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mardi, 4 juillet 2017

Quel tarif pour l'électricité à l'heure de la multitude ?

A lire dans les Echos du 2 juillet la tribune de Jean-François Carenco, président de la Commission de régulation de l'énergie.


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Extraits :

Le monde de l'énergie change. L'arrivée des nouvelles technologies ouvre de nouvelles possibilités aux fournisseurs, aux gestionnaires de réseaux, certes, mais aussi aux consommateurs. 14.000 d'entre eux, soit 0,04 % des 37 millions de clients raccordés, consomment l'électricité qu'ils produisent. C'est encore peu, mais l'effet du développement de l'autoconsommation dans les prochaines décennies est en marche et modifiera profondément notre paysage énergétique.

Signe avant-coureur d'un développement massif : la baisse des coûts de production de l'électricité photovoltaïque. Elle rend envisageable ce qu'on appelle la « parité réseaux », c'est-à-dire le moment où le coût de la production renouvelable devient inférieur au prix de l'électricité qui arrive au consommateur par le réseau. Elle représente l'étape ultime d'un modèle centralisé, avec peu de centrales de production puissantes, vers un modèle décentralisé où chacun produirait l'électricité qu'il consomme.

Précurseur, le cadre législatif se met déjà en place ; la loi du 24 février 2017 donne un statut juridique aux autocon-sommateurs. Un arsenal de soutiens est déjà annoncé : tarif d'achat, appel d'offres, aide aux raccordements. Mais ce foisonnement futur d'initiatives mérite un point d'alerte. Attention aux effets d'aubaine, qui conduiraient à un communautarisme énergétique nuisible à notre système électrique. Sous le prétexte de transition énergétique et de promotion de valeurs environnementales, ne détricotons pas le maillage de nos réseaux d'électricité qui garantissent la sécurité d'approvisionnement à un prix unique sur l'ensemble du territoire.

Cet avenir frappe à notre porte, il nous faut le construire ensemble. Il faut bâtir un socle stable à ce nouvel édifice pour guider la participation citoyenne à la production d'énergie. Toute la question est donc d'anticiper puis d'accompagner le développement de l'autoconsommation et ses répercussions tarifaires et technologiques face aux contraintes démographiques et sociologiques du territoire. C'est la tâche que nous confie la loi. C'est à la Commision de régulation de l'énergie d'établir les tarifs des réseaux publics de distribution d'électricité pour les consommateurs participant à des opérations d'autoconsommation.

L'exercice s'annonce difficile, les attentes des uns et des autres sont contradictoires. Les acteurs de la filière attendent un tarif réduit de réseau pour encourager le développement de l'autoconsommation. De leur côté, les opérateurs de réseau craignent que des acteurs échappent au tarif et demandent un tarif avec une forte part fixe, ce qui augmenterait le tarif des autoconsommateurs rapporté à la consommation réalisée.

Dans ce débat, la CRE est devant une page blanche : il lui faut définir un tarif de réseau qui reflète les coûts engendrés par les autoconsommateurs comprenant aussi les coûts liés à la solidarité entre tous les utilisateurs. Tout cela pourrait dépendre du profil d'utilisation des réseaux. Par exemple, l'autoconsommateur équipé d'une installation de stockage a la possibilité d'utiliser son électricité aux heures creuses. Cet avantage devra-il être pris en compte pour bénéficier d'un tarif moins élevé ?

Autre interrogation : sur le plan juridique, quel modèle adopter ? Les autoconsommateurs ont aujourd'hui trois contrats : un pour l'approvisionnement avec un fournisseur, un pour la vente des surplus de production et un avec le gestionnaire de réseau. Ne faut-il pas simplifier et passer au contrat unique ?

Tout le dispositif des aides est également à reconsidérer pour empêcher des effets d'aubaine massifs qui pèseraient au final sur la facture de chacun, et diminuer les assiettes fiscales possibles. Il faut donner à ce véritable sujet de société naissant toute l'importance qu'il mérite. Il s'agit de réfléchir ensemble si le développement inéluctable de l'autoconsommation peut être maîtrisé au profit de tous, ou s'il nous conduira, au contraire, à mettre en cause les valeurs d'équité et de solidarité qui fondent heureusement notre modèle énergétique depuis 1946.

Source : "L'autoconsommation ne doit pas nuire à nos réseaux d'électricité". Les Echos - 2 juillet 2017


A lire également nos précédents billets :
- Financer la ville à l'heure de la révolution numérique
- La transition énergétique vue par le prisme du CAC 40
- Black out



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lundi, 19 juin 2017

Il fait chaud...

C'est le moment de relire la tribune de Bruno Latour : "un bel et épouvantable été" : ici.


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mercredi, 14 juin 2017

Hausse de la part des logements sociaux construits par des promoteurs privés

A lire la dernière note de conjoncture de la Caisse des Dépôts sur la part croissante des VEFA dans la production des logements sociaux (ici).

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Extrait :

Alors qu’elle représentait seulement 1 % de la production de logements sociaux en 2007, la part de la VEFA s’élève désormais à 39 % (graphique 1). L’essor de la VEFA dans la production de logements sociaux est assez récent et lié à des assouplissements législatifs successifs. Le décret du 8 février 2000 modifiant le code de la construction et de l’habitation (CCH) a notamment ouvert la voie au financement de la VEFA par des prêts de la Caisse des Dépôts. Ce décret précise cependant que la VEFA doit rester accessoire dans la constitution du patrimoine des personnes publiques, ce qui oblige les bailleurs sociaux à n’acquérir que quelques logements à l’intérieur d’une même opération. Cette restriction visait à ne pas faire du promoteur privé un simple prestataire et à assurer une véritable mixité sociale en maintenant côte-à-côte, dans un même immeuble ou un ensemble immobilier, des logements privés et sociaux. Finalement, la loi de mobilisation pour le logement et la lutte contre l’exclusion du 29 mars 2009 a levé les ultimes obstacles et a autorisé l’acquisition de plus de 50 % d’une opération en VEFA. Dès lors, la VEFA a pris une part de plus en plus importante dans la production de logements sociaux (construction en maîtrise d’ouvrage directe, construction en VEFA et acquisition-amélioration).



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samedi, 10 juin 2017

La maison obèse

En attendant (peut-être) d'aller à Vienne voir l'exposition consacrée jusqu'à septembre à l'artiste Erwin Wurm, voici une photo d'une de ses oeuvres fétiches, la "Fat House", de 2003.

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Selon la galerie 21er Haus, qui l'expose, "with his Fat Sculptures – ‘fatty’ middle-class status symbols like cars or single-family homes – the sculptor delivers snappy and striking commentary on today’s consumer society".

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Certains l'auront sans doute reconnu : Erwin Wurm est aussi l'auteur d'une des oeuvres phares de la manifestation Estuaire en 2007, devenue pérenne depuis : "Misconceivable", un voilier déformé, prêt à se jeter dans la Loire, sur le bord de l’écluse du canal de la Martinière au Pellerin (entre Nantes et Saint-Nazaire).

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vendredi, 9 juin 2017

Métamines#1 ou la fabrique de l'imaginaire urbain

Riches échanges organisés par le collectif MU à la gare des Mines à Paris dans le cadre de la première édition de Métamines.

METAMINES-affiche.jpg

ibicity participait cette après-midi à la table-ronde 3, modérée par Ewen Chardronnet (Makery), avec Maryne Buffat (revue Sur-Mesure), Julie Colin (Ciwicwise et Fab City Grand Paris), Francesco CIngolani (Design by Data et Fab City Grand Paris) et Julien Paris (Dataviz).


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jeudi, 8 juin 2017

Une carte des voies romaines

Juste parce qu'on la trouve très réussie, cette carte de Sacha Trubetskoy (ici).

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NB : il s'agit donc des routes de 2ème génération.
Première génération : chemin muletier.
Puis voie romaine.
Puis macadam.
Puis autoroute.
Désormais : routes de cinquième génération : ici.

Juste un regret : qu'il n'y figure pas Avaricum (ici).



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vendredi, 2 juin 2017

Financer la ville à l'heure de la révolution numérique (suite)

Après avoir été publié sur le site de la revue en février (ici), notre article dans la revue Esprit vient de paraître dans l'édition papier (numéro de juin 2017).

Esprit_2017.jpg


Extraits :

Les débats récurrents sur la crise des finances locales sont trop souvent réduits à une question de dépenses (Comment dépenser moins ?) ou de recettes (Comment préserver les dotations de l’État ? Faut-il augmenter les impôts locaux ?).

Raisonner ainsi, c’est oublier que dépenses et recettes sont avant tout fonction de ce qui dans le domaine de l’entreprise s’appelle la « proposition de valeur » et qui, dans le domaine de l’action publique locale, correspond à l’offre de services urbains.

C’est également ne pas tenir compte que la révolution numérique modifie de manière radicale le fonctionnement de l’économie, favorisant, à travers l’extension du champ du technologiquement possible, l’émergence de modèles économiques innovants.

Or, placée au cœur de l’action publique, la créativité en matière de modèle économique offre aux collectivités des opportunités très fortes pour repenser leur offre de services à moindre coût. En matière de mobilité, la somme des voitures individuelles partagées devient une nouvelle « infrastructure », qui, dans certains cas, peut s’avérer une alternative économique et efficace à la mise en place de nouvelles lignes de transport en commun. Dans le domaine de l’énergie, la capacité des consommateurs à devenir producteurs (via leurs ordinateurs, leurs panneaux photovoltaïques, leurs bâtiments à énergie positive, etc.) et à moduler leur consommation en temps réel permet de limiter les coûteux pics de consommation électrique.

Ainsi, les collectivités peuvent fortement augmenter l’efficience de leur offre de services urbains… à certaines conditions.

(...)

Les évolutions décrites ci-dessus témoignent que c’est en aval que se situe désormais l’essentiel de la création de valeur. La maîtrise de l’aval devient ainsi décisive pour optimiser l’offre de services urbains à moindre coût.

Elle permet d’abord de s’assurer que la collectivité qui organise le service atteint bien ses objectifs. D’une obligation de moyens, on passe en effet à une obligation de résultats : « Performance énergétique » et « économie circulaire » visent la réduction effective des consommations des ressources naturelles. De même, la réalisation d’espaces publics n’est n’a d’intérêt que si ceux-ci sont effectivement appropriés par les habitants.

La maîtrise de l’aval permet également à ceux qui vendent des services de proposer des offres plus adaptées aux attentes des consommateurs et à la demande. C’est vrai des entreprises comme des collectivités : elles peuvent avoir une connaissance plus fine des différents « clients » de leurs services (habitants, entreprises, touristes…). Elles peuvent connaître précisément leurs besoins, à l’instant t, comme leur capacité à contribuer financièrement au coût du service. L’optimisation des parcours de collecte de déchets en est un exemple : les dispositifs de télérelève des bacs rendent possible une planification optimisée des trajets des véhicules de collecte qui permet à la fois une meilleure rentabilité du service pour l’opérateur et une meilleure qualité du service pour l’usager.

L’activation de la « multitude », c’est-à-dire la capacité à mobiliser les usagers comme co-producteurs du service, permet quant à elle de jouer sur la structure de coûts en diminuant le besoin d’investissements. Selon l’exemple cité en introduction, les systèmes favorisant le covoiturage permettent de remplacer des bus à moitié vide ou des systèmes de transport à la demande. Il s’agit en quelque sorte d’une forme d’externalisation : la collectivité reporte sur l’individu la propriété du moyen de transport ainsi que sa conduite – à noter qu’à un niveau macro, cette pratique permet également d’intensifier l’usage de véhicules individuels qui sont inutilisés la plupart du temps.

L’activation de la multitude permet également d’ajuster en permanence l’offre et la demande de services urbains. Soit en jouant sur la demande, via le mécanisme de l’effacement. Comme pour l’énergie, et plus largement pour l’ensemble des systèmes de flux, la capacité à limiter les pics de circulation automobile via une meilleure information sur le trafic ou la capacité de report permet d’éviter la construction d’une nouvelle rocade sur un périphérique. Soit, par un mécanisme inverse, en jouant sur l’offre en mettant en vente la partie de l’infrastructure non utilisée – et donc en diminuant le dimensionnement de base et son coût. C’est l’exemple déjà cité de Zenpark qui permet d’utiliser les places de stationnement temporairement inutilisées, dans les parcs de stationnement publics comme privés, et permet ainsi de limiter le nombre de places de stationnement nécessaires. Là encore, le numérique n’est pas indispensable – le décalage du début des cours proposé par l’Université de Rennes est une forme d’effacement qui a permis de limiter la saturation de la nouvelle ligne de métro – mais il accentue ces possibilités d’ajustement entre offre et demande par cette capacité à produire des informations descendantes et remontantes, à la fois en temps réel et à grande échelle, et par les technologies qui facilitent l’utilisation partagée d’un même bien (par exemple l’ouverture des portes d’une voiture ou des barrières un parking par smartphone).


Lire également ici.


A lire aussi, notre précédent article dans la revue Esprit, sur "la nouvelle privatisation des villes", paru dans le numéro de mars-avril 2011, numéro historique s'il en est puisqu'il publiait également un article signé Emmanuel Macron : ici.

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jeudi, 1 juin 2017

Bus gratuit à Dunkerque : pour ou contre ?

Très intéressant article de Henri Briche et Maxime Huré à lire dans Métropolitiques (ici) sur la gratuité totale des transports publics prévue à Dunkerque pour 2018.


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Extrait :

En France, malgré une diffusion importante du dispositif, l’initiative de Dunkerque s’inscrit dans un contexte institutionnel très critique vis-à-vis de la gratuité des transports. (...). Ces organismes s’accordent sur les défis financiers que pose la gratuité, son manque d’impact sur la répartition modale, la dévalorisation symbolique et physique du service public qu’elle entraîne, ainsi que l’inadéquation avec la préoccupation principale des usagers, plus concernés par la qualité de l’offre que par son coût. Cette hostilité théorique à l’égard de la gratuité ne doit, cependant, pas éclipser le déficit d’enquêtes scientifiques récentes pouvant attester des effets d’une telle politique.

Les premiers éléments de l’enquête menée à Dunkerque sur l’impact de la gratuité les week-ends tendent à déconstruire certaines idées largement partagées par les acteurs des transports urbains.

D’abord, l’incivilité n’a pas augmenté dans les bus dunkerquois. On observe même une diminution des actes de vandalisme durant les week-ends malgré l’augmentation de la fréquentation : un nombre plus important de voyageurs aurait pu engendrer mécaniquement une recrudescence des dégradations.

Ensuite, et même s’il faudra avoir plus de recul pour évaluer ces données sur le long terme, la gratuité ne semble pas poser un risque financier important pour la CUD : les recettes commerciales ne couvraient que 12 % des dépenses de fonctionnement – soit 4,5 millions d’euros. La prise en charge de cette perte de revenus relève surtout d’un choix politique en matière d’allocation des ressources publiques de la CUD et ne s’apparente pas à une mise en péril des finances locales. En d’autres termes, la gratuité est rendue possible par le transfert de fonds publics prélevés sur les administrés ou sur le budget de la collectivité : elle résulte donc d’une volonté politique d’investir dans les transports en commun. Dans le cas de Dunkerque, la gratuité est techniquement et financièrement réalisable pour une agglomération de 200 000 habitants, battant en brèche l’hypothèse selon laquelle cette mesure ne serait applicable qu’aux réseaux de villes moyennes.

Enfin, l’attractivité du centre-ville dunkerquois semble sortir renforcée de cette initiative : nombreux sont les enquêtés affirmant profiter davantage des aménités commerciales et récréatives du centre-ville durant le week-end du fait de la gratuité. La décision de délaisser la voiture au profit du bus gratuit permet notamment de déambuler dans les rues sans aucune appréhension de la contrainte horaire qu’implique le stationnement automobile.


Pour aller plus loin ce sujet, lire également notre article de 2015 dans Futuribles sur "la ville restera-t-elle gratuite ?" (ici) et nos précédents billets, notamment :
- Toulouse supprime la gratuité (des cantines)
- La ville au défi de la gratuité, suite
- La ville au défi de la gratuité
- La compétitivité des trottoirs, ou la privatisation de la ville saisie par le roman



Ci-dessous une image trouvée sur un site militant pour la gratuité des transports publics (ici).

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lundi, 29 mai 2017

Une nouvelle revue... sur-mesure

C'est un bien joli premier numéro qui vient de sortir : celui de la revue Sur-Mesure, qui combine publications internes et revue papier.

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Thème de ce numéro : "Villes, usages et numérique", avec notamment des articles d'Antoine Picon, Francis Pisani, Jean-François Gleyze (qui dessine la "ville bavarde"), François Meunier et... votre blogeuse (lire ici).

La revue est disponible en ligne (ici) et à la librairie-bien-connue-des-urbanistes, Volume, 47 rue Notre-Dame de Nazareth à Paris.

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lundi, 15 mai 2017

"Remettre le concepteur urbain dans une position de stratège"

Belle interview dans Cadre de ville de Mathieu Delorme, cofondateur de l'Atelier Georges, avec qui nous préparons un "Manuel d'économie urbaine illustré" (et à qui nous empruntons l'image ci-dessous).

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Extraits (c'est nous qui soulignons) :

Cadre de Ville : Quand et comment a été créé l’Atelier Georges ?

Mathieu Delorme : Nous-nous sommes faits connaître lors de la onzième session du concours Europan, en 2011, pour lequel nous avons été retenus comme urbanistes sur le projet de Savenay, à côté de Nantes. Deux ans plus tard, nous sommes lauréats de nouveau du concours Europan, cette fois à Saclay, avec notre projet « lieu(x) de négociation(s). Dès la première année, nous avons précisé nos idées et méthodes de conception, notre vision d’un urbanisme plus économe et ingénieux. C’est ce qui a été distingué au palmarès 2014 des jeunes urbanistes. On aime les sujets complexes, parce qu’on pense qu’il faut autant être créatif sur l’espace que sur le montage opérationnel du projet, c’est-à-dire sur la stratégie d’acteurs et sur l’économie du projet. On est convaincu que le “beau dessin” ou la “belle image” vit ses derniers jours, même si cela ne se fera pas du jour au lendemain.
 En fait, on cherche à être aussi bon dans le montage du projet que dans le projet lui-même. Nous travaillons en deux étapes : la première l’"écologie de projet" explore, enquête et relie les énergies locales et territoriales. La seconde, “l’économie de projet” consiste à associer de manière simultanée la faisabilité de ce que nous dessinons, aussi bien techniquement, économiquement que politiquement.

(…)

CdV : Qu’est-ce que vous attendez des promoteurs avec qui vous travaillez ?

M. Delorme : Nous parlons directement montage, programmation, équilibres économiques, stratégie d’acteurs et gouvernance avec eux en étant force de proposition : on essaie de voir avec eux en quoi la mécanique opérationnelle peut s’adapter au projet, et non pas comment le projet peut s'adapter au projet économique. Donc on ne travaille pas avec tous les promoteurs. Seulement avec ceux qui acceptent de s'engager dans des démarches exploratoires où la valeur n’est pas que financière. La posture derrière, c’est de dire qu’il ne faut pas laisser aux promoteurs l’exclusivité de la pensée du montage de projets. On aimerait remettre le concepteur dans une position de stratège, de pilote qu’il ne se cantonne pas seulement à une tâche de conception spatiale à laquelle il a été réduite ces dernières années. C’est pour cette raison que nous travaillons à un ouvrage, avec Isabelle Baraud-Serfaty, qui sera consacré à la montée en compétence des concepteurs urbains sur la mécanique économique à l’œuvre aujourd'hui. Il est pensé comme un “manuel illustré de l’économie urbaine” qui fait le constat que le vieux modèle hérité de l'extension urbaine sur les terres agricoles est inopérant. Construire la ville sur la ville nécessite d’autres outils et une bonne connaissance des acteurs de la fabrique urbaine (puissance publique, propriétaires, aménageurs, promoteurs, investisseurs, usagers permanents, usagers temporaires...). On assiste également à une mutation du métier des promoteurs, symbolisée par l’apparition de groupements dans la réponse à la commande publique : tout se mélange, et c’est ça que nous appelons l’urbanisme inclusif, auquel nous avons donné corps sur le site de Montreuil à la dernière session du concours Europan.

(…)

CdV : Y a-t-il encore une place pour les aménageurs dans cette économie de projet urbain ?

M. Delorme : Toute la fabrique de la ville est en recomposition. Nous faisons le constat que l’aménagement de la ville ne peut plus se réduire à une chaîne de valeur linéaire où chaque maillon se rémunère sur la plus-value créée à chaque étape en fonction du marché. Et pourtant c’est cette répartition de la valeur qui est encore convoquée (et enseignée) face à des situations urbaines de plus en plus complexes (friches urbaines, délaissés, milieux habités, pollution des sols...) sans avoir les moyens d’en gérer les aléas, les risques et les temporalités. De nombreuses situations de projets sont en “souffrance” par manque d’outils et de méthodes. Nous devons passer de la chaîne à la constellation d’acteurs. Et les aménageurs ont leur rôle à jouer dans les combinaisons d’acteurs les plus pertinentes.

(…)

L’aménageur doit être plus créatif dans la formalisation du cadre de commande : de la gestion inventive du temps long du projet urbain ainsi que dans le partage du choix où concentrer les énergies / moyens. Nous pensons qu’il serait judicieux aujourd’hui de limiter le nombre de transactions financières qui caractérisent la fabrique de la ville, pour mettre de l’argent dans la qualité urbaine. L’aménageur pourrait être un acteur clé de la montée en compétence des parties prenantes au projet urbain : des habitants aux élus et techniciens.

(…)


A lire également nos précédents billets :
- L'habitant, l'urbaniste et les nouveaux modèles économiques urbains
- Alejandra Aravena - construire 200 demi-bonnes maisons
- De l'architecte-artiste à l'architecte-homme-de-synthèse
- Ville intelligente : où sont passés les architectes ?
- Alexandre Chemetoff ou le budget comme programme
- Argent, en parler ou pas ?



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jeudi, 11 mai 2017

Avec qui ferons-nous le Grand Paris demain ?

Le Club Ville Hybride du Grand Paris organisait hier une conférence sur les évolutions attendues pour le Grand Paris à l'aube du nouveau quinquennat, autour notamment de Patrick Braouzec (Président Plaine Commune), Jean-Louis Missika (adjoint ville de Paris) et Julien Sage (adjoint ville de Nanterre).

Invitation_Club_Ville_hybride-Grand_Paris_10_mai_2017.jpg


Le lieu valait le détour, et les échanges furent très chaleureux et variés.

Michaël Silly nous avait demandé d'interpeller les élus, ce que nous avons fait bien volontiers. Voici notre interpellation.

Vous avez beaucoup parlé des acteurs publics du Grand Paris, mais ce ne sont pas les seuls acteurs. Et la question que je voudrais partager, c’est : avec quels grands acteurs privés ferons-nous le Grand Paris demain ?

Il me semble qu’il y a deux grandes hypothèses.

Une première hypothèse c’est de dire que ce dont on a prioritairement besoin pour faire le Grand Paris c’est d’argent, et notamment d’argent qui puisse être investi sur du long terme. On se souvient qu’il y a pile deux ans, la création de Business France avait pour but d’attirer les fonds souverains étrangers pour venir financer les projets du Grand Paris. Est-ce que cette piste est appelée selon vous à se développer ? Et, si c’est le cas, avec quelles conséquences en matière de réorganisation du jeu d’acteurs. Est-ce qu’en particulier ces investisseurs, qui investissent sur des tickets de plusieurs centaines de millions d’euros, peuvent se substituer à d’autres acteurs comme les aménageurs publics ?

Une deuxième hypothèse prend acte du fait que la révolution numérique a eu lieu, et que le moteur de l’économie a changé. Et ce qui serait clef alors, ce n’est plus l’argent, mais la capacité à optimiser le fonctionnement de la ville et à améliorer les usages de la ville, en jouant de 3 leviers principaux qui sont : 1) la capacité à activer la multitude (cf. toutes les initiatives d’économie du partage que l’on vient de citer, ou encore en tenant compte que la somme des voitures individuelles partagées devient une nouvelle infrastructure de transport) ; 2) la capacité à intervenir en temps réel, pour limiter par exemple les pics de consommation d’énergie ou d’embouteillage 3) la capacité à faire du sur-mesure à grande échelle (en proposant un parcours adapté à chacun).

Multitude, sur-mesure, temps réel : qui est capable aujourd’hui de les activer ? Ce sont des agrégateurs, des plateformes, qui sont capables de se placer au plus près de l’usager-habitant et d’agréger plein d’offres éclatées. L’exemple type, c’est Google, par exemple avec son offre Flow, qui rassemble toutes les options de transport - bus, trains, VTC, vélos, autopartage... -, ainsi que les places de parking disponibles, avec une solution de paiement mobile intégrée. Et l’on voit bien que potentiellement ce type d’acteurs est en train de concurrencer les collectivités locales dans ce qui était leur fonction première, le rôle d’autorité organisatrice.

Et donc, ma question est : comment vous vous positionnez par rapport à ces deux hypothèses ? Quel rôle vous aurez à jouer par rapport à ces nouveaux acteurs ? Qui pilotera le Grand Paris demain ?


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Jean-Louis Missika et Patrick Braouzec se sont bien volontiers pliés à l'exercice. On trouvera ci-après quelques éléments saillants de leurs réponses.

Pour Jean-Louis Missika, la vraie question est de savoir ce que les villes peuvent laisser à la main des opérateurs de plateforme et ce qu'elles doivent conserver dans leur main (voir notamment son interview sur la donnée ici). Concernant la question des acteurs privés du futur, il note qu'on est aujourd'hui dans une situation intéressante où les grands opérateurs de réseaux urbains (Engie, Enedis, GRDF, les compagnies d'eau...) ont senti passer le vent du boulet de l'intermédiation (avec des spécialistes qui ont essayé de se faufiler dans la relation directe entre ces acteurs et les usagers) et doivent désormais faire leur mue, alors même qu'ils sont souvent fragiles financièrement. Un autre sujet émerge : les grandes structures type Syctom ont besoin de se métropoliser, et ces sujets-là ne pourront être traités qu'au niveau de la métropole.

De son côté, entre l'hypothèse 1 et l'hypothèse 2, Patrick Braouzec choisit sans hésiter l'hypothèse 2. Avec un vrai risque de dérive, celui d'une privatisation de la ville au sens de : jusqu'où va-t-on dans l'individualisation et comment crée-t-on du commun même dans l'individualisation. Le communisme n'a pas pu articuler individu et commun. Et la question qui nous est posée c'est celle du commun.



A lire également nos précédents billets :
- La collectivité doit redéfinir sa place d'agrégateur d'intérêt général
- Financer la ville à l'heure de la révolution numérique
- Qui paiera la ville demain ?
- Faut-il encore subventionner les transports publics ?
- Les fonds souverains moyen-orientaux : d'Uber jusqu'au Grand Paris
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?



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samedi, 6 mai 2017

Lorsque la donnée est le nouveau pétrole de l'économie.... et de la ville

Comme le pétrole au siècle précédent, l'information est désormais en train de façonner une nouvelle économie. The Economist file la métaphore et consacre plusieurs articles à ces évolutions radicales.

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Extraits de l'article "The world's most valuable resource" :

A new commodity spawns a lucrative, fast-growing industry, prompting antitrust regulators to step in to restrain those who control its flow. A century ago, the resource in question was oil. Now similar concerns are being raised by the giants that deal in data, the oil of the digital era.

(...)

The nature of data makes the antitrust remedies of the past less useful. Breaking up a firm like Google into five Googlets would not stop network effects from reasserting themselves: in time, one of them would become dominant again. A radical rethink is required - and as the outlines of a new approach start to become apparent, two ideas stand out. The first is that antitrust authorities need to move from the industrial era into the 21st century. When considering a merger, for example, they have traditionnaly used size to determine when to intervene. They now need to take into account the extent of firms' data assets when assessing the impact of deals.

Extraits de l'article "Fuel of the future" :

An oil refinery is an industrial cathedral, a place of power, drama and dark recesses:ornate cracking towers its gothic pinnacles, flaring gas its stained glass, the stench of hydrocarbons its heady incense. Data centres, in contrast, offer a less obvious spectacle: windowless grey buildings that boast no height or ornament, they seem to stretch to infinity.

Yet the two have much in common. For one thing, both are stuffed with pipes. In refineries these collect petrol, propane and other components of crude oil, which have been separated by heat. In big data centres they transport air to cool tens of thousands of computers which extract value—patterns, predictions and other insights—from raw digital information.

Both also fulfil the same role: producing crucial feedstocks for the world economy. Whether cars, plastics or many drugs—without the components of crude, much of modern life would not exist. The distillations of data centres, for their part, power all kinds of online services and, increasingly, the real world as devices become more and more connected.

Data are to this century what oil was to the last one: a driver of growth and change. Flows of data have created new infrastructure, new businesses, new monopolies, new politics and—crucially—new economics. Digital information is unlike any previous resource; it is extracted, refined, valued, bought and sold in different ways. It changes the rules for markets and it demands new approaches from regulators. Many a battle will be fought over who should own, and benefit from, data.

(...)

Most important, the value of data is increasing. Facebook and Google initially used the data they collected from users to target advertising better. But in recent years they have discovered that data can be turned into any number of artificial-intelligence (AI) or “cognitive” services, some of which will generate new sources of revenue. These services include translation, visual recognition and assessing someone’s personality by sifting through their writings—all of which can be sold to other firms to use in their own products.

Although signs of the data economy are everywhere, its shape is only now becoming clear. And it would look pretty familiar to J.R. Ewing. There are the data majors, a growing number of wildcatters and plenty of other firms trying to get a piece of the action. All are out to exploit a powerful economic engine called the “data-network effect”—using data to attract more users, who then generate more data, which help to improve services, which attracts more users.

(...)

Researchers have only just begun to develop pricing methodologies, something Gartner, a consultancy, calls “infonomics”. One of its pioneers, Jim Short of the University of California in San Diego, studies cases where a decision has been made about how much data are worth.

(...)

The fact that digital information, unlike oil, is also “non-rivalrous”, meaning that it can be copied and used by more than one person (or algorithm) at a time, creates further complications. It means that data can easily be used for other purposes than those agreed. And it adds to the confusion about who owns data (in the case of an autonomous car, it could be the carmaker, the supplier of the sensors, the passenger and, in time, if self-driving cars become self-owning ones, the vehicle itself).

Extracting_information.jpg

Extraits de l'article "Algorithms and antitrust" :

The way online markets work calls for new tools and unfamiliar tactics. But remedies have to be carefully tested and calibrated—a fix for one problem might give rise to new ones. For instance, the more consumers are pushed to deal directly with price-bots (to thwart the transparency that allows rival sellers to collude), the more the algorithms will learn about the characteristics of individual customers. That opens the door to prices tailored to each customer’s willingness to pay, a profitable strategy for sellers.



A lire également nos précédents billets :
- La transition énergétique vue par le prisme du CAC40
- La collectivité doit redéfinir sa place d'agrégateur d'intérêt général
- Financer la ville à l'heure de la révolution numérique
- Data-driven cities
- Le prix doit-il être fonction du mode de vie ?

Sources :
- The world's most valuable resource - The Economist - May 6th 2017
- Fuel of the future - The Economist - May 6th 2017
- Algorithms and antitrust - The Economist - May 6th 2017



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vendredi, 5 mai 2017

Immobilier : de la production de mètres carrés à l'activation des usages


C’est une double bonne nouvelle !

D’une part, ibicity est ravie de faire partie du groupement (conduit par le Sens de la Ville, avec Une autre ville et Nova 7) lauréat de l’appel d’offre que vient de lancer la SAMOA sur « les nouveaux usages dans les opérations immobilières de l’Ile-de-Nantes ».

D’autre part, l’existence même de cette mission confirme nos analyses selon lesquelles la valeur de l’immobilier glisse de plus en plus vers l’aval (ici).

glissement_valeur.jpg


Extrait de l’article que Cadre de ville vient de consacrer à cette mission :

Gadget ou véritable outil de prise en compte des mutations des manières d'habiter ? Les outils d'accompagnement des nouveaux usages - conciergeries, parkings mutualisés, chambres d'ami partagées -, font désormais partie des réponses des opérateurs aux consultations des aménageurs. La SAMOA, a décidé d'ouvrir la boîte noire de ces nouveaux outils, et de s'assurer, entre autres, de leur pérennité. Elle a choisi un groupement mené par la jeune agence Le Sens de la Ville pour l'accompagner dans cette démarche inédite.

La question des usages semble être la clé de voûte de l'attractivité résidentielle. C'est en tout cas ce qui ressort d'une réflexion menée par la SAMOA pour dynamiser l'attractivité des réalisations sur l'île de Nantes. Retour sur la réflexion qui a mené au lancement d'une étude sur l'accompagnement des opérateurs sur la gestion des usages, encore inédite.

(…)

La première mission sera donc de réaliser une évaluation chemin faisant de ces espaces et usages partagés sur les projets qui vont sortir de terre. Dans un deuxième temps, et après évaluation des premiers projets, le groupement devra évaluer comment les usages qui ont été promis sont mis en œuvre, afin de proposer un guide de bonnes pratiques pour les promoteurs des prochains projets, encore dans les cartons.


ilink.jpg

Ci-dessus : Le projet îlink (22 000 m² de programmation mixte porté par Vinci Immobilier, Quartus Résidentiel, et Adim développement immobilier) est une des opérations majeures intégrant des usages innovants.

De manière plus générale, cette évolution s'inscrit dans le cadre d'un glissement serviciel des services urbains, avec une finalité qui évolue.

glissement_serviciel.jpg

Voir notamment notre Etude sur les nouveaux modèles économiques urbains : ici et ici.

A lire également nos précédents billets :
- Veille sur les nouveaux entrants de l'immobilier
- La ville servicielle à tout prix ?
- Quand la valeur de l'immobilier glisse vers l'aval
- Et si la révolution de l'automobile préfigurait la révolution du logement ?
- Les deux bâtiments de la ville demain : l'immeuble-services et l'immeuble-ressources
- Vers la ville intelligente ou comment Sequano anticipe sa pratique d'aménageur
- Repenser le métier d'aménageur à l'ère de la ville intelligente



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jeudi, 4 mai 2017

La transition énergétique vue par le prisme du CAC 40 (commentaire d'image)

Ce sera certainement un petit exercice que nous donnerons à nos étudiants de Sciences Po lors du trimestre prochain. Le voici : "commentez l'image* suivante".

CAC40.jpg

Merci, Philippe Escande**, d'avoir répondu à l'exercice !

Par les temps qui courent, il vaut mieux vendre des sacs en cuir que des centrales nucléaires. Evénement historique à la Bourse de Paris. Longtemps dominé par les géants de l'industrie lourde ou de la banque, l'indice CAC 40 des plus grandes entreprises cotées françaises a vu, mercredi 3 mai, un spécialiste des produits de luxe conquérir la première marche du podium en termes de valorisation boursière. Avec plus de 117 milliards d'euros, LVMH est devenue l'entreprise la plus chère de France. Elle a détrôné Total, première société par le chiffre d'affaires et habituée à dominer ce classement par nature éphémère et fragile, puisqu'il dépend d'un cours de Bourse susceptible de varier à chaque instant. Désormais, le quarté de tête comprend, dans l'ordre, LVMH, Total, Sanofi et L'Oréal.

Au printemps 2007, la photographie était bien différente. Le sommet était occupé par le groupe public le plus célèbre de France, EDF. Introduite en Bourse au forceps deux ans auparavant, en dépit de l'opposition des syndicats, la société se posait en champion mondial de l'électricité, assis sur un parc nucléaire français considérable et dont il vendait l'expertise dans le monde entier. Pas loin, GDF Suez, devenu Engie, était dévoré d'ambition. En 2010, il faisait l'acquisition du britannique International Power et revendiquait le titre de " leader mondial dans la production d'électricité indépendante ".

En moins d'une décennie, le paysage de l'énergie a été totalement bouleversé par la conjonction de l'accident nucléaire de Fukushima en 2011, la montée en puissance des renouvelables et l'effondrement des prix du pétroleavec l'exploitation des gaz et pétroles de schiste américain. Une transition énergétique qui a touché de plein fouet les groupes français, l'un parce qu'il avait tout misé sur le nucléaire, l'autre parce qu'il n'avait pas vu venir la chute des prix du gaz. Le 21 décembre 2015, EDF sortait piteusement du CAC 40, remplacé par une société de promotion immobilière… Entre-temps, sa valeur boursière a été divisée par sept. Engie est resté, mais sa valeur a été divisée par trois.

Dans le courant des années 1980 et 1990, les plus grandes entreprises françaises étaient industrielles et souvent proches de la commande publique, comme la Compagnie générale d'électricité, maison mère d'Alstom et d'Alcatel, la Compagnie générale des eaux ou Thomson, sans oublier les banques et les constructeurs automobiles. Aujourd'hui, ce sont les entreprises de biens de consommation, souvent contrôlées par des familles, qui s'imposent, comme LVMH, L'Oréal, Kering ou Pernod Ricard, et dont la puissance s'est construite sur l'exportation.

Une évolution qui met en lumière le point fort français dans le luxe, mais révèle aussi sa grande faiblesse. Les cinq premières entreprises américaines cotées sont, dans l'ordre, Apple, Google, Microsoft, Amazon et Facebook. La France, elle, n'a aucun champion du numérique dans le CAC 40.


En complément, pour illustrer la conclusion, voici la composition de l'indice Dow Jones*** :

dow_jones.jpg


Sources :


(*) « LVMH détrône Total en tête du CAC 40 » - Les Echos – 4 mai 2017 L'article précise également que "Si LVMH est le porte-drapeau d’un secteur du luxe gagné par l’euphorie boursière (l’indice BI Europe Luxury Goods bondit de 27 % en 2017), Total est, lui, le symbole d’un secteur énergétique déclassé en Bourse. Il y a sept ans, Total, EDF et Engie faisaient partie du Top 5 des capitalisations du CAC 40. Aujourd’hui, Engie est tombé à la dix-neuvième place entre Safran et Nokia (avec une capitalisation de 32 milliards), alors qu’EDF a perdu sa place dans l’indice en 2015 et ne vaut plus que 21,5 milliards d’euros".

(**) "Transition énergétique" - Philippe Escande - Le Monde - 5 mai 2017

(***) "Companies - The rise of the superstars" - The Economist - September 17th, 2016

A lire également nos précédents billets sur la transition énergétique :
- Le XXIème siècle sera électrique pour Total
- L'actuelle révolution industrielle s'annonce plus équitable que la précédente

Et nos précédents "jeux" :
- Qui pilote la ville résiliente ? (jeu des 5 différences à la fin du billet)
- Combien de poissons d'avril ?
- Avec qui ferons-nous la ville demain ?
- Commentaire d'affiche - Marketer le Grand Paris



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mardi, 11 avril 2017

Maires des grandes villes du monde, ne laissez pas les habitants se garer gratuitement dans la rue !

Le magazine The Economist n'est pas à proprement parler ce qu'on pourrait appeler une revue d'urbanisme... Et pourtant, il consacre quatre pages d'analyse très fouillée à l'enjeu du stationnement dans les grandes villes du monde... que tous les urbanistes devraient s'empresser de lire.


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Il insiste d'abord sur le fait que les règles de stationnement déterminent la physionomie des villes, bien plus que le transport public, les pistes cyclables, ou l'élégante architecture. Souvent très généreuses, comme les "parkings minimums" aux Etats-Unis, elles créent des déserts d'asphalte.

parking_kansas_city.jpg

Surtout, l'article fait le constat que le stationnement sur voirie est quasiment gratuit pour les résidents dans la plupart des villes du monde, et insiste sur l'ineptie que cela constitue. "Don’t let people park for free !", exhorte l'article. Avec 5 arguments :

- le stationnement gratuit aggrave le trafic automobile. Le décalage entre le prix (très faible) du stationnement sur voirie et le prix (prix de marché) du stationnement dans un garage incite les gens à rechercher une place. Et cette recherche de place est une cause majeure du trafic automobile. Le record serait détenu par la ville de Fribourg, en Allemagne, où 74% des voitures en circulation seraient à la recherche d'une place où se garer.

- le stationnement gratuit freine l'innovation dans les transports : "une autre raison de faire payer pleinement le parking est que cela accélèrera la révolution du transport. (...) Un autre avantage des voitures autonomes est qu'elles n'ont pas besoin de se garer - mais ce n'est une opportunité que là où se garer coûte". (*)

- le stationnement gratuit renchérit le coût de l'immobilier. Par exemple, il contribue à augmenter des deux-tiers le coût d'un centre-commercial à Los Angeles - et presque du double s'il s'agit de parking en ouvrage.

- le stationnement gratuit est injuste : "Le stationnement gratuit, bien-sûr, n'est pas réellement gratuit. Le coût de construction des parcs de stationnement, ainsi que leur entretien, éclairage, maintenance et mise en sécurité sont transférés aux utilisateurs des bâtiments auxquels ils sont rattachés. Les prix des repas dans les restaurants ou des tickets de cinéma sont plus élevés ; les logements sont plus chers ; les salariés des bureaux sont vraisemblablement moins bien payés. Tout le monde paye, qu'il conduise ou pas. Et ceci a une effet de redistribution indésirable, car les personnes jeunes conduisent un peu moins que les personnes plus âgées et les pauvres moins que les riches. En Amérique 17% des Noirs et 12% des Hispaniques qui vivent dans les grandes villes prenaient régulièrement le transport public pour aller travailler en 2012, alors que 7% des Blancs le faisaient. Le stationnement gratuit représente une subvention pour les personnes âgées qui est payée de manière disproportionnée par les jeunes et une subvention pour les riches par les pauvres".(**)

- le stationnement gratuit prive les villes d'une ressource potentiellement élevée. Dans une zone avec une forte demande, les revenus peuvent être très importants. Les gouvernements locaux pourraient dépenser cet argent comme ils le souhaitent, dans des beaux jardins comme dans des forces de sécurité (***).

Et le journal de conclure que beaucoup de villes occidentales sont déjà façonnées par des parkings, à des prix dérisoires, en nombre excessif, mais que ce n'est pas trop tard pour les villes d'Asie et d'Afrique qui pourraient être les grandes métropoles de ce siècle. Dans la plupart, les conducteurs de voiture n'y dictent pas encore les lois de planification urbaine, et les résidents ne sont pas encore habitués aux parkings gratuits. Aussi, déployez les parcmètres et les pervenches. Les villes doivent être pour les personnes, pas pour des caisses de métal immobiles (****).

ParkingDay.jpeg


Cet article rejoint plusieurs de nos convictions :

- il faut révéler les péréquations invisibles dans la ville, de même qu'il faut repenser le modèle économique des espaces publics (cf. notre étude sur les nouveaux modèles économiques urbains, ici, et notre article dans Futuribles : "la ville restera-t-elle gratuite ?", ici)

- l'organisation du stationnement présente, en une sorte de condensé, un aperçu de l'ensemble des nouvelles problématiques de l'économie urbaine (lire ici notre article sur "la nouvelle économie du stationnement", paru dans la Revue Foncière en 2014 (ici), téléchargeable ici).


Dans tous les cas, en France, cette réflexion va être d'actualité avec la dépénalisation du stationnement, et les nouvelles libertés de tarification laissées aux maires. A suivre donc !

A lire également nos précédents billets qui traitent du stationnement, notamment :
- Data-driven cities ?
- Polly ou la fée du parking


Sources :
"Aparkalypse now" - The Economist - April 8th 2017
"Sacred spaces" - The Economist - Apri 8th 2017

(*) traduction ibicity. Extrait du texte original : "Another reason to charge fully for parking is that it will speed a welcome transport revolution. If self-driving cars are eventually allowed to trundle around by themselves, picking up and dropping off person after person, they might render many car parks unnecessary. That would be wonderful. But this future will arrive more quickly if governments raise the price of parking. Autonomous vehicles will be nice for everyone, because they will let people get on with something worthwhile as they travel. But another big advantage is that they need not be parked—which is only a boon where parking costs money".

(**) traduction ibicity. Texte original : "Free parking is not, of course, really free. The costs of building the car parks, as well as cleaning, lighting, repairing and securing them, are passed on to the people who use the buildings to which they are attached. Restaurant meals and cinema tickets are more pricey; flats are more expensive; office workers are presumably paid less. Everybody pays, whether or not they drive. And that has an unfortunate distributional effect, because young people drive a little less than the middle-aged and the poor drive less than the rich. In America, 17% of blacks and 12% of Hispanics who lived in big cities usually took public transport to work in 2013, whereas 7% of whites did. Free parking represents a subsidy for older people that is paid disproportionately by the young and a subsidy for the wealthy that is paid by the poor".

(***) traduction ibicity. Extrait du texte original : "Cities should stop trying to increase the supply of parking and rigging the market in favour of homeowners. Instead, they should raise prices until the streets and the car parks are nearly, but not quite, full - and charge everybody. Residents will complain about the loss of their privileges. But if they live in a area of high demand, the revenues from the streets will be enormous. Local governments could spend the money on whatever they like, from beautiful gardens to security guards".

(****) traduction ibicity. Texte original : "Many Western cities have already been bent out of shape by excessive, poorly priced parking. But it is not too late for the African and Asian cities that could be this century’s great metropolises. In most, driving is not yet so widespread that motorists can dictate planning rules, and residents are not used to free parking. So roll out the meters and the wardens. Cities should be for people, not for stationary metal boxes".



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Veille sur les nouveaux entrants de l’immobilier [Extraits de presse janvier à mars 2017]

On trouvera ci-après quelques extraits d'articles de presse sur les mutations de l'immobilier, classés par ordre chronologique. (C'est nous qui soulignons - passages en gras).

Lorsque le frigo devient la star de la maison connectée

Les usages offerts par l’intelligence artificielle vont se tailler la part du lion dans les annonces faites au CES (Consumer Electronic Show). Cette tendance s’est notamment illustrée dès mercredi par les modèles de frigo présentés tour à tour par LG et Samsung Elément central de la vie familiale, le réfrigérateur en devient l’un des interlocuteurs à qui l’on s’adresse pour faire ses courses, avec l’intégration du système Alexa d’Amazon – chez LG – ou pour écouter un morceau de musique, par exemple chez Samsung.

Ces annonces s’inscrivent aussi dans la continuité du développement de l’Internet des objets et de la maison connectée. La tendance se confirme en 2017. LG a présenté son nouvel assistant permettant de contrôler par la voix son aspirateur, ou de modifier la température de l’air conditionné, si le système n’a pas anticipé de lui-même votre besoin. Plusieurs start-up françaises occupent également ce créneau : Sen.se et ses capteurs connectés ont été récompensés d’un CES Innovation Award 2017, Netatmo a noué un partenariat avec Legrand pour interagir avec les prises et les interrupteurs de la maison ; et MyFox, désormais sous l’étendard Somfy, présente une nouvelle caméra de surveillance connectée.

La connectivité, c’est aussi ce qui fait des automobiles les grandes vedettes du CES.

« Voitures et intelligence artificielle, stars de Las Vegas » - Le Monde – 6 janvier 2017


Lorsque la disruption de l’immobilier est nécessaire

La semaine dernière se tenait le Simi, rendez-vous annuel des professionnels de l'immobilier d'entreprise. Avec la part belle faite au futur du secteur, où des nouveaux acteurs (le site Bureaux à partager, par exemple) et des nouveaux usages sont déjà bien installés. Mais si l'immobilier d'entreprise a déjà entamé son aggiornamento, on ne peut vraiment pas dire la même chose du logement. Le prix moyen de l'immobilier a augmenté en France de plus de 150 % en 15 ans quand, dans la même période, il a augmenté de 10 % en Allemagne. Certains économistes y voient d'ailleurs une explication fondamentale de la supériorité économique allemande sur la France.

Et cette crise n'est pas uniquement foncière et financière, elle est aussi celle des usages. Nous pensons à nos grands-parents locataires qui n'ont jamais songé à posséder leur logement. Nos parents pour qui il était impensable de ne pas acheter. Notre génération qui aura emprunté à un taux quasi nul. Dans quelles conditions nos enfants auront-ils un toit sur la tête demain ? Encore aujourd'hui les Parisiens ont toujours une préférence pour le haussmannien et sont plus de la moitié à vivre seuls dans leur logement. Les espaces vides dans les grandes villes se comptent en milliers de mètres carrés.

Au même moment, les jeunes fuyant le syndrome Tanguy sont rappelés à l'ordre par la caution qu'ils doivent obtenir de leurs parents et le prix exorbitant des loyers au mètre carré, en particulier pour les petites surfaces. Les familles se recomposent dans des espaces qui ne sont pas élastiques ; la gentrification enfin, bien qu'elle permette le renouvellement des habitats, ne respecte pas les équilibres urbains… Pendant ce temps-là, le numérique disrupte sans compter. Airbnb, dans l'immobilier de tourisme ou Uber ont démontré que l'usage, le « à-la-demande », l'emportera désormais sur la propriété. C'est que l'immobilier résidentiel peut être le secteur d'une transformation numérique heureuse. Et l'Europe est toujours en mesure d'y créer, sans faire rire, « son Google ».

« Disruption nécessaire pour l’immobilier » - Le point de vue de Stéphane Distinguin, Président de Fabernovel, et John Van Oost, Président de Fluxus – Les Echos – 8 décembre 2016


Lorsque banques et assureurs s’essaient au co-working

Banquiers et clients ne seront plus les seuls à pousser régulièrement la porte des agences bancaires. C'est le pari que font certains établissements en ouvrant leurs points de vente à des autoentrepreneurs et autres salariés en déplacement et en quête d'un bureau de passage. Le principe, porté par la jeune pousse bordelaise Base 10 (voir ci-dessous), est embryonnaire, mais il séduit déjà plusieurs acteurs de poids. Depuis fin 2016, Société Générale propose par exemple de faire du « co-working » dans une vingtaine d'agences de la région Nouvelle-Aquitaine. (…) Facturés quelques dizaines d'euros ou offerts gratuitement à la Banque Populaire du Sud, ces services visent en priorité à animer des points de vente de moins en moins fréquentés par les clients. « L'objet n'est pas de rentabiliser des bureaux vacants mais bien d'accueillir des acteurs économiques de toute sorte pour créer des liens avec eux et générer de nouvelles opportunités commerciales. Nous voulons utiliser cette expérience à titre de laboratoire pour mieux nous connecter avec la vie économique locale », indique Pierre Cordier, directeur général de Groupama Centre-Atlantique. Pour les banques et les assureurs qui se digitalisent, ces nouvelles pratiques permettent aussi d'introduire plus de flexibilité dans l'organisation du travail de leurs collaborateurs : « Le modèle de structures fermées en bocal à vécu ! », atteste, Bruno Goichon, secrétaire général de Groupama Centre-Atlantique.

« Banques et assureurs s'essaient au "co-working" » – Les Echos – 16 janvier 2017


Lorsque les espaces de travail sont partagés

La start-up bordelaise a développé une application mobile de partage et de réservation d'espaces de travail. Une façon pour les entreprises de rentabiliser leurs bureaux vides, mais aussi de communiquer. (…) Avec un modèle économique simple. Pour l'offreur d'espaces de travail, la présence sur la plate-forme est gratuite. Celle-ci se contente de prélever une commission sur les sommes encaissées, avec un tarif calculé à la demi-journée : 15 euros pour un bureau, 9 euros pour une place de travail et 3 euros par personne pour une salle de réunion.

« Base 10 veut devenir le BlaBlaCar des bureaux d'entreprise » – Les Echos – 16 janvier 2017



Lorsque les nouvelles technologies peuvent bouleverser la chaîne de l’immobilier

Au CES 2017 à Las Vegas, l'immobilier - « real estate » en anglais - ne laissait entrevoir que de maigres promesses, se limitant aux objets connectés de la maison intelligente. Alors que le transport est en train de vivre sa mue, que la production d'énergie devient plus soutenable et que l'agriculture va nourrir des milliards d'êtres humains supplémentaires, l'immobilier est toujours plus cher à produire, les conditions de logement ne progressent pas, la montée en gamme des bâtiments existants est lente... Aujourd'hui, une partie des difficultés économiques mondiales résident dans la mauvaise santé de ce secteur, en pleine « maladie des coûts », incapable de générer les gains de productivité attendus. (…) Différentes technologies ont le potentiel de bouleverser toute la chaîne de valeur du secteur immobilier. Un certain nombre d'entre elles sont déjà connues et ont été opérationnellement éprouvées. Il s'agit autant du « crowdfunding » que du Building Information Modeling, de la « blockchain » que des drones, de l'analyse prédictive que des capteurs.

Une myriade de jeunes entreprises est désormais en train de combiner ces briques technologiques pour aboutir à des modèles économiques susceptibles de générer de réels gains de productivité. Le coût du capital apporté par les investisseurs, le coût du travail réalisé par le constructeur, les frais d'intermédiation et de gestion des bâtiments prélevés par les notaires ou les syndics tout comme les charges d'occupation des logements et bureaux versés par les consommateurs vont diminuer et permettre la montée en gamme du secteur. (…) Dans cette révolution, la France a un rôle particulier à jouer. Notre pays a été le pionnier de la première révolution technologique de l'immobilier au XIXe siècle avec des figures comme Louis Vicat inventant le ciment artificiel, Joseph Monier et François Hennebique découvrant le béton armé, le baron Haussmann redessinant Paris, et enfin Eugène Freyssinet brevetant le béton précontraint. Avec Bouygues, Saint-Gobain, Eiffage, Axa Real Estate, Lafarge, Unibail, Vinci, le Mipim, nous avons la chance de conserver de très grands groupes mondiaux, couvons dès aujourd'hui les licornes qui seront leurs égaux demain.

« La France doit fédérer les futures start-up de l’immobilier » - Le point de vue de Vincent Pavanello et de Robin Rivaton – Les Echos – 17-1-2017


Quand une start-up achète et revend des logements grâce au big data

La start-up Opendoor vise les biens dans les villes de taille moyenne et a déjà vendu 4.000 maisons. Après une nouvelle levée de fonds fin 2016, la jeune pousse est valorisée 1,1 milliard de dollars. (…) La société, créée fin 2014, propose aux propriétaires souhaitant vendre leur bien de remplir en ligne un formulaire très détaillé (le plan de travail de la cuisine est-il en granit ou en marbre ? Y a-t-il des taches sur les prises électriques ?). A partir de ces éléments et de ceux d'une douzaine d'autres bases de données (proximité des transports, sécurité du quartier...), leur algorithme établit un prix en quelques heures, sans visite d'un agent.

Si les propriétaires acceptent l'offre, OpenDoor envoie un inspecteur vérifier la conformité de la description à la réalité, puis paie les propriétaires. Le processus peut prendre quelques jours seulement, assure la société. Du côté de l'achat, OpenDoor simplifie également la recherche en permettant des visites 24 heures sur 24 grâce à un dispositif sur la porte permettant de recevoir un code par texto. Elle offre aussi une garantie permettant à l'acheteur d'être remboursé au bout de 30 jours s'il n'est pas satisfait par la maison.

Son business model repose sur la revente du bien à un prix supérieur à celui d'achat. Selon un échantillon de 200 maisons examinées par le « Wall Street Journal », OpenDoor a réalisé un profit de 10.000 à 15.000 dollars sur chacune. Cela lui a permis de réaliser 50 millions de dollars de chiffre d'affaires en 2016 selon « Forbes », qui indique que la société prévoit de multiplier ce chiffre par 4 en 2017.

La société repose sur le savoir-faire de la Silicon Valley dans le traitement des données mais ne vise pas le marché immobilier de cette région, ni des grandes métropoles, comme New York ou Los Angeles, où le besoin est moindre car les transactions se font rapidement - une trentaine de jours à San Francisco en moyenne. Elles excluent les maisons délabrées, trop coûteuses à retaper, et celles luxueuses, dont le juste prix est plus difficile à évaluer par un algorithme, pour se concentrer sur celles valant entre 125.000 et 500.000 dollars, dans des villes comme Phoenix et Dallas, les deux seules où son service est actuellement disponible. Sa cible est composée de propriétaires souhaitant déménager rapidement, pour commencer un nouvel emploi par exemple, et qui sont prêts à accepter une offre un peu moins avantageuse pour gagner du temps. Car si le prix de revente proposé par OpenDoor avoisine souvent ceux des agences classiques, la société double la commission de 6 % traditionnellement prélevée par les agents immobiliers par une autre entre 1 et 6 %, basée sur le risque de la transaction. (…) Son business model est cependant bien plus risqué que les autres sociétés de la Silicon Valley s'étant déjà attaquées à ce secteur, comme Zillow, une place de marché mettant en relation acheteurs et vendeurs, car Opendoor achète lui-même les maisons, en empruntant massivement. Et si le marché se retourne, les reventes à perte risquent de se multiplier.

« Opendoor la licorne californienne qui supprime les agents immobiliers » – Les Echos – 25 janvier 2017


Lorsqu’un promoteur devient opérateur de services immobiliers

Avec quelque 160 métiers, Nexity couvre à peu près tous les besoins immobiliers d'une personne ou d'un ménage, quels que soient son âge et son milieu social : le promoteur fabrique des logements et des bureaux, les réseaux d'agences immobilières les vendent - y compris à des bailleurs sociaux - ou les mettent en location, les administrateurs de biens les gèrent pour ceux qui les louent, qu'ils soient clients d'un côté, étudiants, familles, personnes âgées ou de l'autre, collectivités, entreprises, investisseurs institutionnels ou particuliers...

Jusqu'alors organisés en silos, par produit (terrains, bureaux, logements, services), les équipes seront désormais regroupées dans une organisation verticale en fonction du client final. « En fait, nous ne sommes pas une société immobilière mais une plate-forme de services à l'immobilier », explique Alain Dinin. « Nous fournissons déjà et fournirons à l'avenir beaucoup plus de réponses en termes d'usages que de produits », ajoute le président du groupe, exemples à l'appui : « Un ménage client chez nous a-t-il besoin de revendre ? De faire estimer un bien ? De louer un studio pour un enfant ? De trouver une maison de retraite pour un parent ? De déménager ? De réserver un bureau pour quelques jours ? Nous devons modifier nos organisations pour qu'un client ait une seule réponse même si plusieurs métiers du groupe ont à intervenir. »

Côté collectivités locales, « face à un élu sur un grand projet urbain, demain, il n'y aura plus qu'un seul interlocuteur Nexity », précise Alain Dinin. Dans l'idée de conquérir de nouveaux marchés et de rentabiliser le plus possible les clients comme les prospects.

« Nexity veut muter en plate-forme de services immobiliers » - Les Echos – 24 janvier 2017


Lorsque le numérique permet d’associer les riverains à la conception de leur futur quartier

Et si on associait les habitants ou les riverains à la conception de leur futur quartier ? C'est l'enjeu d'Immersite, un outil mobile numérique de concertation conçu par Nobatek, un centre de ressources technologiques spécialisé dans le bâtiment. « Les systèmes de réalité virtuelle sont spectaculaires, mais encore coûteux. Nous avons voulu un outil plus abordable », explique Maxime Comminges, chef de projet. L'outil a été développé avec le logiciel Edddison, qui permet d'interagir avec des images 3D. Sur la table qui est devant lui, l'utilisateur déplace une figurine sur un plan. Et, comme s'il se promenait dans son futur quartier, les images de synthèse en 3D correspondant exactement à sa déambulation s'affichent sur l'écran. Utilisable en groupe et par n'importe qui, l'outil se veut également interactif en permettant de proposer des modifications.

« Immersite fait plonger les habitants dans leur futur quartier » - Les Echos – 7 février 2017


Lorsqu’on ne commercialise plus des mètres carrés mais une expérience

WeWork, qui revendique 90 000 membres au niveau mondial, est loin d’être seul sur le créneau. Ces nouveaux lieux adaptés au monde du numérique ont éclos un peu partout, ringardisant les centres d’affaires Regus, les baux rigides, résiliables tous les trois ans et les coûteux dépôts de garantie. On ne commercialise plus des mètres carrés, mais un cadre de vie et des rencontres. « Nous sommes une plate-forme de créateurs et d’entrepreneurs. Nous créons une communauté mondiale, où il y a une véritable émulation collective, comme dans la Silicon Valley. 50 % des membres font du business ensemble », vante Séverin Naudet, le patron France de WeWork.

Même discours chez Nextdoor, la filiale de Bouygues Immobilier, créée en 2014, concurrente de WeWork. « Nos clients viennent chez nous parce que c’est simple et pas cher, c’est un accélérateur de business et surtout ils y trouvent une atmosphère bienveillante », lance son président Philippe Morel, qui compte parmi ses clients Renault, HSBC ou RTE.

Ces services ont un coût. Avec des prix fixés entre 450 et 665 euros par mois par poste de travail, le français et l’américain visent des entreprises déjà confirmées, qu’il s’agisse de PME, ou de grandes institutions. « Dans nos locaux actuels, nous payons moins cher mais nous n’avons pas le niveau de service et les espaces dont nous avons besoin », témoigne Philippe Rodriguez, d’Avolta. « A service équivalent, nous sommes 20 % à 25 % moins chers », assure M. Naudet.

Au-delà de l’ambiance et du réseau, c’est surtout de la flexibilité que viennent chercher les entreprises, qui grandissent et maigrissent régulièrement. Pour un grand groupe, cela évite par exemple de louer un étage supplémentaire pour un projet de quelques mois. « On ne peut pas à la fois faire du business et gérer ses locaux. Il faut choisir », admet M. Rodriguez.

La start-up française Bureaux à partager (BAP), qui ne dispose pas des mêmes moyens que WeWork, rénove à peu de frais des espaces vacants en attente de travaux. La durée d’occupation est forcément courte, mais les prix sont plus compétitifs. « On inaugure les 7 000 mètres carrés d’une école restée vide pendant sept ans avenue Trudaine. Ceux qui viennent savent que ce n’est pas pour très longtemps, mais les entreprises sont de plus en plus mobiles. Déménager leur coûte toujours moins cher qu’un bail longue durée », explique Clément Alteresco, fondateur de BAP.

« WeWork relance la bataille du coworking » – Le Monde – 17 février 2017


Lorsque l’immobilier se met à innover

Enfin du neuf ! Le Salon de l'immobilier d'entreprise, le Mipim, va peut-être prendre un coup de jeune et les jeans baskets mettre un peu de couleur parmi les costumes gris des brokers anglais sur la Croisette, à Cannes, ces prochains jours. Les « PropTechs " ? pour « property and technology » ?, les start-up qui se penchent depuis quelques années sur le monde de la construction et de l'immobilier, font une entrée en force parmi les promoteurs, les banques et les investisseurs.

« La pierre prend un coup de jeune » - Les Echos – 14 mars 2017 – Supplément spécial Mipim : « Immobilier : un secteur enfin prêt à innover ».


Lorsque les locataires bruyants sont détectés à distance

De Paris à Barcelone, le boom de la location touristique courte durée a aussi été celui des troubles de voisinage. La jeune pousse barcelonaise Smart Things & Friends surfe sur la vague. La start-up a inventé un boîtier, Roomonitor, qui permet aux bailleurs de contrôler à distance le niveau sonore dans leur logement occupé. Il s'agit d'un sonomètre (enregistrant le niveau sonore, pas les conversations) rendu communicant par une connexion en wi-fi et combiné à un logiciel développé par l'entreprise. « Le boîtier alerte par SMS et par appel téléphonique le locataire et/ou le bailleur et/ou l'agence de location si un bruit excessif est détecté », explique Dominic Bahmani Fard, responsable du développement international.

Les décibels ne suffisent pas à cerner une situation, car tout dépend de l'épaisseur des murs, de la résonance dans l'appartement, etc. Trois niveaux sonores sont définis et l'alerte est déclenchée par plus de cinq pics de bruit au niveau le plus élevé en sept minutes. « Les algorithmes se raffinent, poursuit-il. Nous en développons encore de nouveaux, pour identifier un bébé qui pleure, par exemple, ou un volet qui claque et éviter les alertes inutiles. » (…)

Pendant que Roomonitor veut conquérir l'Europe, un produit similaire vient d'apparaître aux Etats-Unis, NoiseAware, qui cible pour l'instant le seul marché américain. De son côté, la start-up barcelonaise vient de lancer un second boîtier, Hub A & C, qui démarre fort. Celui-ci permet de détecter quand l'occupant quitte l'appartement et coupe la climatisation s'il ne l'a pas fait. Une source d'économies potentiellement importante pour un bailleur en Espagne.

« Le boîtier qui détecte les locataires bruyants arrive en France » - Les Echos – 20 mars 2017


Lorsqu’on ne commercialise plus des mètres carrés mais une expérience (bis)

WeWork ouvrira son premier immeuble en France le 2 avril, rue La Fayette à Paris, dans l'ancien siège d'Areva. Le bâtiment de 12.000 mètres carrés accueillera 3.200 startuppeurs, free-lances, designers… Un deuxième suivra avant la fin de l'année, dans le Marais, rue des Archives (7.000 mètres carrés) (…) WeWork c'est une plate-forme à la fois physique et technologique dédiée aux créateurs, aux entrepreneurs et aux grandes entreprises. La première plate-forme mondiale du genre. (…) WeWork analyse les données d'usage de ses espaces par ses membres grâce à l'intelligence artificielle. Un algorithme d'apprentissage automatique peut assez précisément prévoir comment une disposition de salle et de bureaux sera utilisée avant même que la construction ne commence. WeWork est aussi un réseau en ligne qui permet à une communauté de plus de 100.000 personnes d'interagir au quotidien. Un entrepreneur français peut ainsi créer un lien direct en quelques minutes avec un partenaire en Chine, à Londres ou à San Francisco. 50 % de nos membres font du business ensemble, WeWork est donc un levier de croissance. (…) WeWork est une plate-forme, son premier revenu est donc l'abonnement des membres, qui inclut tous les services. Après, WeWork explore tous les types d'accord avec ses partenaires et les propriétaires. (…) Les entrepreneurs français sont parmi les plus innovants. Ils ont été les premiers à largement adopter des plates-formes, Facebook, LinkedIn, Twitter, qui ont changé le marketing, la publicité, la relation commerciale. Ils sont dans la même logique pour leur environnement de travail. Ils attendent une plate-forme qui va changer leur expérience au quotidien et modifier leur rapport avec l'environnement économique. Nous voulons offrir la meilleure expérience possible. (…) Nous allons nouer des partenariats avec les incubateurs et les principaux acteurs de l'écosystème des start-up à Paris. WeWork fait, par ailleurs, toujours appel à de très nombreuses start-up pour l'ensemble de ses services afin de faire travailler au maximum l'écosystème économique local.

« L’écosystème WeWork constitue un levier de croissance » - Interview de Séverin Naudet, directeur général de WeWork France – Les Echos – 20 mars 2017


Lorsque l’innovation saisit l’immobilier

Les proptech (pour « property technology ») débarquent en force au Mipim, le Salon de l'immobilier d'entreprise qui ouvre pour trois jours à Cannes : 300 start-up parmi les participants et une soixantaine d'exposants, soit 30 % de plus qu'en 2016. Le filon des proptech est profond : le monde de l'immobilier n'avait pas jusqu'alors la réputation d'être très aventureux. Mais il va devoir s'adapter, sous la pression des usagers, habitants ou salariés (en tout cas de leurs manageurs) obsédés par le covoiturage, le co-living, le co-working...

« L'innovation dans le secteur était surtout due aux fabricants de matériaux qui dépensent beaucoup pour en inventer de nouveaux, explique Thomas Le Diouron. La nouveauté vient des nouveaux usages qui utilisent l'économie numérique et ouvrent la porte à de tout petits acteurs. » Dans ce secteur, les bonnes idées courent les rues et ne coûtent pas forcément cher. La liste est longue et encore incomplète de la meilleure manière d'utiliser l'espace vide dans les bureaux ou les parkings, des plates-formes d'e-commerce ou de mise en relation dans des secteurs, comme le notariat, réclamant d'importantes garanties juridiques, entre acheteurs et vendeurs, occupants et gestionnaires d'immeuble. La consommation d'énergie, réelle et garantie, demeure aussi un sujet stratégique, comme le financement immobilier, voire urbain, via le crowdfunding. Le traitement des données pour qualifier ou identifier la demande, les visites virtuelles... est par ailleurs en plein essor.

« Les proptech en vedette au Mipim » - Les Echos – 15 mars 2017



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jeudi, 23 mars 2017

ibicity dans "On va plus loin" sur les maires et les villes

Hier, mercredi 22 mars, l'Association des Maires de France (AMF) avait invité les 11 candidats à l'élection présidentielle à venir présenter leurs projets. Avec deux sujets de préoccupation principaux : la baisse des dotations aux collectivités locales et l’accès aux services publics sur tout le territoire. Leurs interventions sont retranscrites ici.

A cette occasion, ibicity était l'invitée de l'émission "On va plus loin", animée par Sonia Mabrouk, sur Public Sénat, aux côtés notamment de Philippe Laurent, maire de Sceaux et secrétaire-général de l'AMF.

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La vidéo peut être visionnée ici (ou ici sur youtube).


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A voir également, notre intervention dans une précédente émission de "On va plus loin" : ici.



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mardi, 21 mars 2017

Veille sur la mobilité [extraits de presse janvier à mars 2017]

On trouvera ci-après quelques extraits d'articles de presse sur la mobilité, classés par ordre chronologique. (C'est nous qui soulignons - passages en gras).

Lorsque la maîtrise de la connectivité devient clef

C’est l’une des dizaines d’innovations automobiles présentées au Consumer Electronic Show (CES) qui se tient à Las Vegas (Nevada) du jeudi 5 au dimanche 8 janvier, et où la voiture autonome et connectée fait figure de vedette. Le système XtraVue de l’équipementier français Valeo permet au conducteur de voir à travers le véhicule placé devant lui. Ainsi, l’image du camion à dépasser, par exemple, disparaît de l’écran de la voiture, alors que les éventuels obstacles normalement masqués à la vue deviennent visibles. Ce petit miracle se produit grâce à une interconnexion par liaison radio et à une fusion des images issues des caméras des automobiles présentes et de celles placées sur le réseau routier. Il illustre surtout une vérité du futur véhicule sans conducteur : pour être ultra-efficace, la voiture autonome devra être hyperconnectée.

Dans cette perspective, la bataille fait rage pour la maîtrise des données et des standards. Dernier épisode en date : les géants automobiles Toyota et Ford ont annoncé, mercredi 4 janvier, à la veille de l’ouverture du CES, la formation d’un consortium dans le domaine des véhicules connectés. Ils associent à cette initiative quatre autres constructeurs, dont le français PSA et les japonais Mazda Motor, Fuji Heavy Industries (bientôt rebaptisé Subaru, du nom de sa marque de voitures) et Suzuki Motor. Les équipementiers Elektrobit, Luxoft et Xevo font aussi partie du consortium. Cette plate-forme, appelée SmartDeviceLink, est issue des travaux de recherche d’une filiale de Ford, Livio. Elle est ouverte aux développeurs d’applications comme une alternative aux technologies d’Apple et de Google. De la sorte, les start-up pourront « garder le contrôle sur l’accès aux données du véhicule par les applications », souligne le communiqué publié par Ford et Toyota. « Notre objectif est d’apporter au consommateur un écosystème sécurisé, explique Sandy Lobenstein, vice-président de Toyota Amérique du Nord, chargé des services connectés. Nous souhaitons surtout garantir une totale protection des données de nos clients. » Sous-entendu, une sécurité que vous ne trouverez pas chez Apple et Google.

Cette initiative va aussi dans le sens d’une volonté de Toyota de fluidifier l’expérience du conducteur face à des cockpits de plus en plus compliqués, comme en témoigne le prototype Concept-i dévoilé par le constructeur japonais mercredi. Grâce à SmartDeviceLink, l’automobiliste n’a plus à jongler avec le smartphone d’un côté, et l’autoradio-GPS de l’autre. Il n’a qu’à connecter son téléphone à sa voiture pour, par exemple, accéder, par le biais de la reconnaissance vocale, de l’écran et des commandes de bord, à ses applications mobiles. « La connectivité entre les smartphones et l’interface du véhicule est un des enjeux les plus importants », confirme Shigeki Tomoyama, chargé de ce domaine chez Toyota.

Dans leur combat contre les géants du Net, les constructeurs sortent les griffes technologiques (ils sont venus en force au CES, alors que Google en est absent), mais en ordre dispersé. Plusieurs groupements et partenariats qui ont pour objectif une harmonisation des technologies se créent en même temps ; les Allemands ont le leur, les Américains aussi. Mais les constructeurs d’un même pays – en général concurrents historiques – ont parfois du mal à s’entendre…

« C’est aussi que toutes les technologies ne sont pas encore figées », dit Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, partie prenante du groupement nord-américain pour l’innovation Auto Alliance. « Nous aurons vite l’obligation de trouver des standards vraiment communs, ajoute Guillaume Devauchelle, patron de la recherche chez Valeo. Nous devrons pouvoir connecter toutes les caméras de toutes les voitures ensemble, pas seulement celles que nous fabriquons. » L’autre bataille de la connectivité est celle des fréquences et des réseaux. Les industriels de l’automobile visent les ondes à très courte portée, dites DSRC, pour faire dialoguer les véhicules entre eux. Mais il commence à y avoir du monde sur ce créneau, car ces ondes radio sont celles empruntées par les liaisons Wi-Fi. Par ailleurs, les besoins énormes de traitement de données de la voiture autonome placent la 4G devant ses limites, comme en témoignent les quelques bogues du prototype du système XtraVue. Place, du coup, à la 5G. Le constructeur automobile PSA, l’opérateur Orange et l’équipementier de télécoms Ericsson ont annoncé, en amont du CES, la signature d’un partenariat afin de tester la future technologie mobile appliquée à l’automobile. Des tests se dérouleront en France, sur une piste d’essai intégralement équipée en 5G.

Cette initiative suit de près celle des constructeurs allemands : Audi, BMW et Daimler se sont associés, en septembre 2016, aux équipementiers Ericsson, Huawei, Nokia et Qualcomm au sein de la 5G Automotive Association, en vue de travailler au développement de la voiture connectée.

"Constructeurs et groupes Internet s'affrontent sur le véhicule connecté" - Le Monde - 6 janvier 2017


Chez PSA, on explique depuis des mois vouloir proposer aux clients un système d'« infotainment » à l'état de l'art mais sécurisé du point de vue informatique. « Le problème, c'est le décalage entre les cycles de l'automobile et du numérique. Sur les smartphones, tout change en dix-huit mois. Dans les voitures, c'est quasiment vingt ans », expliquait Yves Bonnefond, le patron de la marque DS au dernier Mondial de Paris, en septembre. Pour réduire l'écart et être « forever up-to-date », PSA veut pouvoir mettre à jour à distance les modules Infotrafic, musique et GPS de ses consoles de bord, en « ouvrant la voiture ». Un projet cohérent avec SmartDeviceLink, un outil open source.

Concrètement, il ne sera pas facile pour les spécialistes de la mécanique de se muer en expert de l'interface numérique, la spécialité de Cupertino et de Mountain View. D'où la nécessité absolue pour Ford, Toyota, PSA et les autres de mutualiser leurs efforts en la matière. En jeu, le lien avec le conducteur, ses données de navigation et ses préférences, un préalable indispensable pour monétiser les services de la voiture connectée.

Sur un autre front de la bataille entre les constructeurs et les développeurs - la conduite autonome -, les premiers viennent d'affûter leurs armes concernant les données cartographiques. Here, l'ancienne entité cartographique de Nokia rachetée en 2015 par BMW, Audi et Daimler, a annoncé ces derniers jours l'arrivée de nouveaux acteurs à son capital. Après le géant du Web chinois Tencent et de son compatriote Navinfo, c'est le spécialiste américain des composants électroniques Intel qui a annoncé, mardi, une prise de participation de 15 % au sein de la société.

"PSA rejoint le front des opposants à Apple et Google" - Les Echos - 5 janvier 2017



Lorsque de nouveaux entrants font irruption dans le secteur automobile

La révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services de mobilité rebat les cartes du secteur. Géants du digital et start-up multiplient les innovations. « Avant, le monde automobile était simple, très pyramidal : le constructeur était le donneur d'ordres qui travaillait avec des fournisseurs. Aujourd'hui, avec la révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services à la mobilité, les cloisons sautent, il est impossible pour un constructeur de tout maîtriser », explique Rémi Cornubert, d'AT Kearney. « On ne peut pas tout faire », reconnaît sans ambages Carlos Ghosn, patron de renault-Nissan, venu pour présenter les innovations de Nissan. La liste des nouveaux venus est impressionnante. On pense d'abord aux géants du numérique, dont les solutions viennent connecter les habitacles et connaître leurs utilisateurs. Ainsi, Google poursuit son rapprochement avec Fiat-Chrysler en intégrant la dernière version d'Android au nouveau système de divertissement du constructeur, permettant ainsi d'intégrer à bord différentes fonctionnalités (Google Assistant, Maps...). Dans un autre style, Amazon a réussi à intégrer son système de domotique Alexa dans les voitures de Ford, ce qui permettra au propriétaire de contrôler les objets connectés de sa maison depuis sa voiture et vice-versa. Quant à Microsoft, il apporte les conférences audio de Skype dans les voitures Volvo, son assistant vocal Cortana chez BMW et Nissan. La liste d'invités ne s'arrête pas là. Outre les géants des semi-conducteurs, une myriade de petites start-up toque à la porte. « C'est massif, rapide, impressionnant, et ça porte sur toutes les briques technologiques », relève Patrick Pélata, ex-numéro deux de Renault et fondateur de Meta Consulting. Parmi les incontournables du moment, on trouve Mobileye, dont les algorithmes et caméras intelligentes vont par exemple permettre à BMW de déployer une flotte de 40 véhicules autonomes cette année. Derrière, une série de jeunes pousses défriche les territoires encore largement inexplorés de la voiture autonome. Certaines parient sur des systèmes clefs en main - Zoox, Nutonomy, qui teste déjà ses voitures autonomes à Singapour et Boston -, d'autres sur des briques technologiques. Vedolyne, Quanergy ou Innoviz se concentrent par exemple sur le futur cerveau de la voiture sans pilote, à savoir le Lidar, un capteur permet de mesurer l'environnement direct de la voiture par analyse des faisceaux de lumière. Même ébullition dans la cartographie, avec Civil Maps, qui utilise l'intelligence artificielle (AI) pour concevoir des cartographies 3D pour voitures sans pilotes, capables de se mettre à jour en temps réel. Grande tendance de ce CES, l'intelligence artificielle attire en masse les entrepreneurs. Drive.ai, Nuro.ai, Nauto, Five AI, AIMotive : tous misent sur le « deep learning », qui doit permettre à la machine de se perfectionner en roulant, en répétant les situations à risques et en s'adaptant à son conducteur, à la manière de ces robots joueurs de Go capables de battre les maîtres asiatiques. Dans ce joyeux mélange, acteurs traditionnels, équipementiers et constructeurs doivent trouver leur place. Les premiers ne sont pas franchement inquiets. « Dans la ruée vers l'or en Amérique, ceux qui ont fait fortune, ce sont surtout les vendeurs de pioches et de pelles. C'est exactement ce que nous sommes : nous fournissons des technologies », lance Guillaume Devauchelle, de la R&D de Valeo. Grâce à leurs efforts en R&D et aux rachats de start-up, les grands équipementiers sont bien positionnés dans la chaîne de valeur automobile. « Les start-up ont de vraies capacités d'exploration, mais lorsqu'il s'agit d'intégrer les briques technologiques en toute sécurité, pour une production de masse, c'est un autre savoir-faire que nous sommes peu à maîtriser », indique Michael Fausten, chargé de la voiture autonome de Bosch. Reste désormais aux constructeurs « traditionnels » à trouver leur place. Ils y travaillent.

« A Las Vegas, la naissance d’un nouvel écosystème automobile » - Les Echos – 9 janvier 2017


Lorsque l'expérience utilisateur devient clef

Dans ce nouveau positionnement, un mot revient en boucle : l'expérience utilisateur. Loin de la puissance moteur ou de la tenue de route, c'est dans la vie à bord et le lien avec le client que se jouera la capacité des constructeurs à garder la main. D'où la pléthore de services connectés (bureautique, contenus multimédias...) qui pourront permettre à l'utilisateur de disposer efficacement de son temps libre. D'où l'apparition d'écrans géants pour regarder un film en famille le temps d'un voyage. D'où la nécessité de réassurer sans cesse les passagers en cas de conduite autonome, comme veut le faire Nissan via son système SAM, qui prévoit que des pilotes puissent reprendre la main à distance sur le véhicule en cas de situations imprévues. D'où, enfin, une interface homme-machine revisitée afin d'améliorer la vie à bord. Chez BMW, les informations seront affichées via une interface holographique en 3D plutôt que sur écran tactile, pour moins distraire le conducteur et épurer le design. « La différence entre les marques va se faire dans l'ergonomie. La voiture doit rester émotionnelle », souligne Holger Hampf, patron du design expérience utilisateur. Si certains constructeurs pouvaient un jour être tentés d'opérer des flottes de robots taxis partagés pour répondre à la demande urbaine, les marques devront, pour survivre, être capables de proposer un univers séduisant et valorisant. Ce n'est pas un hasard si tous les constructeurs ont laissé dans leur concept un volant, avec leur logo bien visible. Pas question de disparaître de l'habitacle.

« Des constructeurs à la recherche d’un nouveau positionnement » - Les Echos – 9/1/2017



Lorsque les données sont imprécises ou détenues par des entreprises étrangères

En France, les informations sur les transports sont souvent, lorsqu'elles sont précises, détenues par des entreprises étrangères comme Google ou Moovit. Ou, si elles sont mises à disposition gracieusement par des collectivités locales, elles sont en général trop vagues. « Par exemple, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) possède, pour les arrêts de bus, des informations d'une précision très variable allant jusqu'à 45 mètres près, ce qui complique le calcul des trajets piétonniers », constate Florian Lainez, président fondateur de l'association Easy Transport, qui veut remédier à cette situation.

"Easy transport crée l'appli qui donne à tous des itinéraires précis" - Les Echos - 10 janvier 2017


Lorsque la Chine se lance dans le vélo en auto-partage

Mobike déploie des dizaines de milliers de vélos en libre partage dans les grandes agglomérations chinoises. Elle vient de lever 250 millions de dollars et séduit de grands noms de la tech.

C'est une véritable déferlante ! De couleur jaune ou en métal brossé avec roues orange, ils se comptent par dizaines de milliers sur les trottoirs de Pékin. La bicyclette fait son grand retour dans les rues de la capitale chinoise et d'autres agglomérations comme Shanghai ou Shenzhen, à la faveur d'une course folle entre start-up pour s'imposer sur le marché naissant du vélo en libre partage.

Parmi ces jeunes pousses, Mobike, créée il y a à peine un an par un ancien dirigeant d'Uber en Chine et un ancien journaliste. Celle-ci vient de boucler une troisième levée de fonds de 215 millions de dollars. A son tour de table figurent de grands noms de la tech chinoise, comme Tencent (qui a remis au pot après avoir déjà participé à une levée de fonds de 100 millions de dollars en octobre), ou encore Ctrip, la plus grande agence de voyages en ligne en Chine, qui s'est récemment illustré en rachetant le comparateur de vols britannique Skyscanner pour 1,7 milliard d'euros. Ont aussi répondu présent les fonds Warburg Pincus, Sequoia Capital ou TPG Capital.

Après avoir amorcé son déploiement à Shanghai en avril, puis à Pékin en septembre, Mobike est désormais présent dans neuf métropoles et s'est fixé pour objectif de déployer 100.000 vélos par grande ville couverte, soit cinq fois plus que les Vélib' parisiens. La principale différence avec les Vélib' est qu'il n'y a pas de bornes pour prendre ou laisser son vélo ni besoin d'une carte magnétique. Les vélos sont équipés d'une puce électronique et d'un GPS pour pouvoir faciliter leur localisation, et il suffit à l'utilisateur de regarder son application mobile pour voir les vélos disponibles autour de lui. Il ne reste plus qu'à scanner le code QR figurant sur le vélo pour le déverrouiller et à le payer (1 yuan par demi-heure, 10 centimes d'euro), là aussi via son smartphone. Tout se fait donc avec l'application mobile, et le vélo peut être laissé n'importe où après usage (ce qui commence d'ailleurs à créer des problèmes sur la voirie et à mécontenter certaines municipalités).

"Mobike, la start-up qui remet les Chinois en selle" - Les Echos - 11 janvier 2017


Lorsque les constructeurs automobiles basculent dans une logique de service

Vingt ans plus tard, le groupe (PSA) veut devenir pour de bon un « opérateur de mobilité » avec Free2Move, sa nouvelle marque. Chez Renault, on parle plus sobrement de Renault Mobility, mais l'objectif demeure le même : proposer des services en sus des produits. (...) Ces derniers mois, PSA a donc misé sur la location entre particuliers (TravelCar et Koolicar) et sur l'autopartage. Il y a le partenariat avec Bolloré (à Bordeaux, Lyon ou Los Angeles), et celui avec Communauto, un spécialiste canadien du domaine. En décembre, le groupe s'est aussi lancé dans l'autopartage à Madrid, avec une société locale de parking. En un mois, 50.000 personnes se sont abonnées, dit Brigitte Courtehoux, qui veut lancer plusieurs opérations similaires dans le monde cette année. « On ira là où il y a un marché, des appels et pas trop de concurrence. » Depuis l'an dernier, le comité exécutif du groupe se réunit tous les mois pour faire le point sur ces sujets. Du côté de Renault, on accélère aussi : après avoir acquis, avec Nissan, la start-up Sylpheo en septembre, la marque au losange a racheté début janvier une plate-forme technologique qui agrège les offres de taxis, Karhoo. En attendant, l'offensive se concentre sur l'autopartage, avec le service Renault Mobility, proposé en France par la filiale RCI Banque. Son objectif ? Proposer en libre-service, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, un véhicule pour une heure ou plusieurs jours, le tout opéré par smartphone (réservation, géolocalisation, déverrouillage...). (...) Une première offre s'adresse aux particuliers (entre 5 et 8 euros de l'heure en fonction de l'heure de réservation). Le constructeur mise aussi sur les entreprises ou collectivités en proposant un service clef en main (flottes, bornes, technologie...). « Notre atout, c'est d'avoir à la fois un réseau national et une flotte de véhicules », indique Christophe Chevreton. Le groupe parie sur sa ZOE et ses utilitaires électriques (Kangoo, Master), même si les voitures thermiques sont aussi proposées. Il compte s'appuyer sur les 450 agences de locations « Renault Rent », qui intègrent des bornes de recharge. « L'idée est de nous déployer dès 2017 sur l'essentiel de ce réseau. Qui nous offre aussi des opportunités dans le milieu rural, où la demande est forte », poursuit Christophe Chevreton. Si la volonté semble réelle, notre duo d'industriels devra surmonter deux défis majeurs. Au-delà de la concurrence farouche (Uber, les loueurs, BlaBlaCar, Drivy, Zipcar...), il leur faut bâtir un réseau en phase avec la demande - leur maillage est surtout installé dans des ZAC, peu dans les centres-villes, ce qui complexifie vite l'expérience... L'autre enjeu, c'est de mettre sur un piédestal le client - tout un programme chez Renault et PSA. « Faire une voiture, c'est compliqué mais c'est dans nos gènes. Là, nous devons avoir une expérience client fluide. C'est du boulot, mais on le fera », souffle Brigitte Courtehoux.

"Renault et PSA veulent se réinventer dans la mobilité" - Les Echos - 30 janvier 2017


Lorsque la voiture n'est plus une propriété mais un service

Dans la foulée de Mercedes, actif dès 2008, les grands constructeurs ont tous lancé leurs propres services.

Le mouvement est général. Aujourd'hui, la quasi-totalité des grands constructeurs de la planète a pris position sur le marché des services à la mobilité. Même si cette activité reste encore modeste comparée à la vente de voitures neuves, le virage est incontournable pour coller à l'émergence progressive de la voiture à la demande, qui ne sera plus une propriété, mais un service personnalisé et partagé. Tour d'horizon des forces en présence.

Dès 2008, Mercedes avait été le premier grand constructeur à se lancer dans l'aventure de l'autopartage, avec Car2go. Un service qui compte aujourd'hui 14.000 véhicules Smart et Mercedes, répartis dans 26 villes dans le monde, et qui s'impose comme la référence du secteur. Le groupe parie notamment sur le « free-floating », qui permet à l'utilisateur de prendre et déposer sa voiture n'importe où, sans emplacement dédié (station). Vient ensuite BMW, qui a lancé en 2011 son service DriveNow en partenariat avec le loueur Sixt, et qui compte déjà 4.600 véhicules répartis dans six pays. Quant à Volkswagen, il a créé en décembre une division dédiée aux services de mobilité, Moia, et a investi 300 millions d'euros dans la start-up israélienne Gett, un service de VTC.

Chez General Motors, cela s'appelle Maven. Cette marque englobe les divers projets « mobilité » du géant américain, qui a débauché pour l'occasion chez Google, Zipcar ou Sidecar. En janvier 2016, Mary Barra, la patronne de GM, avait lâché 500 millions de dollars pour prendre des parts dans Lyft, le concurrent d'Uber aux Etats-Unis. Selon la presse américaine, le constructeur chercherait même à avaler Lyft... qui refuse. Quoi qu'il en soit, les deux entités fourbissent leurs armes pour proposer bientôt un réseau d'auto-partage en libre-service dans les grandes villes américaines et planchent ensemble sur les taxis autonomes. Si Chrysler demeure relativement absent du domaine, Ford n'est pas en reste. Le groupe teste actuellement un service de fourgonnettes à la demande à Dearborn, dans le Michigan, son fief. Pour Mark Fields, le patron de Ford, qui a détaché ces projets du reste de l'entreprise, « il faut être prêt, d'ici à dix ou vingt ans, à vendre de la mobilité .... On ne parlera bientôt plus d'acheteurs mais d'usagers. »

En mai 2016, Toyota avait fait le buzz en annonçant un investissement - non chiffré - dans Uber. Mais en attendant, c'est Nissan qui avance, avec l'annonce, en novembre, d'un service permettant à différents usagers d'être copropriétaires d'une Micra, avec une gestion partagée par smartphone.

"La voiture à la demande s'impose aux industriels" - Les Echos - 30 janvier 2017


Lorsque Amazon devient un transporteur

Le géant de l'e-commerce américain va investir 1,5 milliard de dollars pour construire un hub aérien. UPS a du souci à se faire... Le jour même de la publication, ce mardi, de ses résultats annuels, qui révèlent de fortes pressions sur ses marges (« Les Echos » du 1er février), le numéro un mondial de la messagerie et du transport de colis a vu se dresser un peu plus face à lui, et autres FedEx et DHL, le géant américain de l'e-commerce Amazon. La firme de Seattle a en effet annoncé dans un communiqué la création d'un hub de fret aérien centralisé pour sa flotte d'avions-cargos Prime Air. Le groupe fondé et présidé par Jeff Bezos a retenu l'aéroport d'Hebron, dans le Kentucky, lequel dessert la ville voisine de Cincinnati, dans l'Ohio. Amazon n'a pas précisé le montant de l'investissement, mais l'organisation de développement économique locale Tri-Ed, citée par le « Wall Street Journal », le chiffre à 1,49 milliard de dollars, étalés sur plusieurs années. En revanche, l'e-commerçant, qui s'affirme aussi de plus en plus comme un transporteur, indique que son projet créera plus de 2.000 nouveaux emplois. Soucieux d'augmenter ses capacités et de réduire sa dépendance vis-à-vis des sociétés de messagerie et des services postaux traditionnels, Amazon s'est lancé dans le transport aérien en 2016 en nouant des alliances avec deux loueurs d'avions de fret, Air Transport Services Group (ATSG) et Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW). Ces derniers s'étaient engagés à mettre à sa disposition jusqu'à 20 avions chacun, avec une montée en puissance progressive. Amazon avait présenté durant l'été le premier appareil de sa flotte, baptisée « Prime Air », et dit aujourd'hui avoir 16 avions en service. Mais le groupe est aussi présent sur les routes et intervient dans le maritime. Il a ainsi investi ces dernières années dans des remorques portant sa marque afin d'accélérer le transport de biens entre ses entrepôts aux Etats-Unis. Fin 2015, il avait enregistré une filiale auprès de la Commission maritime fédérale américaine afin de lui permettre d'assumer des responsabilités de transporteur en achetant des capacités de transport auprès de compagnies maritimes. D'après les médias américains, celle-ci a commencé en fin d'année dernière à organiser l'acheminement de marchandises de commerçants chinois vers les entrepôts américains d'Amazon via le port californien de Long Beach.

Amazon s'affirme de plus en plus comme un transporteur - Les Echos - 2 février 2017


Lorsqu'il s'agit de lutter contre la fraude dans le stationnement

« Selon un récent rapport de la chambre régionale des comptes, seuls 15% des automobilistes à Paris contre 30% en moyenne en France paient leur stationnement rotatif à Paris. La loi de janvier 2014 a mis fin au caractère pénal de l’infraction qui impliquait une même amande dans les petites et grandes villes. Désormais, les communes fixeront elles-mêmes le montant de la pénalité baptisée « forfait de post-stationnement » (FPS). (…) La décentralisation de la police du stationnement permet aux maires de confier la verbalisation à des prestataires extérieurs. Paris « externalisera » en 2018 le contrôle en passer un marché avec deux entreprises. L’objectif est d’obtenir un taux de recouvrement minimum de 50%. Le FdG et les écologistes étant hostiles à cette « privatisation », il aura fallu à Mme Hidalgo l’appoint du centre pour que le Conseil de Paris vote à l’arraché, en novembre, la disparition programmée des « pervenches » dans la capitale ».

« Augmentation massue des PV de stationnement à Paris à partir de 2018 » – Le Monde – 2 février 2017


Lorsque PSA devient un agrégateur de mobilité et concurrence Google

« Voitures, scooters et même vélos à partager : PSA lance une application regroupant les services de différents opérateurs sur une même plateforme. Sur le papier, c'est simple comme bonjour, ou presque. « On prend son téléphone, on lance notre application, on arrive sur une carte, et on voit apparaître les voitures, les vélos ou les scooters accessibles en libre-service à proximité », détaille Grégoire Olivier, le patron mobilité de PSA, qui lance ce jeudi Free2Move, une plateforme mobile agrégeant, à la manière de Google, les services d'une vingtaine d'opérateurs différents - principalement des start-up, mais pas seulement. « A Berlin par exemple, on trouve aussi les systèmes d'autopartage de Daimler ou de BMW sur l'application », précise Grégoire Olivier. L'avantage, dit-il, c'est de pouvoir utiliser pléthore de systèmes sans devoir s'inscrire à chaque fois, en scannant le permis de conduire ou en donnant le code de carte bleue. Sans oublier la possibilité de comparer d'un regard les prix et les prestations de chaque service. Dans un premier temps, l'application sera activée dans cinq pays européens - Allemagne, Royaume-Uni, Suède, Italie et Autriche. Pour la France, il faudra attendre... « Pour aller vite, nous sommes devenus actionnaire très majoritaire d'une plateforme basée en Europe du nord », explique Grégoire Olivier. Il s'agit de CarJump, une start-up berlinoise qui avait pour actionnaires (entre autres) le fonds d'Axel Springer et Susanne Klatten, l'héritière BMW. En décembre, PSA en a discrètement pris plus de 80 % du capital. Dans la foulée, le constructeur français a décidé de renommer la plateforme CarJump en Free2Move - le nom de la nouvelle division « mobilité » du groupe. L'application étant gratuite, PSA entend se rémunérer avec un pourcentage sur chaque transaction, en tant qu'apporteur d'affaire. Pour PSA, c'est donc un pas supplémentaire dans les services d'autopartage, qui, avec la location de voitures entre particulier et la location tout court, doivent représenter au moins 300 millions d'euros de chiffre d’affaires en 2021. D'ailleurs, l'application Free2Move devrait bientôt intégrer l'ensemble des services maison (ceux de TravelCar, Koolicar ou Peugeot Rent), voire plus tard les transports publics, et partir à l'assaut de Paris, Madrid et Amsterdam. « Pour nous, l'enjeu est de fournir un service compétitif avec une bonne expérience client. Notre atout par rapport à la concurrence, c'est d'être déjà présent dans le monde entier », pointe Grégoire Olivier, heureux de constater que « l'appétit » de collaboration des partenaires (start-up et grands groupes) de CarJump n'a pas diminué depuis la prise de contrôle ».

« PSA Peugeot Citroën fait un pas de plus dans les services d’autopartage » - Les Echos – 3 février 2017


Lorsqu'un opérateur de mobilité urbaine devient un opérateur de longues distances

« Transdev, un des leaders mondiaux du transport public, compte s’inspirer de son expérience en Allemagne, où la concurrence existe sur les lignes régionales depuis 1996, et en Suède, qui a libéralisé le transport par train en… 1988. « Transdev est le premier opérateur privé en Allemagne et dans le trio de tête en Suède, assure M. Mallet. C’est une expérience très positive. Dans la région de Stuttgart, nous sommes arrivés à un coût de 10 euros du kilomètre parcouru (hors prix des péages), contre 20 euros du kilomètre en France ». (…) Si la concurrence dans les lignes régionales françaises est bien autorisée et rendue obligatoire en 2023 par les textes européens appelés « paquets ferroviaires », elle n’a toujours pas de base légale en France. Le gouvernement a en théorie autorisé les régions à lancer des expérimentations dès la fin de cette année. Mais l’article de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 instituant un monopole de la SNCF n’a toujours pas été abrogé »… Les lignes régionales ne sont pas les seules à devoir être privatisées. Dès 2020, les lignes à grande vitesse françaises sont censées pouvoir accueillir des concurrents à la SNCF.

"Transdev fourbit ses armes pour concurrencer la SNCF dans les régions" – Le Monde – 23 février 2017.


Lorsqu'un opérateur de mobilité urbaine s'allie avec un constructeur automobile

« Avant, c’était simple. Il y avait d’un côté l’automobile et de l’autre les transports en commun. Et en à peine quelques mois, tout a changé. Désormais, cette différence s’estompe, cette frontière s’efface sous les coups de boutoir des nouvelles technologies et de l’économie numérique. Le dernier épisode en date de cette mutation est spectaculaire. Lundi 27 février, dans le cadre du Congrès mondial de la téléphonie mobile à Barcelone, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes. Les entreprises « vont collaborer pour développer un système de transport complet et modulaire pour permettre aux clients de réserver des trajets, et aux opérateurs de mobilité de surveiller et opérer des flottes de voitures autonomes », ont-elles précisé dans un communiqué commun. Ce partenariat débutera par des expérimentations sur le plateau de Saclay, au sud-ouest de Paris, avec des voitures électriques Renault Zoé, combinées à « la plate-forme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev », expliquent les deux sociétés. L’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité. »

« Transdev et Renault-Nissan s’associent dans le véhicule sans conducteur » - Le Monde – 1 mars 2017


Lorsque la Poste s'inspire du modèle d'Uber pour ses livraisons

L'histoire de Stuart s'écrira désormais dans le giron de La Poste. Créée en 2014 par Benjamin Chemla et Clément Benoît, la jeune pousse spécialisée dans les courses urbaines rapides vient, selon nos informations, d'être rachetée par l'entreprise publique, qui détenait déjà 22 % du capital. (...) Avec cette opération, La Poste se renforce sur un marché promis à un très fort développement, celui de la livraison express à la demande. Avec l'essor du commerce en ligne, les consommateurs deviennent en effet de plus en plus impatients. En passant par Stuart, les commerçants et e-commerçants de toute taille peuvent proposer à leurs clients des grandes métropoles la livraison de leur achat en une heure.

Lancé il y a dix mois, le service est aujourd'hui disponible dans 5 villes en Europe (Paris, Barcelone, Londres, Lyon et Madrid). Stuart revendique aujourd'hui « plus de 500 clients actifs, dont plusieurs très grands comptes », parmi lesquels Carrefour, Franprix ou Cdiscount, soucieux sans doute de répliquer à l'offre de livraison en une heure lancée récemment par Amazon à Paris. La start-up indique assurer plusieurs milliers de courses chaque jour. Un modèle de fonctionnement proche de celui d'Uber

Pour cela, elle s'appuie sur le modèle du « crowdshipping », qui décline les règles qui ont fait le succès d'Uber dans l'univers de la logistique. Les livraisons ne sont pas assurées par des salariés en CDI, mais par des coursiers sous statut indépendant, qui travaillent à temps plein ou quelques heures par semaine seulement. Stuart assure la mise en relation selon les demandes des commerçants, en optimisant les trajets grâce à un système de géolocalisation en temps réel. Et se rémunère en prélevant 20 % du montant de chaque course. Ce fonctionnement permet d'offrir de la souplesse et de la réactivité à un prix très compétitif. Mais il est très critiqué par les syndicats de l'entreprise publique, ainsi que par d'autres entreprises du secteur. Au début de l'année, le Syndicat national des transports légers a lancé une procédure devant le tribunal de commerce de Paris pour distorsion de concurrence contre 3 livreurs, dont Stuart. Cette démarche n'a pas fait fléchir La Poste dans sa volonté de prendre totalement le contrôle de Stuart. La jeune pousse, assure-t-elle, « s'est attachée à proposer un modèle socialement responsable et innovant pour sa communauté de livreurs professionnels indépendants. Stuart a ainsi négocié pour ces livreurs une assurance responsabilité civile professionnelle, ainsi qu'une mutuelle santé adaptée à leurs besoins ». La démarche sera poursuivie, assure La Poste.

Stuart, la start-up de la livraison express urbaine, passe sous contrôle de La Poste - Les Echos - 7 mars 2017

Lorsqu'il n'y a plus "un" mais "des" pilotes

La voiture de demain n'est pas encore sur nos routes. Mais dans un métier de cycles longs, c'est aujourd'hui que se dessine l'avenir de l'automobile. Dans une poignée d'années, les véhicules seront à la fois plus intelligents, plus électroniques, plus légers, plus autonomes, plus électriques, plus partagés... Une impressionnante addition de petites touches qui vont contribuer à totalement réinventer une industrie qui, depuis des décennies, misait surtout sur un nouveau design et quelques options pour stimuler la demande. L'auto est désormais à un véritable point de rupture et une course de vitesse s'est engagée entre les acteurs de tout l'écosystème automobile. Car qui dit « nouveau départ » dit aussi « nouvelle opportunité » de s'installer au coeur d'un des plus grands marchés de la planète. Les constructeurs automobiles qui avaient l'habitude de se battre entre eux constatent qu'il y a chaque jour de plus en plus de monde sur le ring. Attirés par les milliards de l'auto, les équipementiers traditionnels ont commencé par monter en gamme. Mais ils ne sont pas seuls. Dans le sillage des acteurs traditionnels, on voit émerger de nouveaux constructeurs comme Tesla et l'on voit débarquer dans l'auto des géants de la tech, d'Apple à Google en passant par Microsoft, Uber et aujourd'hui Intel. Tous veulent leur part du gâteau. La vérité est que les nouveaux chantiers de l'automobile sont si vastes et complexes qu'il y a peu de chances que dans les années qui viennent, les constructeurs puissent tout contrôler ou presque comme dans le passé. Il n'y aura pas un pilote dans l'auto, mais des pilotes. L'innovation devenant clef, l'avenir appartient plus au constructeur qui disposera d'une marque forte, d'un marketing puissant, d'un réseau de distribution moderne et d'une stratégie d'alliance pertinente qu'à un industriel hégémonique qui tentera de faire tout tout seul.

"Une voiture, des pilotes" - David Barroux - Les Echos - 14 mars 2017


Lorsqu'il s'agit de faire payer davantage les usagers

Le fonctionnement du système de transports régional coûte de l’ordre de 9 milliards d’euros par an. En face, les recettes perçues par les transporteurs représentent quelque 4 milliards d’euros et le STIF apporte la différence de 5 milliards d’euros. Sur cet ensemble, la part payée par l’usager est passée de 31% en 2000, à 27% l’an dernier, tandis que celle acquittée par les entreprises est passée de 39 à 42%. Or le STIF doit aussi investir. L’an dernier, il a mis en service 1.000 bus neufs et voté une enveloppe de 9,5 milliards d’euros pour s’équiper de 108 rames de train neuves ou rénovées. Surtout, il veut prendre en main l’ensemble des questions de mobilité dans la région, « du vélo au train sans oublier la route », a résumé Valérie Pécresse, avec les parkings nécessaires pour combiner les modes de transport, la couverture télécoms des réseaux, la sécurité, etc. Or, les capacités d’emprunt du STIF sont limitées, les usagers seront certainement sollicités. Un comité charge d’évaluer la qualité de l’offre de transports, présidée par l’ancien PDG de la RATP et de la Poste, Jean-Claude Bailly, permettra de s’assurer que ces hausses s’assortiront d’un meilleur service. Si le passe Navigo à tarif unique n’est pas remis en cause à ce stade, les experts mandatés par le STIF ne peuvent que confirmer les calculs faits par le syndicat avant son lancement : il n’a pas suscité la hausse de trafic qui aurait permis de contribuer à son financement. Et ce, alors que les coûts de fonctionnement du système de transport vont augmenter à partir de 2023 avec l’ouverture de la première ligne du métro du Grand Paris. A l’horizon 2030, son exploitation ajoutera 1 milliard par an à la facture, et les nouvelles lignes lancées par le STIF 800 millions d’euros. Les entreprises étant déjà fortement sollicitées, les usagers n’échapperont pas à un nouveau système de tarification qui sera mis en place progressivement, d’abord pour ceux des usagers n’ayant pas d’abonnement. Des recettes complémentaires, comme la taxation des plus-values foncières ou une forme de péage routier, n’en sont encore qu’au stade des réflexions ».

« L’Île-de-France prépare des hausses de tarifs » – Les Echos – 8 mars 2017


Lorsque Intel fait son entrée dans le secteur automobile

Intel voulait rapidement se trouver un nouveau terrain de chasse, alors que le marché du PC s'effondre, c'est fait. Après avoir raté l'essor du smartphone, le géant de la puce électronique jette donc son dévolu sur l'automobile. Le groupe a annoncé lundi le rachat de Mobileye, un spécialiste israélien des capteurs et des logiciels pour voitures intelligentes pour 15,3 milliards de dollars en cash (14,3 milliards d'euros). Soit à peu près un tiers de plus que sa valorisation boursière actuelle. C'est le plus gros rachat d'une entreprise israélienne par un acteur étranger jamais effectué.

L'opération a été approuvée par les conseils des deux entreprises, qui travaillent ensemble depuis l'été dernier. Intel et Mobileye sont en effet associés à BMW pour développer les prototypes de voiture autonome du constructeur allemand. Souvent considéré comme un acteur clef de la chaîne naissante du véhicule autonome, Mobileye a séduit de nombreux groupes (BMW, mais aussi General Motors, Volkswagen, PSA, Renault-Nissan, Ford...).

Depuis Jérusalem, son QG, Mobileye a noué des alliances avec le cartographe allemand Here et l'équipementier américain Delphi. Ultra-dominante sur son segment de marché (les caméras et les logiciels d'analyse associés), la société est très rentable. Elle affiche 34 % de marge opérationnelle pour un chiffre d'affaires de 358 millions de dollars (+49 % sur un an) en 2016. Une cible parfaite pour Intel, qui vide quasi intégralement son compte en banque dans la manoeuvre.

Brian Krzanich, le big boss d'Intel, qui doit se rendre mardi dans la ville triplement sainte, se félicite d'une opération qui donnera « des yeux intelligents » à ses systèmes informatiques dédiés aux voitures. Ces dernières sont, dit-il, une mine d'or de données, le nouvel horizon d'Intel : selon lui, un seul véhicule autonome produit en moyenne autant d'informations que 3.000 êtres humains. En janvier, Intel s'était offert une participation de 15 % dans Here, l'ex-division cartographie de Nokia rachetée par Audi, BMW et Daimler. Avec Mobileye, l'électronicien passe encore la vitesse supérieure dans sa stratégie de diversification.

Mais le géant californien n'est pas le seul cador du numérique à convoiter le marché des capteurs et logiciels pour voiture sans chauffeur, estimé à 70 milliards de dollars en 2030 par Intel. Le gâteau attire aussi ses comparses Nvidia, STMicroelectronics ou Qualcomm, qui vient de racheter NXP pour 47 milliards de dollars, mais aussi des équipementiers, comme Continental, Bosch ou le français Valeo. Celui-ci a d'ailleurs annoncé lundi le rachat de Gestigon, une start-up allemande experte de la captation 3D des habitacles. Mais il doit manquer plusieurs zéros à cette opération par rapport à celle d'Intel et Mobileye...

"Voiture autonome : Intel s'offre la pépite Mobileye" - Les Echos - 14 mars 2017


Lorsque l'Etat doit redéfinir son rôle

« L’Etat peut jouer un rôle moteur dans l’écosystème de la mobilité à deux conditions. La première, en achevant son examen de conscience dans les secteurs où il cumule les casquettes de législateur et d’acteur. La seconde, en revêtant le costume d’influenceur réglementaire et non d’épouvantail législatif ».

Raphaël Daniel, directeur de la communication et des affaires publiques chez Flixbus France – Les Echos – 15 mars 2017


Lorsque la minute de temps de transport est monétisée

Selon les calculs de l’AQST (Autorité de la qualité du service dans les transports), le temps perdu par l’ensemble des voyageurs ferroviaires (des usagers du RER aux clients du TGV) représente plus de 2 milliards de minutes chaque année. « Ceci correspond à une perte de valeur économique pour la collectivité nationale de l’ordre de plus de 1,5 milliards d’euros ». Les Echos – 16 mars 2017


Lorsque la SNCF développe des lignes de... covoiturage

Face à BlaBlaCar, pas facile de percer sur le marché du covoiturage, même lorsqu'on s'appelle SNCF. Le groupe public s'est lancé sur ce marché en 2013 en rachetant une petite société, rebaptisée « iDvroom », fidèle à sa stratégie qui consiste à proposer à ses clients un panel de services de mobilité, et plus seulement le train. Si, en théorie, iDvroom propose tous les trajets, dans la pratique, elle délaisse le créneau longue distance : l'avance qu'y a acquise BlaBlaCar semble irrattrapable, et l'idée de concurrencer frontalement le TGV passe très mal en interne. La société se concentre donc, comme plusieurs autres concurrents (Karos, WayzUp...), sur le covoiturage du quotidien, constitué essentiellement par des trajets domicile-travail, sur des distances entre 10 et 100 kilomètres. Mais la difficulté reste d'atteindre la masse critique d'utilisateurs, qui permet à toute personne se connectant sur l'application de trouver au moins une proposition correspondant à son souhait. Pour faciliter ce rapprochement de l'offre et de la demande, la SNCF teste une solution qui semble promise à un bel avenir : créer des lignes régulières de covoiturage, qui fonctionnent comme des lignes de bus. La première du genre a été lancée en novembre dernier en Rhône-Alpes, entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, une liaison autoroutière très fréquentée où les embouteillages sont monnaie courante en matinée et en soirée. Afin de rapprocher les candidats au covoiturage, iDvroom a lancé une application dédiée à ce tronçon, Pop & Vroom, Par ailleurs, huit points de rendez-vous préétablis ont été définis : un à Bourgoin, deux à Lyon et les cinq autres sur des parkings au fil du parcours. Cette organisation renforce la lisibilité des offres déposées par les conducteurs. Les passagers potentiels peuvent donc suivre en temps réel les trajets offerts, répondre en ligne et se retrouver au lieu et à l'heure convenus. Et pour surmonter l'un des principaux freins au covoiturage domicile-travail (la crainte de ne pas trouver de véhicule le soir), iDvroom garantit un retour par taxi ou VTC, au départ et à l'arrivée d'un des huit points de rencontre prédéfinis, offrant ainsi la fiabilité d'une ligne de transport en commun. Sur le papier, cette ligne régulière de covoiturage est en concurrence directe avec la ligne du TER qui relie ces deux villes. « Mais en réalité, 80 % des flux entre les deux villes se font en voiture, explique Frédérique Ville, la directrice générale d'iDvroom. Les utilisateurs de Pop & Vroom ne sont pas des clients pris au train, mais des automobilistes qui ont renoncé à l'"autosolisme". » Et le TER peut également servir de solution alternative, à l'aller comme au retour. Un premier bilan devrait être fait début avril. Mais un projet similaire est d'ores et déjà prévu sur le trajet Rennes-Nantes. Et d'autres pourraient suivre, en fonction de l'intérêt que pourront manifester les élus locaux.

La SNCF crée des lignes de covoiturage – Les Echos – 16-3-2017

Lorsque Waze précise son modèle économique

Quel est l’usage de votre application ? Waze est une application exclusivement gratuite sur téléphone mobile. C’est un GPS communautaire dont le bénéfice est d’une simplicité biblique : diminuer le temps de trajet pour tous à tout moment. Derrière cette ambition, notre challenge technologique est de développer une cartographie complète et vivante (c’est-à-dire en permanence exacte et actualisée) de toutes les routes du monde grâce à notre communauté d’utilisateurs. Il s’agit aussi de construire l’algorithme de navigation le plus efficace, et la plus grande communauté d’utilisateurs.

Comment mettez-vous à jour votre carte ? Grâce à notre algorithme, notre technologie a la capacité de détecter en temps réel les millions d’information de nos utilisateurs, de les traiter et de les rendre de façon lisible sur une carte.

Quelles sont les nouveautés de votre application ? En 2016, l’application a fait peau neuve avec une refonte de l’interface et nous en avons profité pour lancer de nouvelles fonctionnalités dont le partage d’itinéraire, l’outil de planification de trajet, etc. En 2017, nous comptons aller plus loin dans la personnalisation de l’application et intégrer de nouveaux services pour les automobilistes.

Quelles sont vos sources de revenus ? C’est un modèle publicitaire. Nous intervenons en complément des plans traditionnels pour d’abord, compléter les traditionnels affichage et radio et occuper l’espace publicitaire de l’Out of Home, et ensuite mettre à disposition des annonceurs les opportunités immenses qu’offre le géociblage sur mobile. Dans la mesure où 90% des achats ont encore lieu en magasin, et que 80% des gens prennent leur voiture pour se rendre dans ce magasin, vendre des produits ou des services consiste d’abord pour les annonceurs à générer des visites : à ce jeu là et en tant que « last advertising before shopping », la proposition de valeur de Waze s’est imposée d’elle-même.

Interview de Thomas Guignard (ESCP 1999), directeur-général Europe-Asie de Waze - ESCP Europe Magazine – Numéro 171 – Mars-avril 2017



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lundi, 20 mars 2017

ibicity dans la Gazette des Communes : "La collectivité doit redéfinir sa place d'agrégateur d'intérêt général"

La publication de notre Etude sur les nouveaux modèles économiques urbains a donné lieu à une interview, réalisée avec nos complices Clément Fourchy (Espelia) et Nicolas Rio (Acadie), publiée cette semaine dans la Gazette des Communes : ici.


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Extraits :

(...)

Comment évolue le modèle de gestion de la ville ?

Clément Fourchy : Le modèle classique de la commande publique, avec une collectivité qui définit un besoin et un opérateur qui le met en œuvre, est interpellé par l’émergence de nouveaux entrants. Avec la révolution numérique, d’autres acteurs se positionnent sur les services urbains sans forcément passer par la commande publique. C’est par exemple le cas de Waze, de Zipcar ou d’Uber sur la mobilité. Les collectivités ont encore du mal à négocier avec ces opérateurs issus du numérique.

Nicolas Rio : Selon nous, les collectivités vont devoir investir davantage leur rôle d’autorité organisatrice. Pour cela, elles doivent avoir une vision claire de la chaine de valeur de chaque service urbain. Quels sont les acteurs qui y interviennent ? Où sont les points de blocages ou de frictions ? Et comment peuvent-elles intervenir pour y répondre ? Les collectivités sont en train de perdre le monopole de la production des services urbains. Ce n’est pas forcément une mauvaise nouvelle, à condition de pouvoir en conserver la maitrise.

(...)

Finalement, quelle est la réponse à qui paiera la ville de demain ?

Isabelle Baraud-Serfaty : Nous allons vers plus d’agilité dans les mécanismes de paiement de la ville. On pourrait par exemple imaginer des modèles dans lesquels les usagers paieront une sorte d’abonnement avec une offre freemium : un forfait gratuit pour les services « de base » puis des compléments de tarification pour des services supplémentaires. La tarification va devenir une notion essentielle.

Clément Fourchy : En réalité, l’enjeu principal concerne l’organisation des services urbains dans un paysage en pleine mutation. Quels seront les services urbains de la ville de demain ? Avec quel partage des rôles entre les différents opérateurs ? Et quelle place pour l’acteur public ? C’est bien la question de la définition et du partage de la valeur qui est posée. Comment faire pour que chaque acteur soit rémunéré à la hauteur du service qu’il apporte à l’usager ?


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Lien vers notre étude : ici ; vers l'article de synthèse paru dans la revue Esprit : ici.

L'étude entame désormais une nouvelle phase. A suivre donc !



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mercredi, 15 mars 2017

L’habitant, l’urbaniste, et les nouveaux modèles économiques urbains

Les actes des dernières Rencontres des agences d'urbanisme viennent d'être publiés dans la revue Urbanisme (ici).

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Pour retranscrire notre intervention, on a essayé d'éviter un langage trop technique, et cherché à privilégier un texte simple... Pas si simple ! Le voici en tout cas.

Jean vient d’acheter un logement libre neuf dans une opération d’aménagement au coeur d’une métropole régionale. Il paye à la fois plus et moins que le coût de production de son seul logement. Moins, car une partie du coût est financée par le contribuable, local et national, qui finance les subventions versées tant au niveau de l’opération d’aménagement que sous forme de mesures de défiscalisation (lesquelles concernent chaque année plus ou moins la moitié des ventes des promoteurs). Plus, car ces recettes conjuguées (prix d’achat plus subventions) servent aussi à financer une partie des espaces et équipements publics, ainsi que la mixité sociale et fonctionnelle. C’est le principe même d’une opération d’aménagement que d’être une plate-forme de péréquation entre des programmes plus rentables et des programmes qui le sont moins.

Que se passera-t-il alors demain si les sub­ventions publiques se réduisent massivement sous l’effet du mouvement de contraction des budgets publics locaux et nationaux ? Plusieurs scénarios sont envisageables : s’il en a les moyens, Jean pourra supporter un prix d’achat plus élevé (ce qui, à l’échelle macro, entraînera une hausse des prix des logements libres neufs dans les zones les plus attractives) ; ou bien, il achètera un logement plus petit ou cohabitera plus longtemps avec ses parents (impact macro baisse de la taille moyenne du logement ou augmentation du taux d’occupation du logement) ; ou bien il ira acheter dans du petit collectif dans une zone périurbaine, ce qui détériorera certainement son empreinte carbone (promis, il arrêtera de prendre des bains) mais ce qui, sur le plan strictement financier, lui coûtera moins cher (impact macro : choix de formes urbaines financièrement moins coûteuses mais générant des externalités négatives). Ou bien encore, peut-être ne s’en rendra-t-il pas tout de suite compte, le quartier dans lequel il va habiter comportera moins d’espaces et d’équipements publics, et ne comprendra que des logements et des bureaux, avec une population très gentrifiée (impact macro : fin de la mixité sociale et fonctionnelle).

Brigitte est urbaniste dans l’agence d’urba­nisme de la métropole. Elle voit ce qui se passe pour Jean et les centaines de milliers d’autres Jean. Elle comprend que c’est le modèle même d’une ville durable abordable pour tous qui risque de se trouver remis en cause. Ce raisonnement qui concerne les logements vaut aussi plus largement à l’échelle de la ville : alors que celle-ci était largement payée par le contribuable, un peu par l’acquéreur de programmes neufs, et très peu par l’usager, que se passera-t-il demain si les finances publiques, locales et nationales, sont de plus en plus contraintes ? Ira-t-on vers une ville low-cost avec une offre de services urbains publics réduite à l’essentiel et des services annexes contre supplément de prix ?

Un autre scénario est possible. Car nous sommes en 2017 et cela fait bien longtemps qu’a eu lieu la révolution numérique, cette nouvelle révolution industrielle qui se caractérise par l’émergence de la multitude (les habitants-usagers-consommateurs deviennent producteurs : d’énergie, de données, de places libres dans leur voiture ou leur logement) et l’hybridation entre les secteurs. Désormais, par exemple, la somme des voitures individuelles partagées devient une nouvelle infrastructure de mobilité, beaucoup plus économique et efficace que la construction de nouvelles lignes de transport en commun. Et les copropriétés qui revendent l’énergie produite sur leurs toitures et mettent en location les places de stationnement du parking commun ponctuellement inutilisées génèrent des recettes qui couvrent largement leurs dépenses. Brigitte est convaincue que les besoins vis-à-vis de l’action publique évoluent en même temps que les usages et que les opportunités sont ainsi nombreuses pour innover et inventer de nouveaux modèles économiques urbains qui permettent le financement d’une ville pour tous. Elle est aussi consciente des écueils (risque d’une trop grande complexité des systèmes techniques, risque de mainmise de certains opérateurs privés, risque d’une fracture plus forte entre les territoires « prime » et les autres). Surtout, elle sait que les collectivités, profondément chahutées par ces évolutions, doivent réinventer leur rôle dans ces nouveaux modes de fabrique et de gestion de la ville. Rapidement. Demain, Brigitte l’urbaniste ira parler de nouveaux modèles économiques urbains avec son maire.


A lire également :
- notre précédent billet sur ces rencontres : ici
- notre billet sur la ville low-cost : ici



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