Veille sur la mobilité [extraits de presse janvier à mars 2017]

On trouvera ci-après quelques extraits d’articles de presse sur la mobilité, classés par ordre chronologique. (C’est nous qui soulignons – passages en gras).

Lorsque la maîtrise de la connectivité devient clef

C’est l’une des dizaines d’innovations automobiles présentées au Consumer Electronic Show (CES) qui se tient à Las Vegas (Nevada) du jeudi 5 au dimanche 8 janvier, et où la voiture autonome et connectée fait figure de vedette. Le système XtraVue de l’équipementier français Valeo permet au conducteur de voir à travers le véhicule placé devant lui. Ainsi, l’image du camion à dépasser, par exemple, disparaît de l’écran de la voiture, alors que les éventuels obstacles normalement masqués à la vue deviennent visibles. Ce petit miracle se produit grâce à une interconnexion par liaison radio et à une fusion des images issues des caméras des automobiles présentes et de celles placées sur le réseau routier. Il illustre surtout une vérité du futur véhicule sans conducteur : pour être ultra-efficace, la voiture autonome devra être hyperconnectée.

Dans cette perspective, la bataille fait rage pour la maîtrise des données et des standards. Dernier épisode en date : les géants automobiles Toyota et Ford ont annoncé, mercredi 4 janvier, à la veille de l’ouverture du CES, la formation d’un consortium dans le domaine des véhicules connectés. Ils associent à cette initiative quatre autres constructeurs, dont le français PSA et les japonais Mazda Motor, Fuji Heavy Industries (bientôt rebaptisé Subaru, du nom de sa marque de voitures) et Suzuki Motor. Les équipementiers Elektrobit, Luxoft et Xevo font aussi partie du consortium. Cette plate-forme, appelée SmartDeviceLink, est issue des travaux de recherche d’une filiale de Ford, Livio. Elle est ouverte aux développeurs d’applications comme une alternative aux technologies d’Apple et de Google. De la sorte, les start-up pourront « garder le contrôle sur l’accès aux données du véhicule par les applications », souligne le communiqué publié par Ford et Toyota. « Notre objectif est d’apporter au consommateur un écosystème sécurisé, explique Sandy Lobenstein, vice-président de Toyota Amérique du Nord, chargé des services connectés. Nous souhaitons surtout garantir une totale protection des données de nos clients. » Sous-entendu, une sécurité que vous ne trouverez pas chez Apple et Google.

Cette initiative va aussi dans le sens d’une volonté de Toyota de fluidifier l’expérience du conducteur face à des cockpits de plus en plus compliqués, comme en témoigne le prototype Concept-i dévoilé par le constructeur japonais mercredi. Grâce à SmartDeviceLink, l’automobiliste n’a plus à jongler avec le smartphone d’un côté, et l’autoradio-GPS de l’autre. Il n’a qu’à connecter son téléphone à sa voiture pour, par exemple, accéder, par le biais de la reconnaissance vocale, de l’écran et des commandes de bord, à ses applications mobiles. « La connectivité entre les smartphones et l’interface du véhicule est un des enjeux les plus importants », confirme Shigeki Tomoyama, chargé de ce domaine chez Toyota.

Dans leur combat contre les géants du Net, les constructeurs sortent les griffes technologiques (ils sont venus en force au CES, alors que Google en est absent), mais en ordre dispersé. Plusieurs groupements et partenariats qui ont pour objectif une harmonisation des technologies se créent en même temps ; les Allemands ont le leur, les Américains aussi. Mais les constructeurs d’un même pays – en général concurrents historiques – ont parfois du mal à s’entendre…

« C’est aussi que toutes les technologies ne sont pas encore figées », dit Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, partie prenante du groupement nord-américain pour l’innovation Auto Alliance. « Nous aurons vite l’obligation de trouver des standards vraiment communs, ajoute Guillaume Devauchelle, patron de la recherche chez Valeo. Nous devrons pouvoir connecter toutes les caméras de toutes les voitures ensemble, pas seulement celles que nous fabriquons. » L’autre bataille de la connectivité est celle des fréquences et des réseaux. Les industriels de l’automobile visent les ondes à très courte portée, dites DSRC, pour faire dialoguer les véhicules entre eux. Mais il commence à y avoir du monde sur ce créneau, car ces ondes radio sont celles empruntées par les liaisons Wi-Fi. Par ailleurs, les besoins énormes de traitement de données de la voiture autonome placent la 4G devant ses limites, comme en témoignent les quelques bogues du prototype du système XtraVue. Place, du coup, à la 5G. Le constructeur automobile PSA, l’opérateur Orange et l’équipementier de télécoms Ericsson ont annoncé, en amont du CES, la signature d’un partenariat afin de tester la future technologie mobile appliquée à l’automobile. Des tests se dérouleront en France, sur une piste d’essai intégralement équipée en 5G.

Cette initiative suit de près celle des constructeurs allemands : Audi, BMW et Daimler se sont associés, en septembre 2016, aux équipementiers Ericsson, Huawei, Nokia et Qualcomm au sein de la 5G Automotive Association, en vue de travailler au développement de la voiture connectée.

“Constructeurs et groupes Internet s’affrontent sur le véhicule connecté” – Le Monde – 6 janvier 2017

Chez PSA, on explique depuis des mois vouloir proposer aux clients un système d’« infotainment » à l’état de l’art mais sécurisé du point de vue informatique. « Le problème, c’est le décalage entre les cycles de l’automobile et du numérique. Sur les smartphones, tout change en dix-huit mois. Dans les voitures, c’est quasiment vingt ans », expliquait Yves Bonnefond, le patron de la marque DS au dernier Mondial de Paris, en septembre. Pour réduire l’écart et être « forever up-to-date », PSA veut pouvoir mettre à jour à distance les modules Infotrafic, musique et GPS de ses consoles de bord, en « ouvrant la voiture ». Un projet cohérent avec SmartDeviceLink, un outil open source.

Concrètement, il ne sera pas facile pour les spécialistes de la mécanique de se muer en expert de l’interface numérique, la spécialité de Cupertino et de Mountain View. D’où la nécessité absolue pour Ford, Toyota, PSA et les autres de mutualiser leurs efforts en la matière. En jeu, le lien avec le conducteur, ses données de navigation et ses préférences, un préalable indispensable pour monétiser les services de la voiture connectée.

Sur un autre front de la bataille entre les constructeurs et les développeurs – la conduite autonome -, les premiers viennent d’affûter leurs armes concernant les données cartographiques. Here, l’ancienne entité cartographique de Nokia rachetée en 2015 par BMW, Audi et Daimler, a annoncé ces derniers jours l’arrivée de nouveaux acteurs à son capital. Après le géant du Web chinois Tencent et de son compatriote Navinfo, c’est le spécialiste américain des composants électroniques Intel qui a annoncé, mardi, une prise de participation de 15 % au sein de la société.

“PSA rejoint le front des opposants à Apple et Google” – Les Echos – 5 janvier 2017

 

Lorsque de nouveaux entrants font irruption dans le secteur automobile

La révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services de mobilité rebat les cartes du secteur. Géants du digital et start-up multiplient les innovations. « Avant, le monde automobile était simple, très pyramidal : le constructeur était le donneur d’ordres qui travaillait avec des fournisseurs. Aujourd’hui, avec la révolution de la connectivité, de la voiture autonome et des services à la mobilité, les cloisons sautent, il est impossible pour un constructeur de tout maîtriser », explique Rémi Cornubert, d’AT Kearney. « On ne peut pas tout faire », reconnaît sans ambages Carlos Ghosn, patron de renault-Nissan, venu pour présenter les innovations de Nissan. La liste des nouveaux venus est impressionnante. On pense d’abord aux géants du numérique, dont les solutions viennent connecter les habitacles et connaître leurs utilisateurs. Ainsi, Google poursuit son rapprochement avec Fiat-Chrysler en intégrant la dernière version d’Android au nouveau système de divertissement du constructeur, permettant ainsi d’intégrer à bord différentes fonctionnalités (Google Assistant, Maps…). Dans un autre style, Amazon a réussi à intégrer son système de domotique Alexa dans les voitures de Ford, ce qui permettra au propriétaire de contrôler les objets connectés de sa maison depuis sa voiture et vice-versa. Quant à Microsoft, il apporte les conférences audio de Skype dans les voitures Volvo, son assistant vocal Cortana chez BMW et Nissan. La liste d’invités ne s’arrête pas là. Outre les géants des semi-conducteurs, une myriade de petites start-up toque à la porte. « C’est massif, rapide, impressionnant, et ça porte sur toutes les briques technologiques », relève Patrick Pélata, ex-numéro deux de Renault et fondateur de Meta Consulting. Parmi les incontournables du moment, on trouve Mobileye, dont les algorithmes et caméras intelligentes vont par exemple permettre à BMW de déployer une flotte de 40 véhicules autonomes cette année. Derrière, une série de jeunes pousses défriche les territoires encore largement inexplorés de la voiture autonome. Certaines parient sur des systèmes clefs en main – Zoox, Nutonomy, qui teste déjà ses voitures autonomes à Singapour et Boston -, d’autres sur des briques technologiques. Vedolyne, Quanergy ou Innoviz se concentrent par exemple sur le futur cerveau de la voiture sans pilote, à savoir le Lidar, un capteur permet de mesurer l’environnement direct de la voiture par analyse des faisceaux de lumière. Même ébullition dans la cartographie, avec Civil Maps, qui utilise l’intelligence artificielle (AI) pour concevoir des cartographies 3D pour voitures sans pilotes, capables de se mettre à jour en temps réel. Grande tendance de ce CES, l’intelligence artificielle attire en masse les entrepreneurs. Drive.ai, Nuro.ai, Nauto, Five AI, AIMotive : tous misent sur le « deep learning », qui doit permettre à la machine de se perfectionner en roulant, en répétant les situations à risques et en s’adaptant à son conducteur, à la manière de ces robots joueurs de Go capables de battre les maîtres asiatiques. Dans ce joyeux mélange, acteurs traditionnels, équipementiers et constructeurs doivent trouver leur place. Les premiers ne sont pas franchement inquiets. « Dans la ruée vers l’or en Amérique, ceux qui ont fait fortune, ce sont surtout les vendeurs de pioches et de pelles. C’est exactement ce que nous sommes : nous fournissons des technologies », lance Guillaume Devauchelle, de la R&D de Valeo. Grâce à leurs efforts en R&D et aux rachats de start-up, les grands équipementiers sont bien positionnés dans la chaîne de valeur automobile. « Les start-up ont de vraies capacités d’exploration, mais lorsqu’il s’agit d’intégrer les briques technologiques en toute sécurité, pour une production de masse, c’est un autre savoir-faire que nous sommes peu à maîtriser », indique Michael Fausten, chargé de la voiture autonome de Bosch. Reste désormais aux constructeurs « traditionnels » à trouver leur place. Ils y travaillent.

« A Las Vegas, la naissance d’un nouvel écosystème automobile » – Les Echos – 9 janvier 2017

Lorsque l’expérience utilisateur devient clef

Dans ce nouveau positionnement, un mot revient en boucle : l’expérience utilisateur. Loin de la puissance moteur ou de la tenue de route, c’est dans la vie à bord et le lien avec le client que se jouera la capacité des constructeurs à garder la main. D’où la pléthore de services connectés (bureautique, contenus multimédias…) qui pourront permettre à l’utilisateur de disposer efficacement de son temps libre. D’où l’apparition d’écrans géants pour regarder un film en famille le temps d’un voyage. D’où la nécessité de réassurer sans cesse les passagers en cas de conduite autonome, comme veut le faire Nissan via son système SAM, qui prévoit que des pilotes puissent reprendre la main à distance sur le véhicule en cas de situations imprévues. D’où, enfin, une interface homme-machine revisitée afin d’améliorer la vie à bord. Chez BMW, les informations seront affichées via une interface holographique en 3D plutôt que sur écran tactile, pour moins distraire le conducteur et épurer le design. « La différence entre les marques va se faire dans l’ergonomie. La voiture doit rester émotionnelle », souligne Holger Hampf, patron du design expérience utilisateur. Si certains constructeurs pouvaient un jour être tentés d’opérer des flottes de robots taxis partagés pour répondre à la demande urbaine, les marques devront, pour survivre, être capables de proposer un univers séduisant et valorisant. Ce n’est pas un hasard si tous les constructeurs ont laissé dans leur concept un volant, avec leur logo bien visible. Pas question de disparaître de l’habitacle.

« Des constructeurs à la recherche d’un nouveau positionnement » – Les Echos – 9/1/2017

 

Lorsque les données sont imprécises ou détenues par des entreprises étrangères

En France, les informations sur les transports sont souvent, lorsqu’elles sont précises, détenues par des entreprises étrangères comme Google ou Moovit. Ou, si elles sont mises à disposition gracieusement par des collectivités locales, elles sont en général trop vagues. « Par exemple, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) possède, pour les arrêts de bus, des informations d’une précision très variable allant jusqu’à 45 mètres près, ce qui complique le calcul des trajets piétonniers », constate Florian Lainez, président fondateur de l’association Easy Transport, qui veut remédier à cette situation.

“Easy transport crée l’appli qui donne à tous des itinéraires précis” – Les Echos – 10 janvier 2017

Lorsque la Chine se lance dans le vélo en auto-partage

Mobike déploie des dizaines de milliers de vélos en libre partage dans les grandes agglomérations chinoises. Elle vient de lever 250 millions de dollars et séduit de grands noms de la tech.

C’est une véritable déferlante ! De couleur jaune ou en métal brossé avec roues orange, ils se comptent par dizaines de milliers sur les trottoirs de Pékin. La bicyclette fait son grand retour dans les rues de la capitale chinoise et d’autres agglomérations comme Shanghai ou Shenzhen, à la faveur d’une course folle entre start-up pour s’imposer sur le marché naissant du vélo en libre partage.

Parmi ces jeunes pousses, Mobike, créée il y a à peine un an par un ancien dirigeant d’Uber en Chine et un ancien journaliste. Celle-ci vient de boucler une troisième levée de fonds de 215 millions de dollars. A son tour de table figurent de grands noms de la tech chinoise, comme Tencent (qui a remis au pot après avoir déjà participé à une levée de fonds de 100 millions de dollars en octobre), ou encore Ctrip, la plus grande agence de voyages en ligne en Chine, qui s’est récemment illustré en rachetant le comparateur de vols britannique Skyscanner pour 1,7 milliard d’euros. Ont aussi répondu présent les fonds Warburg Pincus, Sequoia Capital ou TPG Capital.

Après avoir amorcé son déploiement à Shanghai en avril, puis à Pékin en septembre, Mobike est désormais présent dans neuf métropoles et s’est fixé pour objectif de déployer 100.000 vélos par grande ville couverte, soit cinq fois plus que les Vélib’ parisiens. La principale différence avec les Vélib’ est qu’il n’y a pas de bornes pour prendre ou laisser son vélo ni besoin d’une carte magnétique. Les vélos sont équipés d’une puce électronique et d’un GPS pour pouvoir faciliter leur localisation, et il suffit à l’utilisateur de regarder son application mobile pour voir les vélos disponibles autour de lui. Il ne reste plus qu’à scanner le code QR figurant sur le vélo pour le déverrouiller et à le payer (1 yuan par demi-heure, 10 centimes d’euro), là aussi via son smartphone. Tout se fait donc avec l’application mobile, et le vélo peut être laissé n’importe où après usage (ce qui commence d’ailleurs à créer des problèmes sur la voirie et à mécontenter certaines municipalités).

“Mobike, la start-up qui remet les Chinois en selle” – Les Echos – 11 janvier 2017

Lorsque les constructeurs automobiles basculent dans une logique de service

Vingt ans plus tard, le groupe (PSA) veut devenir pour de bon un « opérateur de mobilité » avec Free2Move, sa nouvelle marque. Chez Renault, on parle plus sobrement de Renault Mobility, mais l’objectif demeure le même : proposer des services en sus des produits. (…) Ces derniers mois, PSA a donc misé sur la location entre particuliers (TravelCar et Koolicar) et sur l’autopartage. Il y a le partenariat avec Bolloré (à Bordeaux, Lyon ou Los Angeles), et celui avec Communauto, un spécialiste canadien du domaine. En décembre, le groupe s’est aussi lancé dans l’autopartage à Madrid, avec une société locale de parking. En un mois, 50.000 personnes se sont abonnées, dit Brigitte Courtehoux, qui veut lancer plusieurs opérations similaires dans le monde cette année. « On ira là où il y a un marché, des appels et pas trop de concurrence. » Depuis l’an dernier, le comité exécutif du groupe se réunit tous les mois pour faire le point sur ces sujets. Du côté de Renault, on accélère aussi : après avoir acquis, avec Nissan, la start-up Sylpheo en septembre, la marque au losange a racheté début janvier une plate-forme technologique qui agrège les offres de taxis, Karhoo. En attendant, l’offensive se concentre sur l’autopartage, avec le service Renault Mobility, proposé en France par la filiale RCI Banque. Son objectif ? Proposer en libre-service, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, un véhicule pour une heure ou plusieurs jours, le tout opéré par smartphone (réservation, géolocalisation, déverrouillage…). (…) Une première offre s’adresse aux particuliers (entre 5 et 8 euros de l’heure en fonction de l’heure de réservation). Le constructeur mise aussi sur les entreprises ou collectivités en proposant un service clef en main (flottes, bornes, technologie…). « Notre atout, c’est d’avoir à la fois un réseau national et une flotte de véhicules », indique Christophe Chevreton. Le groupe parie sur sa ZOE et ses utilitaires électriques (Kangoo, Master), même si les voitures thermiques sont aussi proposées. Il compte s’appuyer sur les 450 agences de locations « Renault Rent », qui intègrent des bornes de recharge. « L’idée est de nous déployer dès 2017 sur l’essentiel de ce réseau. Qui nous offre aussi des opportunités dans le milieu rural, où la demande est forte », poursuit Christophe Chevreton. Si la volonté semble réelle, notre duo d’industriels devra surmonter deux défis majeurs. Au-delà de la concurrence farouche (Uber, les loueurs, BlaBlaCar, Drivy, Zipcar…), il leur faut bâtir un réseau en phase avec la demande – leur maillage est surtout installé dans des ZAC, peu dans les centres-villes, ce qui complexifie vite l’expérience… L’autre enjeu, c’est de mettre sur un piédestal le client – tout un programme chez Renault et PSA. « Faire une voiture, c’est compliqué mais c’est dans nos gènes. Là, nous devons avoir une expérience client fluide. C’est du boulot, mais on le fera », souffle Brigitte Courtehoux.

“Renault et PSA veulent se réinventer dans la mobilité” – Les Echos – 30 janvier 2017

Lorsque la voiture n’est plus une propriété mais un service

Dans la foulée de Mercedes, actif dès 2008, les grands constructeurs ont tous lancé leurs propres services.

Le mouvement est général. Aujourd’hui, la quasi-totalité des grands constructeurs de la planète a pris position sur le marché des services à la mobilité. Même si cette activité reste encore modeste comparée à la vente de voitures neuves, le virage est incontournable pour coller à l’émergence progressive de la voiture à la demande, qui ne sera plus une propriété, mais un service personnalisé et partagé. Tour d’horizon des forces en présence.

Dès 2008, Mercedes avait été le premier grand constructeur à se lancer dans l’aventure de l’autopartage, avec Car2go. Un service qui compte aujourd’hui 14.000 véhicules Smart et Mercedes, répartis dans 26 villes dans le monde, et qui s’impose comme la référence du secteur. Le groupe parie notamment sur le « free-floating », qui permet à l’utilisateur de prendre et déposer sa voiture n’importe où, sans emplacement dédié (station). Vient ensuite BMW, qui a lancé en 2011 son service DriveNow en partenariat avec le loueur Sixt, et qui compte déjà 4.600 véhicules répartis dans six pays. Quant à Volkswagen, il a créé en décembre une division dédiée aux services de mobilité, Moia, et a investi 300 millions d’euros dans la start-up israélienne Gett, un service de VTC.

Chez General Motors, cela s’appelle Maven. Cette marque englobe les divers projets « mobilité » du géant américain, qui a débauché pour l’occasion chez Google, Zipcar ou Sidecar. En janvier 2016, Mary Barra, la patronne de GM, avait lâché 500 millions de dollars pour prendre des parts dans Lyft, le concurrent d’Uber aux Etats-Unis. Selon la presse américaine, le constructeur chercherait même à avaler Lyft… qui refuse. Quoi qu’il en soit, les deux entités fourbissent leurs armes pour proposer bientôt un réseau d’auto-partage en libre-service dans les grandes villes américaines et planchent ensemble sur les taxis autonomes. Si Chrysler demeure relativement absent du domaine, Ford n’est pas en reste. Le groupe teste actuellement un service de fourgonnettes à la demande à Dearborn, dans le Michigan, son fief. Pour Mark Fields, le patron de Ford, qui a détaché ces projets du reste de l’entreprise, « il faut être prêt, d’ici à dix ou vingt ans, à vendre de la mobilité …. On ne parlera bientôt plus d’acheteurs mais d’usagers. »

En mai 2016, Toyota avait fait le buzz en annonçant un investissement – non chiffré – dans Uber. Mais en attendant, c’est Nissan qui avance, avec l’annonce, en novembre, d’un service permettant à différents usagers d’être copropriétaires d’une Micra, avec une gestion partagée par smartphone.

“La voiture à la demande s’impose aux industriels” – Les Echos – 30 janvier 2017

Lorsque Amazon devient un transporteur

Le géant de l’e-commerce américain va investir 1,5 milliard de dollars pour construire un hub aérien. UPS a du souci à se faire… Le jour même de la publication, ce mardi, de ses résultats annuels, qui révèlent de fortes pressions sur ses marges (« Les Echos » du 1er février), le numéro un mondial de la messagerie et du transport de colis a vu se dresser un peu plus face à lui, et autres FedEx et DHL, le géant américain de l’e-commerce Amazon. La firme de Seattle a en effet annoncé dans un communiqué la création d’un hub de fret aérien centralisé pour sa flotte d’avions-cargos Prime Air. Le groupe fondé et présidé par Jeff Bezos a retenu l’aéroport d’Hebron, dans le Kentucky, lequel dessert la ville voisine de Cincinnati, dans l’Ohio. Amazon n’a pas précisé le montant de l’investissement, mais l’organisation de développement économique locale Tri-Ed, citée par le « Wall Street Journal », le chiffre à 1,49 milliard de dollars, étalés sur plusieurs années. En revanche, l’e-commerçant, qui s’affirme aussi de plus en plus comme un transporteur, indique que son projet créera plus de 2.000 nouveaux emplois. Soucieux d’augmenter ses capacités et de réduire sa dépendance vis-à-vis des sociétés de messagerie et des services postaux traditionnels, Amazon s’est lancé dans le transport aérien en 2016 en nouant des alliances avec deux loueurs d’avions de fret, Air Transport Services Group (ATSG) et Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW). Ces derniers s’étaient engagés à mettre à sa disposition jusqu’à 20 avions chacun, avec une montée en puissance progressive. Amazon avait présenté durant l’été le premier appareil de sa flotte, baptisée « Prime Air », et dit aujourd’hui avoir 16 avions en service. Mais le groupe est aussi présent sur les routes et intervient dans le maritime. Il a ainsi investi ces dernières années dans des remorques portant sa marque afin d’accélérer le transport de biens entre ses entrepôts aux Etats-Unis. Fin 2015, il avait enregistré une filiale auprès de la Commission maritime fédérale américaine afin de lui permettre d’assumer des responsabilités de transporteur en achetant des capacités de transport auprès de compagnies maritimes. D’après les médias américains, celle-ci a commencé en fin d’année dernière à organiser l’acheminement de marchandises de commerçants chinois vers les entrepôts américains d’Amazon via le port californien de Long Beach.

Amazon s’affirme de plus en plus comme un transporteur – Les Echos – 2 février 2017

Lorsqu’il s’agit de lutter contre la fraude dans le stationnement

« Selon un récent rapport de la chambre régionale des comptes, seuls 15% des automobilistes à Paris contre 30% en moyenne en France paient leur stationnement rotatif à Paris. La loi de janvier 2014 a mis fin au caractère pénal de l’infraction qui impliquait une même amande dans les petites et grandes villes. Désormais, les communes fixeront elles-mêmes le montant de la pénalité baptisée « forfait de post-stationnement » (FPS). (…) La décentralisation de la police du stationnement permet aux maires de confier la verbalisation à des prestataires extérieurs. Paris « externalisera » en 2018 le contrôle en passer un marché avec deux entreprises. L’objectif est d’obtenir un taux de recouvrement minimum de 50%. Le FdG et les écologistes étant hostiles à cette « privatisation », il aura fallu à Mme Hidalgo l’appoint du centre pour que le Conseil de Paris vote à l’arraché, en novembre, la disparition programmée des « pervenches » dans la capitale ».

« Augmentation massue des PV de stationnement à Paris à partir de 2018 » – Le Monde – 2 février 2017

Lorsque PSA devient un agrégateur de mobilité et concurrence Google

« Voitures, scooters et même vélos à partager : PSA lance une application regroupant les services de différents opérateurs sur une même plateforme. Sur le papier, c’est simple comme bonjour, ou presque. « On prend son téléphone, on lance notre application, on arrive sur une carte, et on voit apparaître les voitures, les vélos ou les scooters accessibles en libre-service à proximité », détaille Grégoire Olivier, le patron mobilité de PSA, qui lance ce jeudi Free2Move, une plateforme mobile agrégeant, à la manière de Google, les services d’une vingtaine d’opérateurs différents – principalement des start-up, mais pas seulement. « A Berlin par exemple, on trouve aussi les systèmes d’autopartage de Daimler ou de BMW sur l’application », précise Grégoire Olivier. L’avantage, dit-il, c’est de pouvoir utiliser pléthore de systèmes sans devoir s’inscrire à chaque fois, en scannant le permis de conduire ou en donnant le code de carte bleue. Sans oublier la possibilité de comparer d’un regard les prix et les prestations de chaque service. Dans un premier temps, l’application sera activée dans cinq pays européens – Allemagne, Royaume-Uni, Suède, Italie et Autriche. Pour la France, il faudra attendre… « Pour aller vite, nous sommes devenus actionnaire très majoritaire d’une plateforme basée en Europe du nord », explique Grégoire Olivier. Il s’agit de CarJump, une start-up berlinoise qui avait pour actionnaires (entre autres) le fonds d’Axel Springer et Susanne Klatten, l’héritière BMW. En décembre, PSA en a discrètement pris plus de 80 % du capital. Dans la foulée, le constructeur français a décidé de renommer la plateforme CarJump en Free2Move – le nom de la nouvelle division « mobilité » du groupe. L’application étant gratuite, PSA entend se rémunérer avec un pourcentage sur chaque transaction, en tant qu’apporteur d’affaire. Pour PSA, c’est donc un pas supplémentaire dans les services d’autopartage, qui, avec la location de voitures entre particulier et la location tout court, doivent représenter au moins 300 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2021. D’ailleurs, l’application Free2Move devrait bientôt intégrer l’ensemble des services maison (ceux de TravelCar, Koolicar ou Peugeot Rent), voire plus tard les transports publics, et partir à l’assaut de Paris, Madrid et Amsterdam. « Pour nous, l’enjeu est de fournir un service compétitif avec une bonne expérience client. Notre atout par rapport à la concurrence, c’est d’être déjà présent dans le monde entier », pointe Grégoire Olivier, heureux de constater que « l’appétit » de collaboration des partenaires (start-up et grands groupes) de CarJump n’a pas diminué depuis la prise de contrôle ».

« PSA Peugeot Citroën fait un pas de plus dans les services d’autopartage » – Les Echos – 3 février 2017

Lorsqu’un opérateur de mobilité urbaine devient un opérateur de longues distances

« Transdev, un des leaders mondiaux du transport public, compte s’inspirer de son expérience en Allemagne, où la concurrence existe sur les lignes régionales depuis 1996, et en Suède, qui a libéralisé le transport par train en… 1988. « Transdev est le premier opérateur privé en Allemagne et dans le trio de tête en Suède, assure M. Mallet. C’est une expérience très positive. Dans la région de Stuttgart, nous sommes arrivés à un coût de 10 euros du kilomètre parcouru (hors prix des péages), contre 20 euros du kilomètre en France ». (…) Si la concurrence dans les lignes régionales françaises est bien autorisée et rendue obligatoire en 2023 par les textes européens appelés « paquets ferroviaires », elle n’a toujours pas de base légale en France. Le gouvernement a en théorie autorisé les régions à lancer des expérimentations dès la fin de cette année. Mais l’article de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 instituant un monopole de la SNCF n’a toujours pas été abrogé »… Les lignes régionales ne sont pas les seules à devoir être privatisées. Dès 2020, les lignes à grande vitesse françaises sont censées pouvoir accueillir des concurrents à la SNCF.

“Transdev fourbit ses armes pour concurrencer la SNCF dans les régions” – Le Monde – 23 février 2017.

Lorsqu’un opérateur de mobilité urbaine s’allie avec un constructeur automobile

« Avant, c’était simple. Il y avait d’un côté l’automobile et de l’autre les transports en commun. Et en à peine quelques mois, tout a changé. Désormais, cette différence s’estompe, cette frontière s’efface sous les coups de boutoir des nouvelles technologies et de l’économie numérique. Le dernier épisode en date de cette mutation est spectaculaire. Lundi 27 février, dans le cadre du Congrès mondial de la téléphonie mobile à Barcelone, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes.Les entreprises « vont collaborer pour développer un système de transport complet et modulaire pour permettre aux clients de réserver des trajets, et aux opérateurs de mobilité de surveiller et opérer des flottes de voitures autonomes », ont-elles précisé dans un communiqué commun. Ce partenariat débutera par des expérimentations sur le plateau de Saclay, au sud-ouest de Paris, avec des voitures électriques Renault Zoé, combinées à « la plate-forme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev », expliquent les deux sociétés. L’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité. »

« Transdev et Renault-Nissan s’associent dans le véhicule sans conducteur » – Le Monde – 1 mars 2017

Lorsque la Poste s’inspire du modèle d’Uber pour ses livraisons

L’histoire de Stuart s’écrira désormais dans le giron de La Poste. Créée en 2014 par Benjamin Chemla et Clément Benoît, la jeune pousse spécialisée dans les courses urbaines rapides vient, selon nos informations, d’être rachetée par l’entreprise publique, qui détenait déjà 22 % du capital. (…) Avec cette opération, La Poste se renforce sur un marché promis à un très fort développement, celui de la livraison express à la demande. Avec l’essor du commerce en ligne, les consommateurs deviennent en effet de plus en plus impatients. En passant par Stuart, les commerçants et e-commerçants de toute taille peuvent proposer à leurs clients des grandes métropoles la livraison de leur achat en une heure.

Lancé il y a dix mois, le service est aujourd’hui disponible dans 5 villes en Europe (Paris, Barcelone, Londres, Lyon et Madrid). Stuart revendique aujourd’hui « plus de 500 clients actifs, dont plusieurs très grands comptes », parmi lesquels Carrefour, Franprix ou Cdiscount, soucieux sans doute de répliquer à l’offre de livraison en une heure lancée récemment par Amazon à Paris. La start-up indique assurer plusieurs milliers de courses chaque jour. Un modèle de fonctionnement proche de celui d’Uber

Pour cela, elle s’appuie sur le modèle du « crowdshipping », qui décline les règles qui ont fait le succès d’Uber dans l’univers de la logistique. Les livraisons ne sont pas assurées par des salariés en CDI, mais par des coursiers sous statut indépendant, qui travaillent à temps plein ou quelques heures par semaine seulement. Stuart assure la mise en relation selon les demandes des commerçants, en optimisant les trajets grâce à un système de géolocalisation en temps réel. Et se rémunère en prélevant 20 % du montant de chaque course. Ce fonctionnement permet d’offrir de la souplesse et de la réactivité à un prix très compétitif. Mais il est très critiqué par les syndicats de l’entreprise publique, ainsi que par d’autres entreprises du secteur. Au début de l’année, le Syndicat national des transports légers a lancé une procédure devant le tribunal de commerce de Paris pour distorsion de concurrence contre 3 livreurs, dont Stuart. Cette démarche n’a pas fait fléchir La Poste dans sa volonté de prendre totalement le contrôle de Stuart. La jeune pousse, assure-t-elle, « s’est attachée à proposer un modèle socialement responsable et innovant pour sa communauté de livreurs professionnels indépendants. Stuart a ainsi négocié pour ces livreurs une assurance responsabilité civile professionnelle, ainsi qu’une mutuelle santé adaptée à leurs besoins ». La démarche sera poursuivie, assure La Poste.

Stuart, la start-up de la livraison express urbaine, passe sous contrôle de La Poste – Les Echos – 7 mars 2017

Lorsqu’il n’y a plus “un” mais “des” pilotes

La voiture de demain n’est pas encore sur nos routes. Mais dans un métier de cycles longs, c’est aujourd’hui que se dessine l’avenir de l’automobile. Dans une poignée d’années, les véhicules seront à la fois plus intelligents, plus électroniques, plus légers, plus autonomes, plus électriques, plus partagés… Une impressionnante addition de petites touches qui vont contribuer à totalement réinventer une industrie qui, depuis des décennies, misait surtout sur un nouveau design et quelques options pour stimuler la demande. L’auto est désormais à un véritable point de rupture et une course de vitesse s’est engagée entre les acteurs de tout l’écosystème automobile. Car qui dit « nouveau départ » dit aussi « nouvelle opportunité » de s’installer au coeur d’un des plus grands marchés de la planète. Les constructeurs automobiles qui avaient l’habitude de se battre entre eux constatent qu’il y a chaque jour de plus en plus de monde sur le ring. Attirés par les milliards de l’auto, les équipementiers traditionnels ont commencé par monter en gamme. Mais ils ne sont pas seuls. Dans le sillage des acteurs traditionnels, on voit émerger de nouveaux constructeurs comme Tesla et l’on voit débarquer dans l’auto des géants de la tech, d’Apple à Google en passant par Microsoft, Uber et aujourd’hui Intel. Tous veulent leur part du gâteau. La vérité est que les nouveaux chantiers de l’automobile sont si vastes et complexes qu’il y a peu de chances que dans les années qui viennent, les constructeurs puissent tout contrôler ou presque comme dans le passé. Il n’y aura pas un pilote dans l’auto, mais des pilotes. L’innovation devenant clef, l’avenir appartient plus au constructeur qui disposera d’une marque forte, d’un marketing puissant, d’un réseau de distribution moderne et d’une stratégie d’alliance pertinente qu’à un industriel hégémonique qui tentera de faire tout tout seul.

“Une voiture, des pilotes” – David Barroux – Les Echos – 14 mars 2017

Lorsqu’il s’agit de faire payer davantage les usagers

Le fonctionnement du système de transports régional coûte de l’ordre de 9 milliards d’euros par an. En face, les recettes perçues par les transporteurs représentent quelque 4 milliards d’euros et le STIF apporte la différence de 5 milliards d’euros. Sur cet ensemble, la part payée par l’usager est passée de 31% en 2000, à 27% l’an dernier, tandis que celle acquittée par les entreprises est passée de 39 à 42%. Or le STIF doit aussi investir. L’an dernier, il a mis en service 1.000 bus neufs et voté une enveloppe de 9,5 milliards d’euros pour s’équiper de 108 rames de train neuves ou rénovées. Surtout, il veut prendre en main l’ensemble des questions de mobilité dans la région, « du vélo au train sans oublier la route », a résumé Valérie Pécresse, avec les parkings nécessaires pour combiner les modes de transport, la couverture télécoms des réseaux, la sécurité, etc. Or, les capacités d’emprunt du STIF sont limitées, les usagers seront certainement sollicités. Un comité charge d’évaluer la qualité de l’offre de transports, présidée par l’ancien PDG de la RATP et de la Poste, Jean-Claude Bailly, permettra de s’assurer que ces hausses s’assortiront d’un meilleur service. Si le passe Navigo à tarif unique n’est pas remis en cause à ce stade, les experts mandatés par le STIF ne peuvent que confirmer les calculs faits par le syndicat avant son lancement : il n’a pas suscité la hausse de trafic qui aurait permis de contribuer à son financement. Et ce, alors que les coûts de fonctionnement du système de transport vont augmenter à partir de 2023 avec l’ouverture de la première ligne du métro du Grand Paris. A l’horizon 2030, son exploitation ajoutera 1 milliard par an à la facture, et les nouvelles lignes lancées par le STIF 800 millions d’euros. Les entreprises étant déjà fortement sollicitées, les usagers n’échapperont pas à un nouveau système de tarification qui sera mis en place progressivement, d’abord pour ceux des usagers n’ayant pas d’abonnement. Des recettes complémentaires, comme la taxation des plus-values foncières ou une forme de péage routier, n’en sont encore qu’au stade des réflexions ».

« L’Île-de-France prépare des hausses de tarifs » – Les Echos – 8 mars 2017

Lorsque Intel fait son entrée dans le secteur automobile

Intel voulait rapidement se trouver un nouveau terrain de chasse, alors que le marché du PC s’effondre, c’est fait. Après avoir raté l’essor du smartphone, le géant de la puce électronique jette donc son dévolu sur l’automobile. Le groupe a annoncé lundi le rachat de Mobileye, un spécialiste israélien des capteurs et des logiciels pour voitures intelligentes pour 15,3 milliards de dollars en cash (14,3 milliards d’euros). Soit à peu près un tiers de plus que sa valorisation boursière actuelle. C’est le plus gros rachat d’une entreprise israélienne par un acteur étranger jamais effectué.

L’opération a été approuvée par les conseils des deux entreprises, qui travaillent ensemble depuis l’été dernier. Intel et Mobileye sont en effet associés à BMW pour développer les prototypes de voiture autonome du constructeur allemand. Souvent considéré comme un acteur clef de la chaîne naissante du véhicule autonome, Mobileye a séduit de nombreux groupes(BMW, mais aussi General Motors, Volkswagen, PSA, Renault-Nissan, Ford…).

Depuis Jérusalem, son QG, Mobileye a noué des alliances avec le cartographe allemand Here et l’équipementier américain Delphi. Ultra-dominante sur son segment de marché (les caméras et les logiciels d’analyse associés), la société est très rentable. Elle affiche 34 % de marge opérationnelle pour un chiffre d’affaires de 358 millions de dollars (+49 % sur un an) en 2016. Une cible parfaite pour Intel, qui vide quasi intégralement son compte en banque dans la manoeuvre.

Brian Krzanich, le big boss d’Intel, qui doit se rendre mardi dans la ville triplement sainte, se félicite d’une opération qui donnera « des yeux intelligents » à ses systèmes informatiques dédiés aux voitures. Ces dernières sont, dit-il, une mine d’or de données, le nouvel horizon d’Intel : selon lui, un seul véhicule autonome produit en moyenne autant d’informations que 3.000 êtres humains. En janvier, Intel s’était offert une participation de 15 % dans Here, l’ex-division cartographie de Nokia rachetée par Audi, BMW et Daimler. Avec Mobileye, l’électronicien passe encore la vitesse supérieure dans sa stratégie de diversification.

Mais le géant californien n’est pas le seul cador du numérique à convoiter le marché des capteurs et logiciels pour voiture sans chauffeur, estimé à 70 milliards de dollars en 2030 par Intel. Le gâteau attire aussi ses comparses Nvidia, STMicroelectronics ou Qualcomm, qui vient de racheter NXP pour 47 milliards de dollars, mais aussi des équipementiers, comme Continental, Bosch ou le français Valeo. Celui-ci a d’ailleurs annoncé lundi le rachat de Gestigon, une start-up allemande experte de la captation 3D des habitacles. Mais il doit manquer plusieurs zéros à cette opération par rapport à celle d’Intel et Mobileye…

“Voiture autonome : Intel s’offre la pépite Mobileye” – Les Echos – 14 mars 2017

Lorsque l’Etat doit redéfinir son rôle

« L’Etat peut jouer un rôle moteur dans l’écosystème de la mobilité à deux conditions. La première, en achevant son examen de conscience dans les secteurs où il cumule les casquettes de législateur et d’acteur. La seconde, en revêtant le costume d’influenceur réglementaire et non d’épouvantail législatif ».

Raphaël Daniel, directeur de la communication et des affaires publiques chez Flixbus France – Les Echos – 15 mars 2017

Lorsque la minute de temps de transport est monétisée

Selon les calculs de l’AQST (Autorité de la qualité du service dans les transports), le temps perdu par l’ensemble des voyageurs ferroviaires (des usagers du RER aux clients du TGV) représente plus de 2 milliards de minutes chaque année. « Ceci correspond à une perte de valeur économique pour la collectivité nationale de l’ordre de plus de 1,5 milliards d’euros ». Les Echos – 16 mars 2017

Lorsque la SNCF développe des lignes de… covoiturage

Face à BlaBlaCar, pas facile de percer sur le marché du covoiturage, même lorsqu’on s’appelle SNCF. Le groupe public s’est lancé sur ce marché en 2013 en rachetant une petite société, rebaptisée « iDvroom », fidèle à sa stratégie qui consiste à proposer à ses clients un panel de services de mobilité, et plus seulement le train. Si, en théorie, iDvroom propose tous les trajets, dans la pratique, elle délaisse le créneau longue distance : l’avance qu’y a acquise BlaBlaCar semble irrattrapable, et l’idée de concurrencer frontalement le TGV passe très mal en interne. La société se concentre donc, comme plusieurs autres concurrents (Karos, WayzUp…), sur le covoiturage du quotidien, constitué essentiellement par des trajets domicile-travail, sur des distances entre 10 et 100 kilomètres. Mais la difficulté reste d’atteindre la masse critique d’utilisateurs, qui permet à toute personne se connectant sur l’application de trouver au moins une proposition correspondant à son souhait. Pour faciliter ce rapprochement de l’offre et de la demande, la SNCF teste une solution qui semble promise à un bel avenir : créer des lignes régulières de covoiturage, qui fonctionnent comme des lignes de bus. La première du genre a été lancée en novembre dernier en Rhône-Alpes, entre Lyon et Bourgoin-Jallieu, une liaison autoroutière très fréquentée où les embouteillages sont monnaie courante en matinée et en soirée. Afin de rapprocher les candidats au covoiturage, iDvroom a lancé une application dédiée à ce tronçon, Pop & Vroom, Par ailleurs, huit points de rendez-vous préétablis ont été définis : un à Bourgoin, deux à Lyon et les cinq autres sur des parkings au fil du parcours. Cette organisation renforce la lisibilité des offres déposées par les conducteurs. Les passagers potentiels peuvent donc suivre en temps réel les trajets offerts, répondre en ligne et se retrouver au lieu et à l’heure convenus. Et pour surmonter l’un des principaux freins au covoiturage domicile-travail (la crainte de ne pas trouver de véhicule le soir), iDvroom garantit un retour par taxi ou VTC, au départ et à l’arrivée d’un des huit points de rencontre prédéfinis, offrant ainsi la fiabilité d’une ligne de transport en commun. Sur le papier, cette ligne régulière de covoiturage est en concurrence directe avec la ligne du TER qui relie ces deux villes. « Mais en réalité, 80 % des flux entre les deux villes se font en voiture, explique Frédérique Ville, la directrice générale d’iDvroom. Les utilisateurs de Pop & Vroom ne sont pas des clients pris au train, mais des automobilistes qui ont renoncé à l'”autosolisme”. » Et le TER peut également servir de solution alternative, à l’aller comme au retour. Un premier bilan devrait être fait début avril. Mais un projet similaire est d’ores et déjà prévu sur le trajet Rennes-Nantes. Et d’autres pourraient suivre, en fonction de l’intérêt que pourront manifester les élus locaux.

La SNCF crée des lignes de covoiturage – Les Echos – 16-3-2017

Lorsque Waze précise son modèle économique

Quel est l’usage de votre application ? Waze est une application exclusivement gratuite sur téléphone mobile. C’est un GPS communautaire dont le bénéfice est d’une simplicité biblique : diminuer le temps de trajet pour tous à tout moment. Derrière cette ambition, notre challenge technologique est de développer une cartographie complète et vivante (c’est-à-dire en permanence exacte et actualisée) de toutes les routes du monde grâce à notre communauté d’utilisateurs. Il s’agit aussi de construire l’algorithme de navigation le plus efficace, et la plus grande communauté d’utilisateurs.

Comment mettez-vous à jour votre carte ? Grâce à notre algorithme, notre technologie a la capacité de détecter en temps réel les millions d’information de nos utilisateurs, de les traiter et de les rendre de façon lisible sur une carte.

Quelles sont les nouveautés de votre application ? En 2016, l’application a fait peau neuve avec une refonte de l’interface et nous en avons profité pour lancer de nouvelles fonctionnalités dont le partage d’itinéraire, l’outil de planification de trajet, etc. En 2017, nous comptons aller plus loin dans la personnalisation de l’application et intégrer de nouveaux services pour les automobilistes.

Quelles sont vos sources de revenus ? C’est un modèle publicitaire. Nous intervenons en complément des plans traditionnels pour d’abord, compléter les traditionnels affichage et radio et occuper l’espace publicitaire de l’Out of Home, et ensuite mettre à disposition des annonceurs les opportunités immenses qu’offre le géociblage sur mobile. Dans la mesure où 90% des achats ont encore lieu en magasin, et que 80% des gens prennent leur voiture pour se rendre dans ce magasin, vendre des produits ou des services consiste d’abord pour les annonceurs à générer des visites : à ce jeu là et en tant que « last advertising before shopping », la proposition de valeur de Waze s’est imposée d’elle-même.

Interview de Thomas Guignard (ESCP 1999), directeur-général Europe-Asie de Waze – ESCP Europe Magazine – Numéro 171 – Mars-avril 2017