible en ligne : ici


Pour ceux qui préfèrent l'écrit, on les renverra bien volontiers à la retranscription que Nicolas Rougé, fondateur d'Une autre ville, vient de faire de sa stimulante intervention. Intitulée "aménageurs et opérateurs de réseaux : je t'aime moi non plus", elle est disponible sur le blog d'Une autre ville, et ci-dessous.

''Je publie ici une mise en forme enrichie des notes de mon intervention du 1er juin 2016 sur le thème : "Le gestionnaire d'infrastructures : prestataire ou partenaire stratégique de l'aménageur ?" à l'occasion de la matinée EDF "Grand Paris - Histoires et Futurs".

Les relations entre aménageurs et opérateurs de réseaux sont simples...

Corbu.jpg Le Corbusier, Les services collectifs, 1933 (d’après F. Lopez, Le Rêve d’une Déconnexion, 2014)

...au temps de Le Corbusier et de la ville moderne. Les activités de production, de transformation ou d'élimination qui caractérisent les grands services urbains (énergie, eau potable, assainissement...) sont rejetées loin des villes car elles sont sources de nuisances et de pollution. Les réseaux les relient à la ville. Aménageurs et opérateurs de réseaux sont donc obligés de travailler ensemble.

Si on revient aux bases, c'est quoi un aménageur ? C'est un opérateur qui viabilise, qui équipe un bout de territoire et qui valorise ainsi du foncier - en général pour le revendre à des promoteurs ou plus largement à des opérateurs immobiliers. Schématiquement, l'aménageur paie les réseaux car c'est une condition de viabilisation des terrains. Dans le détail, réseau par réseau c'est un tout petit peu plus compliqué car cela dépend de réglementations nationales spécifiques ou du contenu des contrats de concession des réseaux. Beaucoup d'aménageurs se perdent d'ailleurs dans ces règles complexes, qui découlent des modèles économiques propres à chaque réseau.

Pourtant, aménageurs et opérateurs de réseaux ont des logiques différentes voire divergentes sur de nombreux points :

- Les échelles spatiales de référence : l'aménageur regarde avant tout le périmètre de son opération, quand l'opérateur de réseau regarde la maille élémentaire de son réseau (c'est par exemple, pour le réseau électrique, la sectorisation). Il est rare que les deux coïncident !

- Les logiques financières : l'aménageur doit équilibrer son bilan à l'échelle de son opération, l'opérateur de réseau organise des péréquations à l'échelle du réseau tout entier (donc à l'échelle nationale pour un opérateur national comme Enedis).

- Les échelles de temps : l'intervention de l'aménageur commence et s'arrête avec son opération (5 à 15 ans en général), l'opérateur de réseau s'inscrit dans le temps long des concessions, voire dans une certaine forme d'éternité pour les opérateurs historiques...

- Les cultures professionnelles : l'aménageur a, sous l'influence des architectes, une culture du projet unique, du sur-mesure ; l'opérateur de réseau maîtrise ses coûts d'exploitation et ses risques s'il standardise, s'il rationalise - c'est une logique d'industriel.

Bon an mal an ça fonctionne car aménageurs et opérateurs de réseaux ont construit un équilibre autour d'habitudes, de normes, implicites ou explicites. Ainsi, dans une opération d'aménagement classique, le dimensionnement des réseaux électriques est une boîte noire dans les mains d'Enedis, mais cela arrange généralement bien les aménageurs...

Tout se complique !

Rogers.jpg Richard Rogers, Pile énergétique, 2008 (d’après F. Lopez, Le Rêve d’une Déconnexion, 2014)

Ce bel équilibre vole aujourd'hui en éclats sous plusieurs impulsions :

- Un impératif écologique, qui impose par exemple des besoins énergétiques réduits, une efficacité énergétique accrue et des énergies renouvelables locales ;

- Un impératif financier, qui appelle à faire mieux avec moins de moyens, et crée donc une pression forte sur les coûts, notamment de développement des réseaux, et impose une logique de mutualisation de moyens entre projets voisins ;

- De nouvelles opportunités offertes aujourd'hui par le numérique : c'est l'émergence de la ville intelligente et des réseaux intelligents.

Que constate-t-on sur le terrain dans les opérations d'aménagement récentes ? Des immeubles de plus en plus performants, qui consomment moins d'eau et d'énergie, rejettent moins d'eaux pluviales voire moins d'eaux usées. De plus en plus de production énergétique locale, qui alimente les immeubles en autoconsommation ou qui est réinjectée dans les réseaux. Des boucles énergétiques locales, parfois privées, qui visent à échanger de l'énergie entre immeubles ou à mutualiser les puissances souscrites et les coûts de raccordement aux réseaux "historiques". De ce fait, on a des opérations d'aménagement de plus en plus complexes, qui sollicitent de moins en moins les grands réseaux, voire qui les sollicitent à l'envers !

Face à cette complexité, le cloisonnement traditionnel entre métiers a déjà commencé à bouger : on a des aménageurs qui deviennent exploitants de réseaux (par exemple la SERM à Montpellier), des opérateurs de services urbains qui se positionnent dans le conseil auprès des collectivités ou des aménageurs pour mieux anticiper (et orienter ?) les nouvelles tendances (par exemple EDF, Suez...) et qui deviennent parfois de vrais partenaires locaux des opérations d'aménagement (c'est pas exemple le cas de certaines Entreprises Locales de Distribution d'énergie).

Mais on a aussi des crispations : par exemple, Enedis combat l'autoconsommation dans la mesure où elle compromet le modèle de financement de son réseau (elle génère moins de "TURPE", le droit d'accès au réseau électrique, à puissance souscrite équivalente).

Comment trouver de nouvelles modalités pour financer des extensions de réseaux qui ne seraient plus sollicités que dans une logique d'appoint / secours ? Car moins solliciter les réseaux ne veut pas dire être complètement autonome. De nouveaux modèles économiques sont à construire. La Commission de Régulation de l'Énergie (CRE), par exemple, y réfléchit aujourd'hui beaucoup.

Des limites mouvantes entre infrastructures et services

On se rend compte que développer toujours plus les réseaux n'est pas la meilleure solution. Il faut commencer par mieux utiliser les réseaux existants, et développer le strict nécessaire quand on ne peut faire autrement. C'est vrai dans le neuf, dans les opérations d'aménagement, comme dans l'existant ou le diffus.

La clef, on l'a vu, vient d'une nouvelle conception technique (immeubles plus performants, production locale, boucles d'échanges...), qu'on retrouve aujourd'hui de plus en plus fréquemment dans les "écoquartiers". Mais cela ne suffit pas. Car force est de constater que ces nouveaux systèmes techniques parfois complexes ne tiennent pas toujours toutes leurs promesses une fois livrés et mis en exploitation ! Le développement des services énergétiques, pour s'assurer d'une exploitation technique optimale et coordonnée des bâtiments et des réseaux (et au passage maîtriser une certaine dérive des coûts d'exploitation que l'on constate malheureusement), pour sensibiliser les usagers et les rendre plus actifs dans la gestion énergétique, devient nécessaire. Il permettra dans un premier temps de tenir les promesses performancielles de ces écoquartiers ou immeubles démonstrateurs. Ce n'est qu'à cette condition qu'on arrêtera de dimensionner les raccordements aux réseaux "comme si de rien n'était" et qu'on pourra, dans un second temps, réellement travailler sur le juste dimensionnement des réseaux, car on saura garantir effectivement des niveaux de performance - et donc par exemple des puissances appelées.

Si on va encore plus loin, on voit que de nouveaux types de services pourraient encore changer la donne : c'est par exemple (même si c'est encore un peu théorique) le pilotage de la demande à l'échelle du quartier, à travers des dispositifs de flexibilité ou de stockage qui, couplés ou non à une production locale, permettraient de diminuer sensiblement le dimensionnement des raccordements aux réseaux.

On semble donc qu'on aille vers une bascule : plus de services pour moins d'infrastructures. Mais comment raisonner ainsi dans une opération d'aménagement ? L'aménageur connait et paie les infrastructures, il découvre les services et ne sait pas (encore) les financer ! Comment faire financer des services sur un bilan d'aménagement ?

Le recours à des démonstrateurs est nécessaire pour avancer sur ces questions. C'est par exemple l'ambition du projet CoRDEES (CoResponsibility in District Energy Efficiency and Sustainability), lauréat en octobre 2016 de l'appel à projets européen "Actions Innovatrices Urbaines", dont une autre ville est partenaire aux côtés de la Ville de Paris, de Paris Batignolles Aménagement, d'Embix et d'Armines. Nous allons travailler sur le modèle contractuel et économique d'un "facilitateur énergétique de quartier" sur le secteur ouest de Clichy Batignolles, pour aller au bout de la logique de la performance réelle d'un écoquartier. Ce projet met l'accent sur la coresponsabilité des différents acteurs dans cette performance réelle et sur la construction d'une nouvelle gouvernance énergétique de quartier. C'est l'aménageur, Paris Batignolles Aménagement, qui va préfigurer ce nouveau métier. Grâce aux financements européens, il pourra mettre en œuvre de nouveaux services énergétiques et investir dans des équipements (des capteurs, une plateforme informatique de consolidation et d'analyse des données de consommation) permettant d'outiller ces services. Mais la question de leur pérennisation au delà des 3 ans que dure le projet démonstrateur reste encore entière...


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mercredi, 2 novembre 2016

La skyline de Bath : histoire d'une fabrique

Située à 180 km à l'Ouest de Londres, comptant environ 85.000 habitants, la ville de Bath est classée au Patrimoine Mondial de l'Humanité de l'Unesco. Ville thermale, fondée par les Romains il y a environ 2000 ans, elle s'est considérablement développée au 18ème siècle justement grâce à ses thermes, époque où les membres de la haute société géorgienne se devaient d'aller y prendre les eaux. Le Circus et le Royal Crescent comptent parmi ses réalisations les plus emblématiques.

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Loger dans une ferme géorgienne détenue (afin de préserver les paysages) par le National Trust puis partir le long des sentiers de la "Bath skyline walk" et traverser le splendide Prior Park Landscape Garden, est certainement l'une des plus agréables façons de découvrir la ville et sa fameuse "skyline".

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Mais comment celle-ci s'est-elle construite ? Réponses dans le livre "The building of Bath", édité par le Bath Preservation Trust.

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Extraits :

Bath is an architectural masterpiece, one of Europe's most beautiful and elegant cities. We hope to show, however, that Georgian Bath was not just build as a work of art. The search for profit and the moods of fashion mattered as much to people in 18th century as they do to us today. The building of Georgian Bath was a result of one of those moments in history wich are impossible to plan for, moments when individual self interest and the interests of the community, idealism and commerce, architecture and taste, love and money all point in the same direction.

(...)

The vast majority of the new houses built at Bath in the Georgian period were "speculative developments", undertaken in response to the demand for accomodation from the seasonal floods of visitors and the swelling permanent population. The developers and builders were "speculators" because they gambled on finding purchasers for the houses they undertook to construct, and on selling them at a profit.

Whilst in London, John Wood had speculated in building in the booming West End and he was soon looking for a landowner at Bath interested in his schemes. (...) Gray agreed to lease a large plot to John Wood for the latter to build Queen Square upon in return for paying a fixed annual rent of £137 a year, a responsability passed on to his heirs. The lease lasted for 99 years - the most common length of time - and when it expired all the houses on the site were to become the freehold property of Gay's descendants. Furthermore, once The Square was built more of the family's land lay ripe for development.

(...)

The next stage was for the develper to "sub-lease" these plots to less wealthy speculators, most of whom were building tradesmen. These signed an agreement to construct a house on the plot within a given period - normally two years - during which time they only paid a token "peppercorn rent". Few of these small speculators had enough capital to pay for the construction so they borrowed the money from a wealthy private individual or a bank. When the shell of the house was complete the speculator looked for a buyer, often by advertising in the newspapers. If he failed to find one he faced bankruptcy, but in most years of the 18th century the Bath housing market was buoyant enough for him to sell at a price that repaid the loan and rewarded him wis a tidy profit.

The payer paid a lump sum which was for the shell of the house and for the lease on the plot. He also took on the responsability of paying the developer the fixed annual rent and if he sold thhe property on to a new occupier the latter continued to pay it. This is how the developer gained his reward. The rents from the 75 houses in and around Queen Square added up to £305 each year giving Wood, once he had subtracted the £137 rent he owed Gay, a handsome annual profit of £168.

The two Woods left Bath a legacy of over two hundred fine buildings but John Wood the Younger died overburdened by the debts he an dhis father had accumulated, and his widow ended her life in poverty.


Et au passage, plaisir ludique des jardins anglais, en déambulant devant le Royal Crescent, on en profitera pour admirer le Ha Ha (en pointillé au milieu de Bartons Field sur le plan en haut de ce billet), qui marque en l'occurrence la délimitation entre l'espace privé ("Private lawn. Subscribing residents only" indique le panonceau) et l'espace public. HA HA !! (voir aussi ici).

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A lire également nos précédents billets :
- Financiarisation de la ville : le modèle Chicago
- La Skyline de New-York dessinée par les abattements fiscaux
- Barbe Bleue, le foncier et la révolution industrielle
- Il n'est plus de chemin privé si l'histoire un jour y chemine


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mardi, 1 novembre 2016

Cimetières et spéculation immobilière

La fête de la Toussaint est l’occasion de revenir sur l’étonnant projet de « gare funéraire » du baron Haussmann à travers un petit texte que nous a amicalement transmis Alain Beltran, historien (et auteur du récent et stimulant ouvrage : "La vie électrique. Histoire et imaginaire (XVIII-XXIème siècle)" sur lequel nous reviendrons).

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Napoléon III et ses conseillers avaient le souci dans le cadre de la rénovation urbaine de Paris d'assurer une meilleure hygiène et de la fluidité dans toutes les formes de circulation. Ce dernier concept était essentiel pour les personnes comme pour les biens afin d'assurer efficacité économique et amélioration du quotidien. Les détracteurs qui ne manquaient pas ajoutaient spéculation et mesures de sécurité.

De ce point de vue, les cimetières urbains ont toujours posé de redoutables défis car ils s'accroissaient fatalement et posaient quelquefois des problèmes d'hygiène. Ils ont été un sujet de polémique constant entre la ville et sa banlieue (d'autant que Paris s'est agrandi en 1860 et a donc englobé de nouveaux cimetières). Ces derniers représentaient une immobilisation foncière par définition destinée à s'étendre sans aucun bénéfice pour les riverains. Les cimetières parisiens étaient à la limite de leurs possibilités dans la seconde moitié du XIXè siècle. Les édiles mirent en avant le choléra qui avait commencé à Montmartre en 1865 en désignant particulièrement le petit cimetière de la butte où les morts étaient pratiquement enterrés dans l'eau. Ce dernier avait été ouvert en 1804 sous le nom de Champ du repos (angle rue Forest et rue Capron).

D'où l'idée d'établir en 1859 une grande zone funéraire sur le plateau de Méry-s-Oise. Tous les cimetières parisiens y auraient été regroupés (1000 hectares, 9 fois plus grand que les cimetières parisiens). Une liaison quotidienne aurait relié la « gare funéraire » de Méry-s-Oise à celle du cimetière nord (dit cimetière de Montmartre). Cette délocalisation des défunts ne fit pas l'unanimité. On accusa le projet de cacher une classique spéculation sur les terrains récupérés dans Paris qui brusquement prendraient de la valeur.

Un des rares soutiens fut celui d'Alexandre Dumas fils qui y vit justement « cette régénération de la capitale, par le mouvement général ». On dénonça un manque de respect pour les défunts. Le projet fut discuté au Corps Législatif et faisait encore la une des journaux en 1867 (Le Courrier de Paris) mais finalement le projet s'enlisa. On en connaît quelques illustrations comme le dessin de la gare funéraire par Albert Bassompierre. On ouvrit toutefois une annexe du cimetière du Nord à Saint-Ouen. Comme souvent, le projet refit surface après 1870. Le Préfet Ferdinand Duval le présenta à nouveau en 1872 et l'idée faisait la une des caricaturistes en 1874 (Le Journal Illustré, dessins de Robida, 3 mai 1874). En fait, Paris, non sans protestations, développa des cimetières à ses portes (de Pantin fin XIXè s. à Thiais en 1920).

(Alain Beltran)


Sur un sujet similaire mais à Tokyo, on regardera le précieux film de Natacha Aveline (bien connue des lecteurs de la Revue Foncière) : Mourir à Tokyo, où comment les cimetières résistent-ils dans une ville où le foncier est aussi cher ?

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La bulle foncière des années 1985-1990 a profondément modifié le visage de Tokyo. Une bonne partie du tissu pavillonnaire s’est brutalement verticalisé pour donner à la capitale nippone l’allure d’une capitale mondiale. Pris dans la tourmente, les cimetières ont également connu des mutations, parfois même assez spectaculaires. Reste t-il une place pour les cimetières dans la capitale nippone, considérant les fortes contraintes foncières auxquelles elle est soumise ? Le film Mourir à Tokyo témoigne de la résistance opiniâtre des espaces de la mort en dépit de l'explosion urbaine et des mutations, parfois radicales, qui les affectent. L'éclatement du modèle rural de la tombe familiale au profit de tombes individuelles a accru la demande d'emplacements funéraires, rendant ce marché très lucratif. Celui-ci fonctionne désormais selon des logiques très proches des marchés immobiliers, d'où l'intervention très remarquée des sociétés immobilières, en particulier dans deux domaines : l'aménagement de grands cimetières privés en banlieue et l'assistance technique auprès des communautés bouddhiques pour l'aménagement de nouveaux espaces funéraires dans l'enceinte de leurs temples.


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vendredi, 28 octobre 2016

Financiarisation de la ville : le modèle Chicago (suite)

En février dernier, nous avions publié un billet sur l'ouvrage de référence qu'a écrit Rachel Weber sur la financiarisation de Chicago (ici).

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Pour ceux qui voudraient aller plus loin, signalons que la revue Metropolitics vient de publier une critique de cet ouvrage, écrite par Laura Wolf-Powers. On pourra la lire ici.


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mardi, 25 octobre 2016

Quand la valeur de l'immobilier glisse vers l'aval

La revue des Annales des Mines consacre son numéro d'octobre au devenir des métropoles (voir sommaire ici).

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Outre notamment des articles de Jean-Louis Missika, Valérie Pécresse, ou encore Julien Damon (joyeuse description d'une ville en 2040), on y trouvera un article que nous avons co-écrit avec Nicolas Rio, consultant chez Acadie.

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Extrait :

Ainsi, qu’il s’agisse de l’immobilier neuf ou de l’immobilier existant, l’action publique repose sur trois fondamentaux : tout d’abord, elle repose largement sur un modèle dans lequel la valeur résulte d’un prix de vente supérieur au prix de revient (d’où, justement, ces mécanismes, dans le secteur du logement neuf, qui consistent à la fois à minorer le prix de revient des terrains aménagés et à majorer les prix de sortie en les subventionnant par une réduction d’impôt) ; en second lieu, il s’agit principalement d’une aide à l’investissement (et non à l’exploitation, tout du moins en ce qui concerne l’immobilier libre neuf) ; enfin, cette aide est ciblée par produit (terrains aménagés, logements libres neufs en accession à la propriété, logements locatifs sociaux, bureaux neufs, immobilier existant,…).

Or, aujourd’hui, ces trois fondamentaux sont remis en cause du fait que la création de valeur n’est plus dans la production.



Source : Responsabilité et environnement - N°84 - Octobre 2016


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samedi, 15 octobre 2016

Vers la "ville intelligente" - ou comment Séquano Aménagement anticipe sa pratique d'aménageur

ibicity évoque rarement dans son blog les missions qu'elle conduit pour ses clients. Mais quand le client, en l'occurrence Séquano Aménagement, une des principales SEM du territoire du Grand Paris, communique lui-même dessus, on s'en fait bien volontiers le relai.

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Extrait de l'article paru dans "Autrement la ville", le trimestriel de Séquano Aménagement, numéro de juin 2016 :

Acteur de la production urbaine, la SEM a à coeur de se saisir des mutations sociétales et économiques pour repenser sa manière d'aborder l'aménagement. La réflexion a été appliquée à un territoire donné, les quatre ZAC de la Plaine de l'Ourcq, dont Séquano Aménagement est concessionnaire, afin d'ancrer l'étude dans un contexte concret.

Pilotée par le pôle Etudes et Développement de la SEM, la démarche a impliqué étroitement les chefs de projet concernés, ainsi que l'EPT Est Ensemble. Les agences ibicity et Une autre ville ont appuyé la SEM dans la mise en oeuvre. Une première phase a été dédiée à la sensibilisation des porteurs de projet aux enjeux du numérique. Des ateliers interprofessionnels ont réuni Est Ensemble et Séquano Aménagement, sur des sujets divers et variés tels que l'impact des applications pour smartphone et la manière de vivre la ville (co-voiturage, e-commerce, réseaux citoyens, sites de livraison de produits alimentaires en circuit court...). Une meilleure compréhension des leviers permettant de concevoir la Smart city s'en est dégagée. Dans une seconde phase, la réflexion s'est concentrée sur trois thèmes : "énergie et habitants", "stationnement intelligent" et "agriculture urbaine", à travers une succession d'ateliers associant cette fois-ci également des intervenants extérieurs.

L'étude a permis d'aboutir à un premier plan d'actions détaillant les retombées opérationnelles de l'étude sur les programmes de la ZAC. Une feuille de route aussi utile à Séquano qu'à Est Ensemble.

Article téléchargeable ici.

Cette mission a été conduite avec Une autre ville, qui est notre complice sur plusieurs missions.


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vendredi, 14 octobre 2016

Les nouveaux quartiers doivent-ils être indépendants sur le plan énergétique ?

La maille de fabrication et gestion de la ville est sans doute l'une des questions qui doit aujourd'hui le plus interpeller les urbanistes.

L'un des premiers à s'être saisi de la question est Dominique Lorrain (ici) :

"Dans les solutions qui se profilent quel sera l'équilibre entre les grands systèmes techniques et les petits systèmes décentralisés ? Historiquement le développement des villes reste inséparable de celui des réseaux techniques. Le 19e siècle a vu s'ajouter aux adductions d'eau potable d'autres systèmes techniques : les égouts d'évacuation des eaux pluviales et des eaux usées, les réseaux de transports en commun, les systèmes de distribution de l'électricité et du gaz. Tous participaient d'un modèle aux propriétés à la fois techniques, spatiales, économiques, politiques et sociales : le réseau unique, de forme réticulaire, organisé en monopole et visant au service universel. Cette tendance à l'équipement n'a cessé de se poursuivre pour déboucher sur des villes de plus en plus organisées à partir de réseaux et de grands équipements. Ce modèle se trouve mis en question au profit de solutions décentralisées pour la production d'énergie ou d'eau potable, pour l'organisation de symbioses urbaines".



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L'article dans les Echos hier (Electricité, ces zones qui veulent prendre leur indépendance) illustre les évolutions en cours dans le domaine énergétique.

Extraits :

Mais la « résilience » du réseau électrique n'est pas le seul moteur. « La future réglementation thermique, qui va vers les bâtiments à énergie positive, crée les conditions de développement de l'autoconsommation collective », note Didier Laffaille, chef du département technique de la Commission de régulation de l'énergie. Le développement des écoquartiers, avec de la production solaire et des stations de recharge de véhicules électriques - et donc de batteries -, pousse aussi les promoteurs immobiliers à réfléchir à de nouveaux modèles. Et la publication, cet été, d'une ordonnance permettant une « auto­consommation collective » a ­déverrouillé le dossier. Début octobre, Bouygues Immobilier a par exemple annoncé un projet à Lyon.

Pour les gestionnaires du réseau électrique, l'enjeu est potentiellement important : les coûts d'entretien du réseau représentent environ 30 % de la facture d'électricité d'un ménage. Si de multiples « microgrids » équilibrent eux-mêmes leur consom­mation et leur production, le réseau national, financé à chaque fois qu'un électron transite, risque à terme de manquer de ressources si une part croissance de l'électricité transite par des réseaux alternatifs. « C'est un challenge plus qu'une menace. Mais ce qui profite à l'un ne doit pas défavoriser l'autre », estime Philippe Monloubou, président du directoire d'Enedis (ex-ERDF).

Les gestionnaires de réseau RTE et Enedis plaident en tout cas déjà pour être davantage rémunérés sur l'accès au réseau national (la puissance) plutôt que sur les volumes consommés.

« Nous avons développé un ensemble de plates-formes techniques et d'applications qui permettent par exemple d'optimiser la production et la consommation en fonction des prix de marché ou de redémarrer un réseau complètement en panne. Il n'y a pas qu'un seul modèle économique, mais cela devient rentable », explique Ronald Kubelec, directeur de l'activité « digital grid » chez Siemens France. « Dans les pays où le réseau est fiable, les premiers marchés que nous ­abordons sont les campus, où il n'y a généralement qu'un propriétaire. Le deuxième, plus complexe, ce sont les écoquartiers, où il faut fédérer plusieurs propriétaires », ajoute Sylvain Paineau, directeur « open innovation » Europe de Schneider Electric, qui vient de lancer un projet à Grenoble.

De même, les énergéticiens cherchent à se positionner. « Tous les grands noms, comme Engie, Enel, E.ON ou Endesa, tentent de développer des briques technologiques autour des "microgrids". C'est aussi pour comprendre ce marché qu'EDF a conçu une offre d'autoconsommation », décrypte un consultant. « On est au début du développement de ce ­concept, mais on note un vrai frémissement », affirme Jean-François Revel, directeur délégué de Engie Ineo. Le groupe travaille sur une dizaine de projets, finalisés ou en cours de finalisation, en France mais aussi sur des zones isolées, en Polynésie ou en Afrique.


Cette question de la maille est au coeur des recommandations stratégiques que nous formulons auprès d'un certain nombre d'aménageurs. Nous y reviendrons.

Source : Electricité, ces zones qui veulent prendre leur indépendance - Les Echos - 13 octobre 2016.



A lire également :
- la miniaturisation de l'énergie vue par Isabelle Kocher, PDF d'Engie : ici
- l'électricité vue par Total : ici
- l'offre d'auto-consommation d'EDF : ici
- la maille urbaine du début du 21ème siècle (macro-lot) vue par Jacques Lucan : ici


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mardi, 11 octobre 2016

Lorsque la somme des voitures individuelles partagées devient une infrastructure de transport public

"Autonomy", le festival de la nouvelle mobilité, à la Grande Halle du Parc de la Villette, à Paris, vient de s'achever. On y a notamment testé la trottinette électrique pliable qui roule à 20 km/heure, la draisienne autonome et le casque de réalité virtuelle proposé par la SNCF pour visiter Lyon. Surtout, on pourra prolonger le plaisir de la découverte par la lecture des trois articles que The Economist vient de consacrer à la nouvelle mobilité en moins d'un mois... preuve s'il en est de l'importance et de la vitesse des changements dans le secteur de la mobilité.

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Les deux articles de début septembre sont plus spécifiquement consacrés à Uber, et notamment à son ambition de devenir leader de la fourniture de services de mobilité dans le monde du véhicule autonome. L'auteur montre bien que les possibilités de succès sont aussi fortes que les risques d'échec (un enjeu principal étant l'évolution des réglementations et taxations publiques, mais aussi la menace de concurrents). Mais dans tous les cas, le monde de la mobilité et la forme des villes vont profondément évoluer (il serait possible de diviser par 10 le besoin de véhicules, et aujourd'hui un quart de la surface de certaines villes américaines est occupé par la voiture !!) .


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Extraits :

Today ride-hailing accounts for less than 4% of all kilometres driven globally, but that will rise to more than 25% by 2030.

An OECD study that modelled the use of self-driving cars in Lisbon found that shared autonomous vehicles could reduce the number of cars needed by 80-90%. As car ownership declines, the enormous amount of space devoted to parking - as much as a quarter of the area of some American cities- will be avalaible for parks and housing instead.

Carmarkers lack Uber's experience as a service provider, or its deep knwoledge of demand patterns and customer behaviour.

Unlike Apple or Google, it is singularly focused on transport; unlike incumbent carmakers, it does not have a legacy car-manufacturing business to protect.

Investor's bullishness is bolstered by Uber's position at the intersection of three linked disruptive trends. First it is the emergence of asset-light business models. The cost of expanding is far lower for a startup that does not own its own cars or consider its drivers employees. Second is the shift to the sharing economy, which underlies the sucess of peer-to-peer services;a system that lets people do as much or as little as they like attracts workers. The third is that consumers, especially young consumers, are increasingly happy to pay for access to things, rather than own them outright.

Uber is investing heavily in developing its own mapping capabilities by buying assets, including the mapping startup deCarta, and hoovering up talent from Google.



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L'article de début octobre est quant à lui centré plus spécifiquement sur le "transport comme un service". Il s'appuie notamment sur l'exemple de la start up finoise MaaS (Mobility as a service), au coeur selon l'hedomadaire d'un des plus ambitieux projets à Helsinki. Alors qu'il existe déjà de nombreuses applications qui permettent de conseiller le meilleur trajet en combinant offre de transport public et offre de mobilité individuelle, l'enjeu est de permettre d'effectuer effectivement le trajet de manière intégrée, avec notamment un système de paiement unique.


Extraits :

Residents will be able to travel quickly door-to-door within the city by using an app that mixes and matches a variety of public and private means of transport. Several such schemes are due to start this year. If they succeed they could do for personal mobility what Airbnb and Spotify have done for accomodation and music; turn it into a service, accessed and paid for on demand.

But planning a journey is one thing: making it another. After getting advice on their routes travellers have always had to find their own way to a bus stop or train station, or call a cab. Payment and booking systems have generally been separate for each leg of a journey, and the "last mile" between mass transit and final destination has not been covered at all. Services such as Whim aim to change all this: removing the guesswork, combining the various options in the most efficient and cost-effective ways, ang getting the traveller seamlessly from door to door.

M. Hietanen (Maas' CEO) certainly has big plans. The Whim app includes pay-as-you-go "multi-modal" packages that bundle monthly travel requirements at a single price. For perhaps €95 ($106) amonth it might offer free city-wide public transport, 100km of local taxi use, 500km of car rental and 1,500jm on national public transport. He thinks that aiming mobility services at city-dwellers is too limited, and wants to integrate regional and national trains - as well as rural services, where on demand buses and ride-sharing could prove handier than scheduled buses, whic often travel half-empty.


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Tous ces éléments sont au coeur de notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains (ici), dont une version synthétique sera rendue publique courant décembre. Ci-dessous un schéma de travail sur les recompositions de la chaîne de mobilité. Version simplifiée à suivre !

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A lire également notre précédent billet sur le positionnement de Google comme "agrégateur" de mobilité : ici.


Sources :
Uberworld - The Economist - September 3rd 2016
From zero to seventy (billion) - The Economist - September 3rd 2016
It starts with a single app - The Economist - October 1st 2016


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dimanche, 9 octobre 2016

Facebook et Narcisse

La 1 consacre cette semaine un joli numéro à Facebook.

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A lire (ou relire), un poème d'Oscar Wilde choisi par Louis Chevaillier, dans la version rapportée par André Gide dans Oscar Wilde : In memoriam (souvenirs), Le "De profundis" :

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Source : le 1 - numéro 124 - 5 octobre 2016


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jeudi, 6 octobre 2016

L'urbaniste et les finances locales

Les 37èmes rencontres de la FNAU (Fédération Nationale des Agences d'Urbanisme) ont eu lieu du 5 au 7 octobre dans le Pays Basque.


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Pour la première fois, les rencontres prévoyaient un atelier sur les finances locales : "Finances locales : comment innover ?".

On salue pleinement cette initiative. Car si cette première a pu en surprendre certains (« Un atelier sur les finances locales aux rencontres des agences d’urbanisme ? Il doit y avoir erreur »), elle rejoint notre conviction : le « modèle urbain » (c’est-à-dire : qui vit où comment dans la ville ?) est certes dépendant du cadre juridique (structures institutionnelles, réglementations) et de phénomènes sociaux ou exogènes (comme la métropolisation, l’évolution de l’emploi et des modes de vie) mais il est au moins aussi largement dépendant du modèle économique qui le sous-tend, c’est-à-dire des modes de production et de financement de la fabrique urbaine (qui paye quoi et comment dans la ville).

Nous y aurons l'occasion d'y revenir, mais déjà, on trouvera deux slides extraites de la présentation que nous y avons faite, sur : "l'urbaniste et les nouveaux modèles économiques urbains".

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En lien : notre étude sur "les nouveaux modèles économiques urbains" : ici


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vendredi, 30 septembre 2016

L’écoquartier Bo01 ou la force d’une expérimentation ambitieuse

Située à l’extrême Sud de la Suède, juste en face de la danoise Copenhague à laquelle elle est reliée par un pont depuis 2000, Malmö (300 000 habitants, 3ème ville de la Suède) serait, selon notre guide, à la fois la ville du vent et la Marseille de la Scandinavie.

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Visiter Bo01 sous la pluie et le vent n’était peut-être pas la meilleure manière de découvrir ce célèbre écoquartier (même si y retourner de nuit permet de découvrir les intérieurs grâce aux grandes baies vitrées sans rideaux). Mais, à défaut d’en apprécier l’ambiance, on a pu mesurer à quel point l’ambition initiale (un quartier totalement autonome sur le plan énergétique) continue à produire ses effets… 15 ans après (le nom fait référence au Salon de l’habitat qui s’est tenu à cet endroit en septembre 2001).

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La zone de Bo01 correspond à la première phase de développement du Port Ouest (Västra Hamnen), devenu une friche industrielle après le déclin de l’activité navale et la fermeture de l’usine Saab. Elle représente une surface de 9 hectares, sur un total de 30 hectares pour l’ensemble du Port Ouest. Aujourd'hui, 4.000 personnes vivent dans ce quartier, et les projections, à l'échelle du site de Västra Hamnen, tablent sur 30.000 habitants à l'horizon 2030.

Citons le bilan qu’en tire Gary Austin, dans son étude de cas : « Case study and sustainability assessment of Bo01, Malmö, Sweden » :

« Bo01 was a high-risk enterprise inspired by a city in crisis. Mounting the largest European housing exposition was an intrepid step exposed to the scrutiny of the international community. In order to succeed, innovative planning methods that emphasized the collaboration of government, designers, and developers were created through “Creative Dialogues” to produce a consensus of what could be accomplished under a time constraint. The result was the Quality Program, a simple document outlining the minimum standards for architecture, landscape, energy, water, waste management, and biodiversity. Included in the Quality Program are the Green Space Factors and the Green Points list that reinforce the master plan and resulted in beautifully diverse and effective landscapes. The holistic definition of sustainability by the visionary planner resulted in aesthetics and social opportunities that matched the high levels of technical performance. The project supports human physical and psychological health through immediate access to open space, walkable neighborhoods, and opportunities for social interaction or solitude. There were missteps, of course. The cost of the units was too high to serve moderate and low-income residents. The desirability of living in Bo01 exacerbated this problem since demand caused unit prices to double between 2001 and 2007. However, the success of the development validated the planner’s contention that high quality architecture, landscape architecture, and attention to the social environment were important aspects of sustainability. The energy efficiency goals set in the Quality Program were not met due to the method used to calculate the energy budget of the proposed buildings and perhaps because the energy supply was not a limiting factor.

There are many significant accomplishments equal to the amazing 100% renewable energy system. With over half of the development area dedicated to open space, the population density is a positive example of a compact urban settlement that doesn’t diminish the residents’ quality of life for the sake of density. The landscape is diverse and beautifully illustrates responsiveness to the environmental context. The public spaces are compelling and attract local and foreign visitors to the seaside. The semipublic courtyards offer increased detail and privacy, create supportive microclimates, and implement biodiversity measures. The demonstration of a surface-only stormwater management system is an important achievement. The designers showed how planning and attention to detail can solve functional, aesthetic, and safety concerns and create a project feature valued by the residents.

The impact of Bo01 is significant. Thousands of professional planners, architects, landscape architects, and others interested in innovative housing and urban development visited the project during the exposition and since. The high profile of the project caused the positive and negative aspects of the project to be publicly disseminated internationally. Within Sweden, and especially within Malmö, the successes of Bo01 and the subsequent revisions to correct problems have been incorporated into other developments.

The goals of the next phase of the redevelopment of the Western Harbor (Flagghusen, a 16-building, 600 apartment unit project) were adjusted to increase the parking capacity slightly (0.75 parking spaces per unit), to increase the density significantly, to decrease the purchase and rental cost of the units, to improve both the energy use calculation methods and to rely on more cost effective methods to achieve more modest building energy efficiency goals (120 kWh per m2 instead of 105). The green space factor and green points concepts have been adopted by the city for system-wide application ».


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mercredi, 28 septembre 2016

Le prix doit-il être fonction du mode de vie ?

L'individualisation de l'individu est un des axes de transformation majeurs que nous avons identifié dans notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains. De manière très schématique, elle désigne le fait qu'alors que l'individu était jusqu'à présent saisi au travers de la catégorie qui le représentait (CSP, "jeune", "retraité"....), il est désormais possible de "calculer au plus près" et de s'adresser à lui en fonction de ses caractéristiques propres.

Si de telles évolutions sont possibles, sont-elles pour autant souhaitables ?

Pour y répondre, quittons momentanément le domaine de la ville pour regarder ce qui se passe dans le domaine de l'assurance.

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Extrait de l'article "Santé : faut-il faire payer les assurés en fonction de leur mode de vie ?" - Le Monde – 6 septembre 2016

« Que seriez-vous prêt à dévoiler de votre vie privée pour payer moins cher votre assurance ? Cette question vous semble incongrue et pourtant, à l’heure des objets connectés et du big data, les assureurs sont désormais capables de mesurer précisément les risques individuels pris par chaque consommateur. A partir de la masse de données collectées, ils lancent des offres dépendant du comportement des particuliers. Les clients jugés vertueux selon les canons de l’assurance obtiennent des ristournes sur leur prime lorsque les autres sont pénalisés.

Mardi 6 septembre, Generali France, filiale de l’assureur italien Generali, a présenté son nouveau programme d’assurance au comportement, « Vitality ». Une option proposée avec sa complémentaire santé ou prévoyance collective, développée en partenariat avec la société sud-africaine Discovery. Il sera effectif à partir du 1er janvier 2017. Une première en France. Les entreprises clientes pourront alors choisir d’activer le programme pour leurs salariés, qui seront libres de le rejoindre ou non.

Le principe ? Le salarié commence par faire un bilan de santé en ligne, en renseignant de multiples données : l’état civil, l’âge, le poids, la taille, mais aussi l’alimentation, la pratique d’activités physiques, la qualité de son sommeil, les derniers bilans sanguins… Et ce n’est pas tout, il doit détailler sa situation par rapport au stress, sa consommation de tabac, sa fréquence de rencontres des professions médicales, etc. Le programme recueille aussi des données à partir des objets connectés (bracelet podomètre, balance connectée…) si le particulier en possède.

(…)

Si le salarié atteint les objectifs fixés par l’application (faire 10 000 pas par jour, réduire sa consommation de cigarettes, par exemple), il bénéficie alors de réductions chez les partenaires de Generali (comme l’enseigne de cartes cadeaux Wedoogift.com ou le Club Med). En Allemagne, où le programme est couplé à une assurance santé individuelle, les clients profitent de réductions sur leur prime d’assurance, ce que ne permet pas la réglementation française. « Il est aussi interdit par ce biais de réaliser une sélection médicale déguisée, en clair évincer les assurés jugés à risques pour maximiser les profits », avance M. Philippon.

(…)

Cette évolution de l’assurance s’explique par la profusion de données que les outils du big data permettent d’analyser et par la nécessité pour les assureurs d’avoir une gestion plus fine des risques. Mais aussi par « la volonté du consommateur de ne pas être traité comme les autres, de ne pas payer pour les autres », estime Jacques Richier, PDG d’Allianz France.

La segmentation permise par l’analyse des informations comportementales serait aussi synonyme de « plus de justice, relève M. Demurger. Il y a quelques années, un jeune homme de 19 ans qui venait d’avoir le permis était matraqué sur son assurance automobile, même si sa conduite était exemplaire »

De fait, les assureurs vendent déjà des offres automobiles fondées sur le comportement des conducteurs, où les données sont moins sensibles que dans le secteur de la santé. Direct Assurance, filiale d’Axa, propose, depuis le 1er avril 2015, « You drive » (« Vous conduisez ») aux automobilistes ayant le permis depuis moins de sept ans. Un boîtier installé dans leur voiture mesure l’accélération, le freinage, la fréquence d’utilisation de la voiture, le type de routes empruntées, l’allure par rapport à la vitesse moyenne du trafic… Chaque fin de mois, le client obtient un score de conduite et voit sa prime varier de – 50 % à + 10 % par rapport au tarif obtenu lors de la souscription. « Par exemple, si votre prime d’assurance s’élève à 100 euros mensuels, à la fin de chaque mois vous payez de 50 à 110 euros », détaille Godefroy de Colombe, PDG de Direct Assurance.

(…)



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Point de vue de Thierry Beaudet, président de la Mutualité française
Extrait de l'article « Le monde mutualiste s’oppose à l’assurance santé comportementale » - Le Monde – 23 septembre 2016

La communication est rodée. La technologie est a priori maîtrisée. Lancée par Generali, l’offre Vitality existe et soulève de légitimes interrogations. A première vue, la compagnie d’assurances cherche simplement à récompenser les assurés qui adoptent un mode de vie « sain ». Des avantages commerciaux (voyages, produits cosmétiques, culturels ou sportifs) sont distribués à ceux qui lèvent le voile sur une partie de leur vie privée. Les données personnelles demandées vont de l’alimentation au poids, en passant par le sommeil, l’activité physique, la consommation de tabac, le rapport au stress, jusqu’aux bilans sanguins.

Cette offre est présentée comme un dispositif de prévention. Conduire sa santé comme une automobile mériterait un bonus. A l’instar du conducteur prudent, le consommateur vertueux de biens, produits et services de santé sera traité de manière privilégiée. Pourquoi le monde mutualiste n’est-il pas d’accord avec une telle initiative ? La santé relève de nombreux déterminants génétiques, sociaux, environnementaux, qui influencent le comportement de chacun. Gérer le risque santé est donc d’une tout autre nature que la plupart des autres risques pour lesquels des liens de causalité peuvent être clairement définis.

Qui a jamais eu l’occasion de choisir ses gènes, ses parents, son milieu de naissance et d’éducation ? Au nom de quoi la chance d’être en bonne santé devrait-elle être récompensée ? Faudrait-il alors punir de leur malchance celles et ceux qui sont malades ou doivent vivre une situation de handicap ? Le soin mis à sélectionner les risques et les catégories dans la population interroge nombre d’innovations. Peut-on, au nom de la prévention qui concerne tout le monde, sélectionner la partie bien portante de la population qui a déjà la possibilité économique, sociale et culturelle d’y consacrer du temps et des moyens ou, au contraire, doit-on amener à la prévention celles et ceux qui en sont éloignés ?

Pense-t-on sincèrement que les fins de mois difficiles, le chômage, un logement déficient n’ont pas de conséquences sur l’état de santé, sans même évoquer le « bien-être » ? Faut-il y ajouter la double peine d’une défaveur traduite demain par un montant supérieur de cotisation ?

Risques cardiovasculaires accrus, moindre espérance de vie en bonne santé, plus grande tendance au surpoids et à la consommation de tabac et d’alcool : tel est aussi le quotidien des populations défavorisées. Faut-il rappeler que ces populations sont les moins sensibilisées aux démarches de dépistage et de prévention ? Je crois profondément en l’innovation et à l’utilisation des données de santé. Celles-ci peuvent évidemment contribuer à une meilleure information du patient, à de meilleurs comportements, à une plus grande sécurité dans l’usage des médicaments, à une plus fine évaluation de nos établissements de soins. Il faut, bien sûr, aller plus loin qu’aujourd’hui dans l’utilisation de données dans l’intérêt des patients et de leur santé. Mais il y a des limites qu’assureurs santé nous devons nous imposer.

Le meilleur équilibre doit présider entre la dimension personnelle et la dimension collective de la santé, entre le bénéfice individuel et l’esprit de solidarité, entre l’intérêt du marché et l’intérêt général. Telles sont les convictions des mutuelles, entreprises privées à but non lucratif, qui protègent plus d’un Français sur deux et sont le premier acteur de prévention santé sur les territoires.

La santé comporte une importante dimension collective. La meilleure prévention en santé doit pouvoir s’adresser à toutes et à tous. En cela santé et prévention posent la question de la société dans laquelle nous voulons vivre demain. Ensemble ou séparément ?


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mardi, 20 septembre 2016

Les espaces publics à l'heure de Pokemon Go

Avez-vous joué à Pokemon Go cet été ? Quelle que soit la réponse, le succès du jeu est révélateur du fait que les espaces publics sont aujourd’hui en pleine évolution sous l’effet notamment de la révolution numérique, avec de nouveaux usages et une hybridation beaucoup plus forte entre réalité et virtualité. Mais à qui appartient l’espace public augmenté ? Quelles sont les nouvelles formes d’inégalité qui en découlent ? Quels sont les enjeux en matière de données ?

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Ces questionnements avaient déjà été formulés en 2011 par Philippe Gargov, auteur du stimulant blog Pop Up urbain. C’est pourquoi nous l’avons invité à intervenir sur « les espaces publics à l’heure de Pokemon Go » lors du dernier séminaire Ihedate sur la ville numérique.

L’intégralité de cette intervention, passionnante, sera disponible prochainement sur le site de l’Ihedate, mais, en attendant, voici déjà un extrait consacré à la marchandisation de la ville hybride : ici.

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A lire également :

- article du Bondy Blog indiqué par Ph. Gargov : "Sans Pokemon Go, on serait resté au quartier"

- article du Monde : "Pokemon Go : les multiples facteurs des inégalités géographiques" - Edition du 3/8/2016 - ici


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Voir aussi le billet : "Les espaces publics dans la ville intelligente"


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lundi, 5 septembre 2016

Faut-il encore subventionner les transports publics ?

Le Guardian a récemment dévoilé, dans un article de juin (ici), les projets de Sidewalk Labs, la filiale d'Alphabet (la maison-mère de Google) dans le secteur des transports urbains.

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Outre des projets dans le domaine du stationnement, deux projets nous paraissent potentiellement disruptifs de l'ensemble de l'économie des transports urbains.

Primo, la proposition d'un système de paiement unique pour l'ensemble des modes de transports. On retrouve ainsi la fonction des centrales de mobilité (ici, mais à une toute autre échelle et dans un rapport très différent aux autorités organisatrices de transport, et, plus généralement la fonction d'"agrégateur" (ici et ici).

Secundo, la proposition de verser les subventions, non plus aux opérateurs de transport public, mais directement aux usagers ou à des opérateurs comme Uber, à l'instar du partenariat qui a été noué entre Uber et la ville d'Altamonte Springs en Floride (ici).


Citons Les Echos qui reviennent sur cette stratégie dans leur édition du 22 août 2016 ("Comment Google s'insère dans le marché des transports urbains", ici).

La filiale d'Alphabet veut construire une application rassemblant toutes les options de transport - bus, trains, VTC, vélos, autopartage... -, ainsi que les places de parking disponibles, avec une solution de paiement mobile intégrée. Elle propose de rediriger les subventions finançant les tarifs réduits dans les transports publics vers le portefeuille des usagers modestes, afin qu'ils puissent choisir de dépenser cet argent aussi bien sur un ticket de bus qu'un trajet en Uber.

"Les systèmes d'autopartage peuvent compléter plutôt que concurrencer les transports publics", assure Daniel Doctoroff, directeur général de Sidewalk Labs.

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Cette évolution est au coeur de notre étude sur les "nouveaux modèles économiques urbains" (ici), et rejoint en partie notre tribune dans les Echos du 31 mai (ici) :

Que ce soit pour les transports ou l'énergie, la puissance publique a longtemps été le fournisseur exclusif des services collectifs, y compris lorsqu'elle en déléguait la mise en oeuvre à un opérateur privé. Aujourd'hui, l'offre se démultiplie. Elle devient à la fois plus complète et plus complexe. Les services de mobilité ne se limitent plus aux infrastructures de transport. Ils intègrent aussi l'aide à la navigation en temps réel, l'insertion du covoiturage dans la chaîne de mobilité, l'enrichissement du temps passé dans les transports, etc.



A lire également : l'étude "Can New Transportation Technologies Improve Equity and Access to Opportunity", ici (identifiée via @EHooge)


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mardi, 30 août 2016

Jouons ! ou les nouveaux espaces publics

Joyeuse et stimulante est l’exposition « Let’s play » qui se tient jusqu’à début octobre au Centre danois d’architecture, à Copenhague. Elle explore la manière dont le mouvement prend place désormais sur l’espace public.

« Autrefois, l’activité physique était reléguée dans des locaux créés pour des activités spécifiques, ou dans des jardins dans lesquels les enfants pouvaient courir, sauter à la corde, ou jouer à la marelle. Aujourd’hui, l’espace urbain est davantage multifonctionnel avec l’idée de promouvoir l’activité physique et le jeu comme une source de liberté, d’esprit communautaire, et de bien-être. Places, parcs, ports et beaucoup d’autres lieux sont désormais conçus pour abriter une variété de nouveaux types d’activités physiques, qui vont du jeu à la pratique du fitness »*.

Les pratiques comptent autant que les lieux. Par exemple « Goodgym », créé en Angleterre, "est une forme hybride de fitness qui connecte des gens qui ont des besoins avec des gens qui ont un désir, de manière à combiner jogging et bonnes actions"* !!

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Ou encore, Puschymums.dk est un "groupe de fitness pour jeunes mamans, qui se réunissent dans les parcs de Copenhague et les espaces naturels alentour pour retrouver la forme en compagnie d'autres. En ligne avec le "street football", le "street fitness" et le "parkour", les Pushy Mums utilisent les espaces de la ville qui ne sont pas forcément créés pour le sport mais qui sont néanmoins adpatés à des pratiques sportives"*.

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Si de nombreux exemples étrangers sont fournis, la plupart sont au Danemark, à Copenhague même.

Les "Harbour Bath", initiés en 2003 et agrandis en 2013, sont des bains publics (libres d'accès et gratuits !) en plein milieu du port, ouverts été comme hiver.

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La baignade vaut le voyage !

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En face, Kalvebod bolge (inauguré en 2013), fait partie, avec la "cykelslangen" (ou the "bicycle snake", inauguré en 2014) du "Harbour ring", route de 13 kilomètres de long qui permet de parcourir une boucle autour du port de Copenhage.

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Plus au sud est, Kastrup Sea Bath (inauguré en 2005, ouvert l'été seulement) fait partie de la rénovation de toute la zone vers Amager Beach.

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L'exposition cite aussi les exemples d'Israel Plads et de Superkilen, emblématiques du nouvel urbanisme danois.

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"Israel Plads est une grande publique au centre de Copenhague, située entre deux blocs résidentiels, un marché alimentaire actif à une extrémité, et un grand parc à l’autre. Après plusieurs années d’utilisation comme marché et zone de stationnement, Israel Plads a été rénovée et réouverte en 2014 avec une fonction entièrement nouvelle de zone récréative avec de la place pour les loisirs, le jeu et l’activité physique. Le parc de stationnement a été déplacé en sous-sol, ce qui permet aux piétons d’occuper la place de différentes manières"*.

La place comprend, comme dans beaucoup d'autres endroits de la ville, un skatepark... qui sert aussi de réservoir en cas de fortes pluies.


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Superkilen, dans le quartier populaire de Norrebro, a été inauguré en 2012. Le projet a été conçu comme un "work-in-progress", de telle manière que les résidents et les utilisateurs puissent façonner son identité définitive. Superkilen est agrémenté de 57 "objets", suggérés par les populations locales (une plaque signale le pays auquel l'objet se réfère : une fontaine marocaine, ou comme ci-dessous, un néon de Knoxville aux Etats-Unis, un néon de Sanchung à Taiwan, ou un "Vojskilt" de Moscou en Russie).


Bref, une visite s'impose, qui montre qu'il y a une vraie stratégie des espaces publics à construire. Nous y reviendrons.

En attendant, sur la thématique de la ville comme stade, on pourra relire les billets consacrés par Transit City à ce sujet, notamment : ici et ici. On notera d'ailleurs que le billet cite l'agence d'architecture BIG, qui est ... danoise... et à l'origine d'un certain nombre des espaces cités ci-dessus.

Voir aussi le billet : Les espaces publics à l'heure de Pokemon Go.

Et maintenant... jouons !


'*citations de l'exposition, traduites par ibicity

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lundi, 25 juillet 2016

Une classification des robots

A lire dans le dernier numéro de la Harvard Business Review un stimulant article : "Quand votre patron porte un costume en métal".

L'occasion de présenter une typologie des robots dans la culture populaire !

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Source : "Quand votre patron porte un costume en métal. Où en sont les recherches menées à la frontière du robot et de l'humain ?" - Walter Frick - Harvard Business Review - Juin-juillet 2016



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lundi, 18 juillet 2016

Les acteurs privés de la ville : épisode 3

L'IHEDATE (Institut des hautes études en aménagement et développement des territoires en Europe) publie son "Annuel 2015".

C'est un numéro très riche qui pourrait presque se laisser picorer sur la plage. Au menu, un article sur la financiarisation de la ville avec Ludovic Halbert, sur le Port de Dunkerque qui devient aménageur, sur un modèle allemand du développement territorial de l'industrie, et plein d'autres... dont une contribution de notre part sur "les acteurs privés de la ville, épisode 3".

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L'article est disponible en PDF (ici) ou lisible ci-dessous.

Les deux premiers épisodes avaient été racontés dans l'article que nous avions publié dans la revue Esprit en 2011 (ici et en pdf ici).

Les acteurs privés de la ville : épisode 3

Signe d’une mutation profonde des modes de production et de gestion de la ville, en France, le jeu des acteurs de la fabrique urbaine est devenu de plus en plus ouvert. Premier épisode : depuis les années 2000, et même avant, les « acteurs privés de la ville » étaient surtout des promoteurs et investisseurs immobiliers, des groupes de BTP ou encore des entreprises services urbains. Il y a six ans, a commencé le deuxième épisode : avec la montée en puissance des questions énergétiques et numériques, de nouveaux entrants, comme Siemens ou IBM ou Cisco, sont rentrés dans la fabrique urbaine et se sont affirmés comme des acteurs de la ville à part entière. Mais il s’agissait encore de grands groupes, en nombre limité, qui « urbanisaient » leurs stratégies en se positionnant comme un partenaire incontournable des villes. Ce à quoi on assiste désormais – c’est le troisième épisode - c’est à l’émergence de toute une série de nouveaux entrants, souvent des start-ups mais pas seulement, qui sont parfois positionnés sur un tout petit maillon de la chaîne de la fabrique urbaine, mais qui, demain, peuvent se positionner en amont ou en aval.

Deux exemples sont emblématiques de cette tendance. A Marseille, le projet d’Eiffage sur l’îlot Allar (58 000 mètres carrés de surfaces de plancher sur 2,4 hectares) mobilise des acteurs aussi divers que des grands groupes de l’énergie, des télécommunications ou de la construction (EDF, Orange Business Services, Lafarge), des associations environnementales (LPO, Humanité et Biodiversité…) et des PME et start-up innovantes, comme Zen Park, qui propose le partage de la place de stationnement, Echy, qui capte la lumière du soleil pour éclairer l’intérieur des bâtiments, Enodo, qui réalise des maquettes 3D, Polypop, qui valorise et dépollue les sols et valorise les déchets organiques avec des champignons, etc. Dans la capitale, l’« Appel à Projets Urbains Innovants Réinventer Paris », dont les lauréats ont été désignés début février, semble avoir répondu au souhait de la maire qui recherchait « des groupements originaux et non conventionnels qui réinventeront nos manières d’habiter, de travailler, d’échanger et de partager », et a assurément proposé une réponse stimulante au défi d’une ville plus partenariale. Pour chaque groupement, la liste des membres de l’équipe comprend souvent une vingtaine de membres, sinon plus, preuve de la diversité des acteurs qui la compose.

Cette évolution témoigne évidemment de la puissance des mutations provoquées par la révolution numérique, la contrainte financière, la crise environnementale et l’évolution des mentalités : à la fois une mutation profonde des usages, mais aussi une hybridation plus forte entre des secteurs, notamment entre l’immobilier, l’énergie, l’eau et les déchets, avec des innovations qui toutes « convergent vers la ville du futur ». Elle pose toutefois un véritable défi, qui est celui du mode d’organisation de l’ensemble de ces acteurs. Par exemple, dans Réinventer Paris, la ville a demandé des groupements d’opérateurs, et, de fait les mandataires de ces groupements sont très souvent des acteurs classiques, comme les promoteurs. Ainsi, on peut se demander si, paradoxalement, en voulant ouvrir le jeu de la fabrique urbaine, la ville ne le referme pas. De même, sur l’îlot Allar, à Marseille, la présentation de l’ « écosystème d’acteurs » ne doit pas faire oublier que l’ensemble des acteurs qui le composent sont pilotés par un mandataire, Eiffage, qui est seul contractant de l’aménageur, Euroméditerranée. Ce contrôle du projet par un opérateur mandataire unique issu la plupart du temps du rang des promoteurs-constructeurs classiques s’accompagne souvent d’un élargissement de l’échelle d’intervention de ces opérateurs, la taille de l’opération était bien souvent la condition pour faire jouer aux mieux les synergies entre les différentes composantes du projet. Signe de cette tendance : juste à côté de l’îlot Allar, à Marseille, le groupe Bouygues a gagné fin 2015 un projet de 250.000 m2 de surface de plancher sur 14 hectares (« Îlot XXL »). Cette question de la taille des lots doit être examinée avec attention. D’une certaine manière, on y retrouve amplifiés les débats qui avaient eu lieu sur les macro-lots. Avec des arguments pour (mutualisation, densité) et des réponses contre (risque isolats urbains, absence d’évolutivité et gestion contrainte) qui montrent assurément l’enjeu d’une réponse spécifique à chaque contexte.

Autrement dit, dans l’épisode 3, le véritable défi pour les acteurs publics est de maîtriser la fabrique de cette ville doublement coproduite, entre acteurs publics et privés, mais aussi entre acteurs privés entre eux. Et, peut-être les réponses peuvent-elles être trouvées dans des hybridations plus fortes entre l’ensemble des acteurs, ou des stratégies de maîtrise d’un chaînon clef. Sans doute aussi les acteurs publics devraient-ils aider à structurer des filières permettant le déploiement des innovations technologiques, comme par exemple le développement de l’impression 3D dans le bâtiment, source potentielle de réduction des coûts de construction et de réduction des délais, et donc potentielle réponse au défi du logement abordable… mais aussi susceptible de « disrupter » complètement les acteurs traditionnels de la fabrique urbaine. Ce serait alors – ce sera - le début de l’épisode 4.


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lundi, 11 juillet 2016

La ville de demain - UBI et IBI

Le numéro de juin-juillet du Courrier des maires publie un dossier sur la ville de demain.

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On pourra, notamment, y lire une interview d'ibicity.

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(voir ci-dessous).

L'article nous présente comme fondatrice d'UBIcity alors qu'il s'agit bien d'IBIcity. Tant mieux ! Cette confusion fréquente est l'occasion de rappeler la différence entre "ubi" et "ibi". En effet, UBI désigne le lieu relatif tandis qu'IBI renvoie au lieu absolu.

Par exemple :

Ubi fenus, ibi patria : là où on se trouve bien (lieu relatif), là est la patrie (lieu absolu).

ou encore :

"Ubi caritas et amor, ibi Deus est" : Là où il y a amour et charité (lieu relatif), là Dieu est (lieu absolu).

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En vérité, plus que la recherche d'un absolu, c'est l'allitération en i (iotacisme) qui nous a séduite dans le choix du nom "ibicity" !



« Du jeu d'échec au jeu de Go »

Quelle place pour les élus locaux dans la construction de la ville de demain ?

La révolution numérique transforme de façon radicale les modes de production et de gestion de la ville et particulièrement le jeu des différents acteurs. Auparavant les élus jouaient une partie d'échec dans laquelle chaque pièce avait un rôle défini en fonction de sa nature. Désormais il s'agit d'une partie de jeu de Go dans laquelle toutes les pièces ont la même liberté de mouvement et d'action. Les élus locaux doivent apprendre à se repositionner sur cette nouvelle grille. Face à la complexité, le risque est grand que les collectivités ne deviennent plus que les spectateurs d'une ville qui se ferait sans elles, avec des systèmes urbains et de nouvelles fonctionnalités gérées par de grands groupes privés. Or, malgré ses promesses, la ville intelligente présente de nombreux risques notamment en matière d'exclusion et de protection des données de la vie privée. Si les collectivités veulent rester garantes de l'intérêt général elles doivent garder la maîtrise de ces sujets complexes.

Comment faire concrètement ?

Il importe que les élus et leurs services se saisissent pleinement de ces nouveaux enjeux et définissent une vraie stratégie de ville intelligente. Trop souvent, elles ne se sentent pas concernées ou ne savent pas comment s’en emparer. Il s'agit de construire des politiques publiques permettant de tirer tout le parti des opportunités du partenariat avec les acteurs privés et de la révolution numérique tout en faisant en sorte que la ville soit inclusive. Pour les projets d'aménagement par exemple il s'agit de réfléchir à la façon la plus intéressante dont ils peuvent en devenir les orchestrateurs. Le levier de la maitrise foncière n'est plus forcément le plus intéressant. Mobilité, déchets, eau, énergie, toutes les questions doivent être traitées de façon simultanées. La collectivité doit se demander comment mettre en musique via les claviers très fins qui existent désormais. L'enjeu du modèle économique, même s'il est rarement évoqué, est ainsi primordial à étudier.

Le modèle économique de la ville ?

Le modèle de l'aménagement largement payé par le contribuable est menacé. Avec un affaiblissement des finances publiques et des coûts de reconstruction de la ville sur elle-même élevés, il s'agit de trouver de nouvelles ressources, de nouvelles solutions. Par exemple, de nouvelles recettes apparaissent avec l’habitat-usager qui devient producteur (d’énergie, de données, de places libres dans sa voiture ou son logement). Et de nouveaux modes de facturation fine, selon l’usage ou l’usager, sont désormais possibles. Il s’agit également de tirer partie du fait que la manière de produire les services urbains évolue. Il n'existe pas de solutions toutes faites, mais se poser dès aujourd'hui les questions est déjà un grand pas.

Voir aussi notre interview dans les Echos sur "Qui fera la ville demain ?" : ici.


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